6DCT470 Şanzıman Nedir? Kronik Sorunları, Yağı ve Kullanıldığı Araçlar

6DCT470, Getrag tarafından geliştirilen 6 ileri ıslak çift kavramalı yüksek performanslı DCT şanzımandır. En çok Mitsubishi’nin TC-SST – Twin Clutch Sportronic Shift Transmission adıyla bilinir.

Bu şanzıman özellikle Mitsubishi Lancer Evolution X MR ve Lancer Ralliart gibi yüksek performanslı araçlarda kullanılmıştır. 6DCT470 aynı zamanda Mitsubishi servis dokümanlarında W6DGA veya SPS6 kodlarıyla da karşımıza çıkabilir.

6DCT470 yaklaşık 470 Nm tork sınıfında, dört tekerlekten çekişli ve yüksek performanslı araçların kullanımına göre geliştirilmiştir. K1 ve K2 kavramaları yağ içerisinde çalışan çok plakalı ıslak kavramalardır.

Dışarıdan 6DCT450 / MPS6 ile oldukça benzer görünmesine rağmen iki şanzımanın iç yapısında önemli farklar vardır. Bu nedenle kavrama, mekatronik, sensör veya mekanik parçalar yalnız görünüşe göre birbirinin yerine kullanılmamalıdır.

Çift kavramalı sistemlerin genel çalışma mantığını DCT Şanzıman Nedir? rehberimizde ayrıca anlattık.

6DCT470 Şanzımanın Diğer İsimleri Nelerdir?

6DCT470 farklı araç ve teknik dokümanlarda şu isimlerle karşımıza çıkabilir:

• Getrag 6DCT470
• Mitsubishi TC-SST
• W6DGA
• SPS6
• Twin Clutch SST

Bu isimlerin tamamı aynı temel Getrag 6DCT470 ailesini ifade eder. Ancak Evo X, Ralliart, Outlander ve PSA uygulamalarında yazılım, dişli oranları ve bazı mekanik parçalar değişebilir.

6DCT470 Teknik Özellikleri

6DCT470’nin temel yapısı şöyledir:

• Vites: 6 ileri + 1 geri
• Şanzıman tipi: Islak çift kavramalı DCT
• Tork kapasitesi: Yaklaşık 470 Nm
• Kavrama: K1 ve K2 ıslak çok plakalı
• Kontrol: Elektrohidrolik mekatronik
• Çekiş: Özellikle AWD uygulamalarına uygun
• Yağ filtresi: Harici servis filtresi + iç filtre
• Sürüş modları: Araca göre Normal, Sport ve S-Sport

Lancer Evolution X MR uygulamasında sistem özellikle yüksek motor torkunu çok hızlı vites geçişleriyle aktarmak için kalibre edilmiştir.

6DCT470 Kaç İleri?

6DCT470 6 ileri ve 1 geri vitese sahiptir.

TC-SST sistemi bir sonraki vitesi diğer güç yolu üzerinde önceden hazırlayarak geçiş sırasında çekiş kaybını minimum seviyeye indirir.

Evo X MR ve Ralliart’ta aynı temel şanzıman kullanılsa da 5. ve 6. vites oranları gibi bazı oranlar farklı olabilir. Bu nedenle bütün 6DCT470’lerin dişli oranlarını birebir aynı kabul etmek doğru değildir.

6DCT470 Kuru mu Islak mı?

6DCT470 ıslak çift kavramalıdır.

Kavramaların yağ içerisinde çalışması yüksek tork altında önemli avantaj sağlar. Yağ kavrama balatalarını soğutur, sürtünme karakterini kontrol eder ve ısının yağ soğutucuya taşınmasını sağlar.

Bu nedenle 6DCT470’de yanlış yağ kullanılması sıradan bir yağ seçimi hatası değildir. Yanlış sürtünme karakterine sahip sıvı:

• kavrama titremesi,
• kayma,
• sıcaklık artışı,
• adaptasyon problemi

oluşturabilir.

6DCT470 Nasıl Çalışır?

6DCT470 içerisinde iki ayrı giriş mili ve iki ayrı kavrama vardır.

6DCT450 ile önemli farklarından biri giriş millerinin vites dağılımıdır. 6DCT470’de iç giriş mili çift sayılı vitesleri, dış giriş mili ise tek sayılı vitesleri taşır.

Araç bir viteste ilerlerken sonraki uygun vites diğer mil üzerinde hazırlanır. Geçiş anında bir kavrama bırakılırken diğer kavrama devreye alınır.

Bu işlemin düzgün gerçekleşebilmesi için TCM sürekli olarak:

• giriş mili devirlerini,
• motor torkunu,
• kavrama basınçlarını,
• vites çatalı konumlarını,
• yağ sıcaklığını

kontrol eder.

6DCT470 K1 ve K2 Kavrama Sistemi

6DCT470’nin çift kavraması yüksek performans kullanımına uygun ıslak çok plakalı yapıdır.

Kavramanın doğru çalışabilmesi için mekatronik ünitenin uyguladığı basıncın oldukça hassas olması gerekir. Basınç düşük kalırsa kavrama kayar; çok hızlı yükselirse vites geçişinde sert darbe oluşabilir.

Kavrama aşındığında en sık görülen belirtiler:

• yük altında devir yükselmesi,
• kalkışta titreme,
• yüksek viteste devir dalgalanması,
• sert kavrama,
• yüksek yağ sıcaklığıdır.

Kavrama Arızası Belirtileri rehberimiz bu şikâyetleri daha ayrıntılı açıklar.

6DCT470 ile 6DCT450 Aynı mı?

Hayır.

İki şanzıman aynı Getrag ailesinden gelir ve dış görünüşleri benzerdir ancak önemli iç farklılıkları vardır.

• 6DCT450: Ford/Volvo MPS6 – yaklaşık 450 Nm
• 6DCT470: Mitsubishi TC-SST – yaklaşık 470 Nm

6DCT470’de giriş mili vites dağılımı 6DCT450’nin tersidir. Ayrıca valf gövdesi, hidrolik şema, mekatronik kalibrasyonu ve birçok mekanik parça farklıdır.

Bu nedenle “6DCT450 ile aynı, sadece daha güçlü” şeklinde değerlendirmek doğru değildir.

6DCT450 Şanzıman rehberimizde MPS6 ailesini ayrıca anlattık.

6DCT470 Mekatronik Sistemi

6DCT470’nin mekatroniği şanzımanın en önemli kontrol merkezidir.

Mekatronik:

• K1 ve K2 basıncını,
• vites değiştirme solenoidlerini,
• vites çatalı konumlarını,
• giriş ve çıkış devirlerini

yönetir.

6DCT470’te mekatronik arızalarının önemli bir kısmı yalnız elektronik karttan kaynaklanmaz. Yağ içerisindeki kavrama balata artıkları ve metal partikülleri valf ve solenoidleri kirletebilir.

Bu nedenle mekatronik arızası tamir edildiğinde şanzıman içerisinde yoğun kir veya metal varsa yalnız mekatroniği değiştirmek sorunun tekrar etmesine neden olabilir.

Mekatronik Tamiri mi Değişimi mi Mantıklı? rehberimiz bu kararın nasıl verilmesi gerektiğini açıklar.

6DCT470 Valf Gövdesi ve Solenoid Sorunları

6DCT470’te kavrama ve vites kontrolünün tamamı hidrolik basınca bağlıdır.

Yağ kirlendiğinde veya valf gövdesinde aşınma oluştuğunda:

• kavrama basıncı geç oluşabilir,
• vites geçişi sertleşebilir,
• kavrama kayabilir,
• araç bazı vitesleri iptal edebilir.

Özellikle kavrama balata artıkları ve metal partikülleri solenoid hareketini bozabilir.

Bu nedenle tekrarlayan mekatronik arızasında yalnız elektronik taraf değil, yağ kirliliğinin kaynağı da bulunmalıdır.

6DCT470 Vites Çatalı ve Pozisyon Sensörü Arızaları

6DCT470’ü birçok DCT’den ayıran önemli arıza gruplarından biri vites çatalı pozisyon sistemidir.

TCM dört farklı vites çatalının gerçek konumunu sürekli takip eder.

Pozisyon sensörü veya çatal hareketinde problem olduğunda:

• belirli vites kaybolabilir,
• vites değişimi yarıda kalabilir,
• şanzıman N’ye düşebilir,
• limp mode açılabilir.

Özellikle 2-4-6 tarafında problem varsa yalnız kavramaya odaklanılmamalıdır. İlgili vites çatalı, sensör ve giriş mili birlikte incelenmelidir.

6DCT470 Kronik Sorunları Nelerdir?

6DCT470’nin en önemli arıza alanları şunlardır:

• K1/K2 kavrama aşınması
• Kavrama basınç sapmaları
• Mekatronik ve solenoid kirlenmesi
• Valf gövdesi aşınması
• Vites çatalı pozisyon sensörleri
• Shift fork mekanik problemleri
• Damper ve çift kütleli volan sorunları
• Harici filtrenin kirlenmesi
• İç filtrenin kirlenmesi
• Yağ sıcaklığı ve soğutma problemleri

Bu şanzımanda özellikle yağ kirliliğinin mekatronik üzerindeki etkisi önemlidir.

6DCT470 Kavrama Aşınması

6DCT470 performanslı araçlarda kullanıldığı için kavrama normal DCT’lere göre daha yüksek termal yük altında çalışabilir.

Kavrama aşınmasını hızlandıran durumlar:

• sık launch control,
• yüksek motor torku,
• yazılım/tork artırımı,
• uzun süreli kayma,
• düşük hidrolik basınç,
• aşırı sıcaklık,
• eski veya yanlış yağdır.

Kavrama kaydırmaya başladığında yüksek yük altında devir artar ancak araç aynı oranda hızlanmaz.

Vitesin Boşa Geçmesi ve Kayma devam ederse kavrama çok hızlı şekilde ısınabilir.

6DCT470 Kalkışta Neden Titreme Yapar?

Kalkış titremesinde yalnız kavrama kontrol edilmemelidir.

Başlıca nedenler:

• kavrama yüzeyi aşınması,
• kavrama adaptasyonu,
• düşük veya kararsız basınç,
• damper/volan,
• yanlış yağdır.

Özellikle S-Sport veya yüksek yük altında düzgün çalışan fakat düşük hızda titreyen bir araçta kavrama adaptasyonu ve düşük basınç kontrolü önemlidir.

6DCT470 Vites Geçişinde Vuruntu Neden Olur?

Vuruntu özellikle bir kavramadan diğerine tork aktarımının zamanlaması bozulduğunda oluşur.

Kontrol edilmesi gerekenler:

• K1/K2 kavrama basınçları,
• solenoidler,
• adaptasyon değerleri,
• vites çatalı konumu,
• motor tork sinyalidir.

Şanzıman sıcakken vuruntu artıyorsa valf gövdesi ve sıcak yağdaki hidrolik kaçak ayrıca değerlendirilmelidir.

Araç Isınınca Vuruntu Başlıyor Neden? rehberimiz bu konuda yardımcı olur.

6DCT470 Bazı Viteslere Geçmeme Sorunu

6DCT470’te yalnız belirli viteslerin kaybolması önemli bir teşhis ipucudur.

Örneğin:

• yalnız çift vitesler,
• yalnız tek vitesler,
• belirli bir vites

sorunluysa ilgili giriş mili, kavrama ve vites çatalı sistemi ayrı değerlendirilmelidir.

Bu tip arızada direkt komple kavrama değiştirmek doğru değildir.

TC-SST sisteminde shift fork sensörleri ve mekanik çatal hareketleri gerçek zamanlı olarak kontrol edilmelidir.

6DCT470 Isınınca Neden Sorun Çıkarır?

6DCT470 yağ sıcaklığına oldukça duyarlı bir performans şanzımanıdır.

Yağ sıcaklığı arttıkça:

• viskozite azalır,
• hidrolik kaçak belirginleşebilir,
• kavrama sıcaklığı artabilir.

Şanzıman:

soğukken düzgün, sıcakken kaymalı veya vuruntulu

çalışıyorsa özellikle:

• valf gövdesi,
• kavrama basıncı,
• yağ seviyesi,
• soğutucu

kontrol edilmelidir.

Otomatik Şanzıman Yağı Neden Isınır? rehberimiz sıcaklığın şanzıman üzerindeki etkisini ayrıntılı açıklar.

6DCT470 Damper ve Volan Sorunları

6DCT470’de motor ile şanzıman arasındaki torsiyon darbelerini sönümleyen damper sistemi önemlidir.

Damper veya çift kütleli volan aşındığında:

• rölantide ses,
• kalkışta titreşim,
• yük değişiminde takırtı,
• D-R geçişinde mekanik vuruntu

oluşabilir.

Bu belirtiler kavrama arızasıyla karıştırılabilir.

6DCT470 Arıza Kodları

6DCT470 / Mitsubishi TC-SST diğer birçok DCT’den farklı olarak oldukça detaylı üreticiye özgü arıza kodlarına sahiptir.

P181B / P181C – Kavrama 1 Basıncı

K1 kavramasında düşük veya yüksek basınç algılandığında görülebilir.

Kontrol:

• yağ seviyesi,
• hidrolik basınç,
• solenoid,
• valf gövdesi,
• kavrama.

P181E / P181F – Kavrama 2 Basıncı

K2 tarafında düşük veya yüksek basınç problemiyle ilişkilidir.

Bu kodlarda yalnız kavrama değiştirilmemelidir.

P1820–P182E – Shift Fork Pozisyon Sensörleri

Vites çatallarının konum sensörleriyle ilgili kod grubudur.

Sensör besleme voltajı, gerçek pozisyon ve çatal hareketi kontrol edilmelidir.

P1831–P1835 – Shift Fork 4 Pozisyon Sensörü

Dördüncü vites çatalı pozisyon sistemindeki voltaj, konum veya performans problemleriyle ilişkilidir.

P1836 / P183D / P1844 / P184B – Shift Fork Arızaları

Vites çatallarının hedef konuma ulaşamamasıyla ilişkilidir.

Bu kodlarda:

• sensör,
• çatal mekanizması,
• mekatronik aktüasyon,
• mekanik sıkışma

kontrol edilir.

P1857 / P1858 – Vites Mili Interlock

Tek veya çift vites grubu milinde kilitleme/interlock problemi oluştuğunu gösterebilir.

P1873 – Kavrama 1 Basınç Anormalliği

K1 basınç kontrol sisteminde hedef ve gerçek basınç arasındaki sapmayla ilişkilidir.

P1874 – Kavrama 2 Basınç Anormalliği

K2 basıncının normal aralığın dışında olduğunu gösterir.

P1875 – Damper Hız Sensörü

Damper giriş hız bilgisinin hatalı olduğunu gösterebilir.

P1876 ve Devamı – Vites Blokaj Kodları

Belirli vitesin mekanik olarak devreye girememesi veya bloke olmasıyla ilişkilidir.

Bu kodlarda vites çatalı ve dişli sistemi özellikle incelenmelidir.

6DCT470 Arıza Lambası ve Limp Mode

TC-SST kontrol ünitesi ciddi:

• basınç,
• sıcaklık,
• vites çatalı,
• sensör,
• kavrama

problemi algıladığında şanzımanı koruma moduna alabilir.

Araç:

• belirli vitesleri kullanmayabilir,
• N konumuna düşebilir,
• geçişleri sertleştirebilir,
• motor torkunu sınırlayabilir.

Limp Modu Nedir? rehberimiz koruma modunun çalışma mantığını anlatır.

6DCT470 Hangi Araçlarda Kullanılır?

6DCT470 esas olarak Mitsubishi TC-SST uygulamalarıyla bilinir.

Mitsubishi

Başlıca uygulamalar:

• Mitsubishi Lancer Evolution X MR
• Mitsubishi Lancer Ralliart
• Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart
• Mitsubishi Outlander II uygun TC-SST versiyonları

Peugeot ve Citroën

Mitsubishi Outlander altyapısını kullanan bazı:

• Peugeot 4007
• Citroën C-Crosser

versiyonlarında 6DCT470 / DCS6 ailesi bulunur.

Araç modeli tek başına yeterli değildir. Motor, üretim yılı, çekiş sistemi ve şanzıman etiketi kontrol edilmelidir.

6DCT470 Şanzıman Yağı ve Bakımı

6DCT470’nin kavrama, mekatronik ve dişli sistemi aynı özel TC-SST sıvısıyla çalışır. Bu nedenle doğru yağ seçimi bu şanzımanda özellikle önemlidir.

6DCT470 Hangi Yağı Kullanır?

OEM: Mitsubishi DiaQueen SSTF-1 / MZ320065
Castrol: Castrol Transmax Dual 1L
Motul: Motul Multi DCTF
Mobil: Mobil DCTF Multi-Vehicle

Mağazamızdan Castrol Transmax Dual 1L ürününü satın alabilirsiniz.

6DCT470 Kaç Litre Yağ Alır?

6DCT470 yağ miktarı yapılan işleme göre değişir:

• Normal yağ değişimi: Yaklaşık 5,5 litre
• Filtre ve yağ soğutucu devresi de boşaltılmışsa: Yaklaşık 6,2–6,3 litre
• Tam dolu / kuru sistem kapasitesi: Uygulamaya göre yaklaşık 7,6–7,8 litre

Bu nedenle “6DCT470 7,8 litre yağ alır” deyip normal bakımda 7,8 litre doldurmak yanlıştır.

Normal bakım için 6 litre, filtre ve soğutucu işlemi yapılacaksa 7 litre yağ hazır bulundurmak daha doğru olur.

6DCT470 Yağı Kaç Km’de Değişir?

Mitsubishi TC-SST bakım aralığı araç ve kullanım şartına göre değişir. Bazı Mitsubishi bakım programlarında:

• Normal kullanım: 96.000 km
• Ağır kullanım: 48.000 km

aralığı bulunur.

Türkiye’deki sıcaklık, şehir içi kullanım ve araçların çoğunun performanslı kullanılması düşünüldüğünde yaklaşık 50.000–60.000 km yağ ve dış filtre bakımı daha güvenli bir uygulamadır.

6DCT470 Yağ Filtresi Değişir mi?

Evet. 6DCT470’te harici değiştirilebilir yağ filtresi bulunur ve yağ bakımında değiştirilmesi doğru olur.

Ayrıca şanzıman içerisinde ikinci bir iç filtre vardır. Bu filtre normal bakım filtresi değildir; değiştirilmesi için şanzımanın açılması gerekir.

İç filtre özellikle revizyon veya ağır metal/kavrama kirliliği bulunan şanzımanda mutlaka değerlendirilmelidir.

Şanzıman Filtresi Ne Zaman Değişir? rehberimiz filtrenin önemini ayrıca açıklar.

6DCT470 Yağı Nasıl Değiştirilir?

Normal yağ değişiminde araç düz konumda olmalıdır. Yağ boşaltıldıktan sonra harici filtre değiştirilir ve yaklaşık 5,5 litre yeni TC-SST sıvısı doldurulur.

• Normal servis dolumu: Yaklaşık 5,5 litre
• Seviye kontrol sıcaklığı: Yaklaşık 40 ± 5 °C
• Vites konumları: P-R-N-D ve manuel mod yaklaşık 20 saniye dolaştırılır

Şanzıman uygun sıcaklığa geldikten sonra vites konumları dolaştırılır, araç P konumuna alınır ve motor durdurularak seviye kontrol edilir. Son seviye yalnız doldurulan litre miktarına göre değil, servis prosedüründeki seviye kontrolüne göre ayarlanmalıdır.

6DCT470 Yağ Seviyesi Yanlış Olursa Ne Olur?

Yağ eksik olduğunda kavrama basıncı ve soğutma yetersiz kalabilir. Bunun sonucunda:

• kavrama kayması,
• basınç kodları,
• sıcaklık artışı,
• mekatronik problemi

oluşabilir.

Aşırı dolum da yağın köpürmesine ve hidrolik kontrolün bozulmasına neden olabilir.

6DCT470 Soğutma Sistemi

TC-SST yüksek performans kullanımında ciddi miktarda ısı üretir.

Özellikle:

• launch control,
• yüksek tork,
• pist kullanımı,
• uzun süreli sert kullanım

yağ sıcaklığını hızla yükseltebilir.

Bu nedenle yağ soğutucu devresinin temiz ve açık olması önemlidir.

Kavrama zaten kayıyorsa oluşan sürtünme sıcaklığı soğutma sisteminin kapasitesini aşabilir.

6DCT470 Adaptasyon ve Teach-In

6DCT470’nin Mitsubishi tarafında adaptasyon işlemi genellikle TC-SST Teach-In olarak geçer.

Mekatronik, kavrama veya ilgili parçalar üzerinde işlem yapıldığında teşhis cihazıyla gerekli öğrenme işlemleri uygulanmalıdır.

Teach-In sırasında sistem:

• kavrama çalışma noktalarını,
• kavrama basınçlarını,
• vites çatalı konumlarını

yeniden öğrenir.

İşleme göre prosedür sırasında şanzıman yağ sıcaklığının yaklaşık 40–80 °C aralığında olması gerekebilir.

Normal yağ değişiminde ise her durumda komple Teach-In yapmak gerekmez.

Adaptasyon Bozulursa Ne Olur? ve Şanzıman Temel Ayar Nedir? rehberlerimiz bu işlemlerin mantığını açıklar.

6DCT470 Yazılım ve TCU Kalibrasyonu

TC-SST sürüş karakteri TCU yazılımına oldukça bağlıdır.

TCU:

• kavrama basıncını,
• vites değiştirme süresini,
• motor tork kesmesini,
• Sport/S-Sport davranışını

kontrol eder.

Yanlış veya aşırı agresif TCU yazılımı kavrama ve mekatronik üzerindeki yükü artırabilir.

Motor yazılımıyla tork ciddi şekilde yükseltilmiş araçlarda standart kavrama basıncı ve sıcaklık yönetimi yeterli kalmayabilir.

6DCT470 Launch Control Şanzımana Zarar Verir mi?

Launch Control, 6DCT470’nin tasarımında bulunan performans özelliklerinden biridir ancak sık kullanılması kavrama üzerinde yüksek termal yük oluşturur.

Her launch sırasında kavrama kontrollü şekilde yüksek motor torkunu aktarır.

Sık kullanım:

• kavrama sıcaklığını,
• balata aşınmasını,
• yağ sıcaklığını

artırır.

Özellikle motor torku yazılımla yükseltilmiş araçlarda etkisi daha büyüktür.

6DCT470 Kullanırken Nelere Dikkat Edilmeli?

6DCT470 performanslı bir DCT’dir ancak doğru kullanım şanzıman ömrünü ciddi şekilde etkiler.

• Yokuşta aracı gazla kavrama üzerinde tutmayın.
• Hareket halindeyken D-R yön değişimi yapmayın.
• Yağ aşırı sıcaklık uyarısı varsa sert kullanıma devam etmeyin.
• Sürekli launch control kullanımından kaçının.
• Motor torku yükseltilmiş araçlarda şanzıman sıcaklığını ve kavrama kaymasını takip edin.
• Yağ ve harici filtre bakımını geciktirmeyin.

6DCT470 Şanzıman Ömrü Kaç Km?

6DCT470 için sabit bir kilometre ömrü vermek mümkün değildir.

Şanzımanın ömrünü en fazla etkileyen faktörler:

• motor torku,
• launch control sıklığı,
• yağ sıcaklığı,
• bakım aralığı,
• kavrama kayması,
• TCU yazılımı,
• mekatronik basıncıdır.

Standart ve bakımlı bir Ralliart ile yüksek torklu, sürekli launch yapılan bir Evo X’in aynı kilometrede aynı şanzıman aşınmasına sahip olması beklenmez.

İkinci El 6DCT470 Şanzımanlı Araç Nasıl Kontrol Edilir?

Özellikle Evo X veya Ralliart alırken yalnız kısa sürüş yeterli değildir.

Kontrol edilmesi gerekenler:

• soğuk ilk kalkış,
• sıcak kalkış,
• D-R bağlantısı,
• tek ve çift viteslerin tamamı,
• yüksek yükte kavrama kayması,
• yağ sıcaklığı,
• TCM hata hafızası,
• geçmiş Teach-In değerleri.

Özellikle P18xx grubunda kavrama basıncı, vites çatalı veya sensör hatası geçmişi varsa detaylı kontrol yapılmalıdır.

Modifiyeli araçlarda motor ve TCU yazılımı da öğrenilmelidir.

6DCT470 Arızası Nasıl Doğru Teşhis Edilir?

Doğru teşhis sırası şu şekilde olmalıdır:

1. TCM arıza kodları okunur.
2. Yağ seviyesi ve yağın durumu kontrol edilir.
3. Yağ ve filtrenin metal/kavrama artığı açısından durumu incelenir.
4. K1 ve K2 gerçek basınçları değerlendirilir.
5. Kavrama kayma değerleri kontrol edilir.
6. Vites çatalı pozisyon sensörleri incelenir.
7. Tek ve çift giriş mili devirleri karşılaştırılır.
8. Valf gövdesi ve solenoidler kontrol edilir.
9. Damper/volan sistemi değerlendirilir.
10. Gerekirse mekanik şanzıman açılır.

Bu sıra özellikle gereksiz komple mekatronik veya kavrama değişiminin önüne geçer.

6DCT470 Revizyonu ve Tamiri

6DCT470 revizyon yapılabilen bir şanzımandır.

Arızaya göre:

• çift kavrama,
• mekatronik,
• solenoid,
• valf gövdesi,
• vites çatalı,
• sensör,
• iç filtre,
• rulman,
• dişli grubu,
• damper/volan

ayrı ayrı değerlendirilebilir.

Özellikle mekatronik arızası yağ kirliliğinden kaynaklanıyorsa yalnız yeni mekatronik takılması yeterli olmayabilir. İçerideki metal ve kavrama artıkları temizlenmezse yeni solenoid ve valfler tekrar kirlenebilir.

Revizyon Sonrası Tekrar Arıza Olur mu? rehberimiz bu tip tekrar eden sorunları ayrıntılı açıklar.

6DCT470 Avantajları ve Dezavantajları

6DCT470’nin başlıca avantajları:

• yüksek tork kapasitesi,
• çok hızlı vites geçişleri,
• ıslak çift kavrama,
• performans kullanımına uygun yapı,
• Sport ve S-Sport sürüş karakteridir.

Dikkat edilmesi gereken tarafları:

• kavrama ve mekatronik maliyeti,
• yağ kalitesine hassasiyet,
• vites çatalı/sensör sorunları,
• yüksek sıcaklık,
• modifiyeli araçlarda artan şanzıman yüküdür.

6DCT470 Alınır mı?

Bakımlı ve doğru kullanılan 6DCT470 oldukça başarılı bir performans şanzımanıdır.

Özellikle Evo X MR’da otomatik kullanım rahatlığı ile çok hızlı manuel geçişleri bir araya getirir.

Ancak ikinci elde en önemli konu aracın geçmişidir.

Sürekli launch yapılmış, yüksek tork yazılımı kullanılmış ve yağ bakımı aksatılmış bir TC-SST ciddi maliyet çıkarabilir.

Bakımlı, düzgün Teach-In değerlerine sahip ve kavrama kayması bulunmayan bir 6DCT470 ise yalnız çift kavramalı olduğu için kaçınılması gereken bir şanzıman değildir.

6DCT470 Sık Sorulan Sorular

6DCT470 ile TC-SST aynı mı?

Evet. Mitsubishi TC-SST’nin temel Getrag şanzıman kodu 6DCT470’tir.

6DCT470 kaç ileri?

6 ileri ve 1 geri vitese sahiptir.

6DCT470 kuru mu ıslak mı?

Islak çift kavramalıdır.

6DCT470 kaç Nm?

Yaklaşık 470 Nm tork sınıfındadır.

6DCT470 ile 6DCT450 aynı mı?

Hayır. Benzer görünseler de iç mil düzeni, hidrolik sistem ve birçok parça farklıdır.

6DCT470 hangi yağı kullanır?

Mitsubishi DiaQueen SSTF-1 / MZ320065 standardında TC-SST sıvısı kullanır.

6DCT470 için Castrol hangi yağ kullanılır?

Castrol Transmax Dual 1L kullanılabilir.

6DCT470 kaç litre yağ alır?

Normal değişimde yaklaşık 5,5 litre, tamamen dolu sistemde uygulamaya göre yaklaşık 7,6–7,8 litre kapasite bulunur.

6DCT470 yağ filtresi değişir mi?

Evet. Harici filtre bakımda değiştirilebilir. Ayrıca şanzıman içerisinde söküm gerektiren ikinci bir iç filtre bulunur.

6DCT470 yağ seviyesi kaç derecede kontrol edilir?

Yaklaşık 40 ± 5 °C yağ sıcaklığında kontrol edilmelidir.

6DCT470 neden viteslere geçmez?

Vites çatalı, pozisyon sensörü, kavrama basıncı, mekatronik veya mekanik dişli problemi olabilir.

6DCT470 neden titreme yapar?

Kavrama aşınması, adaptasyon, basınç veya damper/volan problemi kontrol edilmelidir.

6DCT470 neden sıcakken vuruntu yapar?

Sıcak yağda hidrolik kaçak, valf gövdesi aşınması veya kavrama basınç problemi daha belirgin hale gelebilir.

P1873 ne demek?

Kavrama 1 basınç anormalliğiyle ilişkilidir.

P1874 ne demek?

Kavrama 2 basınç anormalliğiyle ilişkilidir.

P1831-P1835 ne demek?

Shift Fork 4 pozisyon sensörü sistemindeki voltaj, konum veya performans problemleriyle ilişkilidir.

Kavrama değişince Teach-In gerekir mi?

Evet. Kavrama veya mekatronik işleminden sonra gerekli TC-SST Teach-In prosedürü uygulanmalıdır.

Yağ değişiminden sonra Teach-In gerekir mi?

Normal yağ bakımında her durumda gerekmez.

Launch Control zararlı mı?

Şanzıman bu fonksiyon için tasarlanmıştır ancak sık kullanılması kavrama sıcaklığını ve aşınmasını artırır.

6DCT470 Genel Değerlendirme

6DCT470 / TC-SST, Getrag’ın özellikle yüksek performanslı Mitsubishi uygulamaları için geliştirdiği güçlü bir ıslak çift kavramalı şanzımandır.

En önemli özellikleri:

• 6 ileri yapı,
• yaklaşık 470 Nm tork kapasitesi,
• ıslak çift kavrama,
• hızlı Sport/S-Sport geçişleri,
• gelişmiş vites çatalı kontrol sistemidir.

Bu şanzımanda özellikle dikkat edilmesi gereken noktalar:

• kavrama basıncı,
• vites çatalı sensörleri,
• solenoid ve valf gövdesi,
• yağ kirliliği,
• şanzıman sıcaklığıdır.

Yağ bakımında temel bilgiler:

• OEM: Mitsubishi DiaQueen SSTF-1 / MZ320065
• Normal yağ değişimi: Yaklaşık 5,5 litre
• Filtre + soğutucu boşaltılmış servis dolumu: Yaklaşık 6,2–6,3 litre
• Tam sistem kapasitesi: Yaklaşık 7,6–7,8 litre
• Seviye kontrol sıcaklığı: Yaklaşık 40 ± 5 °C
• Harici filtre: Bakımda değiştirilebilir
• İç filtre: Şanzıman sökülerek değiştirilir

6DCT470 arızalarında ayrıca DCT şanzıman çalışma prensibi, 6DCT450, kavrama arızası belirtileri, mekatronik tamiri, şanzıman sensörleri, vites kayması, ısınınca başlayan vuruntu, şanzıman filtresi, adaptasyon ve revizyon sonrası tekrar arıza rehberlerimizi de inceleyebilirsiniz.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.