A750E–A750F Şanzıman Nedir? Yağı, Arızaları ve Kullanan Araçlar

A750E–A750F Şanzıman Nedir?

A750E ve A750F; Aisin tarafından geliştirilen, Toyota ve Lexus’un boylamasına motorlu otomobil, kamyonet ve arazi araçlarında kullanılan beş ileri elektronik kontrollü tam otomatik şanzımanlardır.

A750E arkadan itişli ve 4×2 araçlarda kullanılır. A750F ise dört tekerlekten çekişli araçlarda transfer kutusuna bağlanacak şekilde geliştirilmiştir. İki şanzımanın ana mekanik yapısı ve vites oranları büyük ölçüde aynıdır. Temel farklılık çıkış mili, uzatma gövdesi ve transfer kutusu bağlantısındadır.

A750E–A750F içerisinde şu temel bölümler bulunur:

• Kilitleme kavramalı tork konvertörü
• Beş ileri planet dişli sistemi
• Çok plakalı kavrama ve fren grupları
• Tek yönlü kavramalar
• Yağ pompası
• Hidrolik beyin
• Elektronik kontrollü solenoidler
• Giriş ve çıkış devir sensörleri
• A750F’de transfer kutusu bağlantısı

A750 ailesi CVT, çift kavramalı veya robotize bir şanzıman değildir. Klasik tork konvertörlü tam otomatik şanzıman yapısına sahiptir.

A750E ile A750F Arasındaki Fark Nedir?

A750E ile A750F arasındaki temel fark aracın çekiş sistemidir.

Özellik	A750E	A750F
Vites sayısı	Beş ileri	Beş ileri
Şanzıman tipi	Tam otomatik	Tam otomatik
Motor yerleşimi	Boylamasına	Boylamasına
Çekiş sistemi	Arkadan itiş, 4×2	Dört tekerlekten çekiş, 4×4
Transfer kutusu	Bulunmaz	Harici transfer kutusuna bağlanır
Elektronik kontrol	Super ECT	Super ECT
Tork konvertörü	Kilitlemeli	Kilitlemeli
Kullanım alanı	Otomobil, SUV ve kamyonet	SUV, kamyonet ve arazi aracı

A750F yalnızca A750E’ye sonradan transfer kutusu eklenmiş bir şanzıman olarak değerlendirilmemelidir. Çıkış mili ve arka gövdesi dört tekerlekten çekiş sistemine göre üretilmiştir.

A750E ile A750F’nin valf gövdesi ve bazı iç parçaları araç uygulamasına göre benzer olabilir. Ancak solenoid, tork konvertörü, kablo tesisatı ve hidrolik beyin seçiminde araç modeli, motor kodu, üretim yılı ve parça numarası doğrulanmalıdır.

A750E–A750F Şanzıman Teknik Özellikleri

A750E–A750F, yüksek tork üreten benzinli ve dizel motorlarla çalışabilecek şekilde geliştirilmiş beş ileri bir şanzımandır. Birinci vites kalkış gücünü artırırken beşinci vites uzun yolda motor devrini düşürür.

Vites	Dişli oranı
1. vites	3.520
2. vites	2.042
3. vites	1.400
4. vites	1.000
5. vites	0.716
Geri vites	3.224

Son dişli oranı şanzımandan bağımsız olarak aracın diferansiyel ve çekiş düzenine göre değişebilir.

Tork konvertörü ve kilitleme sistemi

Tork konvertörü, motor gücünü hidrolik olarak şanzımana aktarır. Kalkış sırasında torkun yükseltilmesine yardım eder ve araç dururken motorun çalışmaya devam etmesini sağlar.

Uygun sürüş koşullarında kilitleme kavraması devreye girerek motor ile şanzıman arasındaki hidrolik kaybı azaltır. A750E–A750F’de kilitleme yalnızca tamamen açık veya kapalı çalışmaz. Kontrollü kaydırma kullanılarak yakıt tüketimi, motor devri ve sürüş konforu dengelenir.

Kilitleme sistemindeki arızalar şu belirtileri oluşturabilir:

• Sabit hızda titreme
• Hafif gazda motor devrinin dalgalanması
• Kilitlemenin geç devreye girmesi
• Motor devrinin yüksek kalması
• ATF sıcaklığının yükselmesi
• P0741 veya P2757 arıza kodu

Bu belirtilerde tork konvertörü, SLU solenoidi ve hidrolik beyin birlikte kontrol edilmelidir. Ayrıntılı belirtiler tork konvertörü arızası içeriğinde incelenebilir.

Kavrama ve fren grupları

Beş ileri oranın oluşturulması için farklı kavrama ve fren grupları sıralı biçimde devreye alınır. Bu elemanların çalışma zamanlaması doğrusal solenoidler tarafından hassas şekilde kontrol edilir.

Başlıca iç elemanlar şunlardır:

• İleri kavrama
• Direkt kavrama
• Birinci fren
• İkinci fren
• Üçüncü fren
• Tek yönlü kavramalar
• Ön ve arka planet dişli grupları
• Giriş ve ara miller
• Çıkış mili

Bir kavramanın bırakma zamanı ile diğer kavramanın dolum zamanı uyuşmazsa geçişte kaydırma veya yığılma oluşur. Yığılmada iki eleman kısa süre aynı anda tutar ve araç anlık frenleniyormuş gibi hissedilir.

Elektronik kontrol sistemi

A750E–A750F’nin vitesleri motor kontrol ünitesi veya araçtaki kontrol mimarisine göre ayrı şanzıman kontrol ünitesi tarafından yönetilir.

Kontrol sisteminin kullandığı temel veriler şunlardır:

• Motor devri
• Motor yükü
• Gaz pedalı konumu
• Şanzıman giriş devri
• Şanzıman çıkış devri
• Araç hızı
• ATF sıcaklığı
• Vites kolu konumu
• Fren pedalı bilgisi
• Transfer kutusu konumu
• Dört tekerlekten çekiş sistemi bilgisi

Motor yönetimindeki bir sorun da vites geçişlerini etkileyebilir. Gaz pedalı, hava akışı, motor torku veya fren müşürü verisi hatalıysa şanzıman sağlam olduğu hâlde geçiş zamanlaması bozulabilir.

A750E–A750F solenoidleri

A750 hidrolik beyninde kullanılan temel solenoidler şunlardır:

• S1: Birinci vites kontrol solenoidi
• S2: İkinci vites kontrol solenoidi
• SR: Üç yollu kontrol solenoidi
• SL1: Birinci kavrama basınç solenoidi
• SL2: İkinci kavrama basınç solenoidi
• SLT: Ana hat basınç solenoidi
• SLU: Tork konvertörü kilitleme solenoidi

SL1, SL2, SLT ve SLU dış görünüş olarak birbirine benzeyebilir. Ancak çalışma karakterleri ve hidrolik görevleri aynı değildir. Revizyon sırasında yanlış konuma takılan solenoid ciddi geçiş bozukluğu ve arıza kodu oluşturabilir.

A750E Şanzıman Hangi Araçlarda Kullanılır?

A750E, arkadan itişli ve 4×2 Toyota araçlarda kullanılmıştır. Yaygın uygulamalar şunlardır:

• Toyota 4Runner 4×2
• Toyota Tacoma V6 4×2
• Toyota Tundra 4×2’nin bazı versiyonları
• Toyota Sequoia 4×2’nin bazı versiyonları
• Toyota Hilux 4×2’nin bazı benzinli versiyonları
• Toyota FJ Cruiser 4×2
• Toyota Fortuner 4×2’nin bazı versiyonları

Aynı araçta motor, çekiş sistemi, ülke ve üretim yılına göre A340E, A760E, AB60E veya farklı bir şanzıman kullanılabilir. Özellikle Tundra ve Sequoia’da motor hacmi, model yılı ve şanzıman etiketi birlikte kontrol edilmelidir.

A750F Şanzıman Hangi Araçlarda Kullanılır?

A750F, Toyota ve Lexus’un dört tekerlekten çekişli araçlarında yaygın olarak kullanılmıştır. Başlıca uygulamalar şunlardır:

• Toyota Land Cruiser 100
• Lexus LX470
• Toyota Land Cruiser Prado
• Lexus GX470
• Toyota 4Runner 4×4
• Toyota Tacoma V6 4×4
• Toyota Tundra 4×4’ün bazı versiyonları
• Toyota Sequoia 4×4’ün bazı versiyonları
• Toyota Hilux 4×4’ün bazı motor seçenekleri
• Toyota Fortuner 4×4
• Toyota FJ Cruiser 4×4

A750F’nin farklı üreticilerde kullanılan TB-50LS ve V5AWF gibi yakın akraba versiyonları da bulunur. Bu şanzımanlar temel Aisin mimarisini paylaşabilir ancak yazılım, solenoid, tork konvertörü, gövde bağlantıları ve iç parça ayrıntıları Toyota A750F ile tamamen aynı olmayabilir.

Araç adı üzerinden kesin şanzıman tespiti yapılmamalıdır. Şanzıman gövde kodu, motor, üretim yılı ve çekiş sistemi doğrulanmalıdır.

A750E–A750F Şanzıman Yağı ve Bakımı

Hangi şanzıman yağı kullanılır?

Erken üretim A750E–A750F uygulamalarında Toyota Type T-IV, yani JWS 3309 özellikli ATF kullanılır. Daha geç üretim araçlarda Toyota ATF WS standardına geçilmiştir.

Type T-IV ile WS aynı yağ standardı değildir. Yalnızca A750E veya A750F koduna bakılarak yağ seçilmemelidir. Araç modeli, üretim yılı, şanzıman etiketi ve dolum sistemi kontrol edilmelidir.

Castrol seçeneği olarak hem Toyota Type T-IV hem de Toyota WS uygulamalarını karşılayan Castrol Transmax ATF Z 5 litre kullanılabilir. Buna rağmen aracın orijinal standardı servis kaydında Type T-IV veya WS olarak doğru belirtilmelidir.

Yanlış şanzıman yağı kullanılması kavrama dolum süresini, kilitleme kontrolünü ve vites geçişlerini bozabilir.

A750E–A750F kaç litre yağ alır?

Toplam kapasite motor, tork konvertörü, yağ soğutucusu ve araç uygulamasına göre değişir.

Erken Type T-IV kullanılan uygulamalarda yaygın değerler şöyledir:

• Yağ soğutucusuz tamamen kuru sistem: yaklaşık 10,8–11,4 litre
• Yağ soğutuculu tamamen kuru sistem: yaklaşık 11,6–12,1 litre
• Standart karter boşaltma ve doldurma: yaklaşık 3 litre

WS kullanan daha geç uygulamalarda da kapasite araç ve soğutma düzenine göre değişebilir. Tork konvertörü, hidrolik beyin ve soğutucu hatlarında yağ kaldığı için karter tapasından toplam miktarın tamamı boşalmaz.

Dolum işlemi sabit litre miktarına göre değil, doğru sıcaklıkta şanzıman yağı seviyesi kontrol edilerek tamamlanmalıdır.

Şanzıman filtresi değişir mi?

A750E–A750F’de karter içerisinde değiştirilebilir yağ filtresi veya süzgeci bulunur. Bakım sırasında karter sökülmeli, filtre ve karter contası yenilenmeli, mıknatıslar temizlenmelidir.

Karterde yoğun balata kalıntısı veya iri metal parçaları bulunuyorsa yalnızca şanzıman filtresini değiştirmek yeterli değildir. Kavrama, burç, rulman ve planet dişli grupları kontrol edilmelidir.

Şanzıman yağı ne zaman değiştirilmelidir?

Normal kullanımda yağ ve filtre bakımının yaklaşık 50.000–60.000 kilometrede yapılması uygundur. Ağır arazi kullanımı, römork çekme, uzun rampalar, sıcak iklim ve sürekli yüksek yük bakım aralığının kısaltılmasını gerektirir.

Yanık kokan, koyulaşmış veya yoğun tortulu yağda doğrudan basınçlı değişim yapılmamalıdır. Önce karter açılarak mekanik aşınma değerlendirilmelidir.

A750E–A750F Kronik Sorunları

P2714 ve SLT basınç solenoidi sorunu

P2714, A750E–A750F’de sık karşılaşılan basınç kontrol arızalarından biridir. Bu şanzımanda kod çoğunlukla SLT ana hat basınç kontrolüyle ilişkilidir.

Görülebilecek belirtiler şunlardır:

• D veya R konumuna sert geçme
• İkinci ya da üçüncü viteste kalma
• 2-3 ve 3-4 geçişlerinde kaydırma
• Rampa çıkarken vitesin boşa düşmesi
• Isındıkça artan geçiş sorunu
• Şanzımanın koruma moduna geçmesi

P2714 şu nedenlerle oluşabilir:

• SLT solenoidinin kirlenmesi veya sıkışması
• Solenoid bobini ve elektrik devresi
• İç kablo tesisatı
• Hidrolik beyinde SLT valfi aşınması
• Solenoid besleme basıncının düşmesi
• Yağ pompası veya ana regülatör sorunu
• Kavrama devresinde iç kaçak
• Kontrol ünitesi çıkışı

P2714 görülmesi SLT solenoidinin kesin olarak bozuk olduğunu göstermez. Solenoid akımı, elektrik tesisatı, ana hat basıncı ve hidrolik beyin birlikte kontrol edilmelidir.

Üçüncü ve dördüncü vitese geçişte kaydırma

A750 ailesinde üçüncü veya dördüncü vitese geçişin gecikmesi ve motor devrinin aniden yükselmesi, kavrama basıncının zamanında oluşmadığını gösterir.

Olası nedenler:

• SL1 veya SL2 solenoidinin yavaş çalışması
• SLT basınç kontrol sorunu
• Kavrama piston keçelerinde kaçak
• Valf gövdesi aşınması
• Tıkalı filtre
• Düşük ATF seviyesi
• Kavrama balatalarının aşınması
• Yanlış adaptasyon değerleri

Kaydırma devam ettikçe balata yüzeyleri aşırı ısınır. Gaz verilince devir yükselip araç gitmiyorsa araç zorlanmadan kontrol edilmelidir.

İkinci vitesten üçüncü vitese yığılma

2-3 geçişinde araç kısa süre frenleniyormuş gibi hissediliyorsa iki kavrama elemanı aynı anda tutuyor olabilir. Bu duruma yığılma veya bindirme denir.

Başlıca nedenler:

• Bir kavramanın geç bırakılması
• Diğer kavramanın erken devreye girmesi
• Yanlış kavrama boşluğu
• Solenoidlerin yanlış konuma takılması
• Hidrolik valfin sıkışması
• Adaptasyon değerlerinin uyumsuzluğu
• Kontrol ünitesine yanlış hız veya yük bilgisi ulaşması

Sorun revizyondan sonra başladıysa kavrama boşlukları, solenoid yerleşimi ve adaptasyon işlemi kontrol edilmelidir.

D veya R konumuna gecikmeli geçme

Vites seçildikten sonra aracın birkaç saniye bekleyerek hareket etmesi, hidrolik basıncın geç oluştuğunu veya ilgili kavrama devresinde kaçak bulunduğunu gösterebilir.

Olası nedenler:

• Eksik ATF
• Tıkalı filtre
• Yağ pompası aşınması
• İleri veya geri kavrama piston keçelerinde kaçak
• Hidrolik beyin aşınması
• SLT solenoidi sorunu
• Tork konvertörünün bekleme sırasında boşalması
• Yanlış yağ seviyesi

Gecikme sırasında gaza basmak kavramanın yüksek motor devrinde sert biçimde devreye girmesine neden olur. Bu kullanım aktarma organlarındaki hasarı hızlandırır.

Vites geçişlerinde sert vuruntu

A750E–A750F’de sert geçiş, hidrolik basıncın gereğinden yüksek olması veya kavramaların yanlış zamanda devreye girmesiyle oluşabilir.

Kontrol edilmesi gereken alanlar:

• SLT ana hat basınç solenoidi
• SL1 ve SL2 kavrama kontrol solenoidleri
• Hidrolik beyin
• Adaptasyon değerleri
• Motor tork bilgisi
• Gaz pedalı verisi
• Motor ve şanzıman takozları
• Kardan mili ve diferansiyel boşlukları
• A750F transfer kutusu

A750F’li araçlarda aktarma hattındaki mekanik boşluklar normal şanzıman geçişini sert darbe gibi hissettirebilir. Otomatik şanzımanın vuruntu nedenleri şaft ve transfer sistemiyle birlikte değerlendirilmelidir.

P0741 tork konvertörü kilitleme arızası

P0741, kontrol ünitesi kilitleme komutu verdiği hâlde motor ve şanzıman giriş devirleri arasında beklenenden fazla fark bulunduğunu gösterir.

Olası nedenler:

• Tork konvertörü kilitleme balatasının aşınması
• SLU solenoidinin sıkışması
• Kilitleme kontrol valfinin aşınması
• Valf gövdesinde hidrolik kaçak
• Düşük ana hat basıncı
• Yanlış veya kirlenmiş ATF
• Elektrik tesisatı
• Motorun düzensiz çalışması

P0741 görüldüğünde tork konvertörü doğrudan değiştirilmemelidir. Kilitleme komutu, kayma devri, SLU akımı ve hidrolik basınç birlikte incelenmelidir.

P2757 kilitleme basıncı kontrol arızası

P2757, tork konvertörü kilitleme basıncının komut edilen değerde kontrol edilemediğini gösterir.

Arıza şu bölümlerden kaynaklanabilir:

• SLU doğrusal solenoidi
• Solenoid elektrik devresi
• Hidrolik beyindeki kilitleme valfi
• Solenoid besleme basıncı
• Tork konvertörü
• Yağ pompası
• Kirlenmiş ATF

SLU solenoidinin elektrik direncinin normal olması mekanik olarak sağlam olduğunu kanıtlamaz. Metal ve balata tortusu solenoid valfini sıkıştırabilir.

Hidrolik beyin aşınması

A750 hidrolik beynindeki valfler yüksek hassasiyetle çalışır. Yağ içerisindeki metal ve balata parçaları zamanla valf yuvalarını aşındırarak devreler arasında basınç kaçağı oluşturabilir.

Başlıca belirtiler şunlardır:

• Isındıkça artan kaydırma
• Soğukken sert, sıcakken gecikmeli geçiş
• D veya R konumuna geç kavrama
• 2-3 ve 3-4 geçiş sorunları
• Kilitlemenin düzensiz çalışması
• P2714 veya P2757 kodunun tekrarlaması
• Solenoid değişmesine rağmen sorunun devam etmesi

Hidrolik beyin yalnızca yıkanmamalıdır. Hidrolik beyin arıza belirtileri görüldüğünde valf yuvaları, devre kaçakları ve solenoid akışları kontrol edilmelidir.

Solenoidlerin kirlenmesi veya yanlış takılması

A750 valf gövdesindeki doğrusal solenoidler birbirine benzediği için söküm sırasında karıştırılabilir. Yanlış konuma takılan solenoid şu sorunları oluşturabilir:

• Sert vites geçişleri
• Belirli bir vitesin oluşmaması
• Kaydırma
• Yığılma
• P2714 veya P2757
• Tork konvertörü kilitleme sorunu
• Şanzımanın koruma moduna geçmesi

Solenoidler takılmadan önce gövde üzerindeki kodları ve valf gövdesindeki konumları doğrulanmalıdır.

Şanzımanın tek viteste kalması

Kontrol ünitesi ciddi bir elektrik, oran veya basınç arızası algıladığında şanzımanı koruma moduna alabilir. Araç genellikle belirli bir viteste kalır ve manuel vites komutlarına cevap vermez.

Olası nedenler:

• Solenoid arızası
• Giriş veya çıkış devir sensörü
• Vites konum şalteri
• Düşük sistem voltajı
• İç veya dış kablo tesisatı
• Ciddi kavrama kaydırması
• Kontrol ünitesi
• Transfer sistemi bilgisi

Otomatik şanzıman tek viteste kaldığında kodlar silinmeden kaydedilmelidir.

Geri vitese geçmeme

Sadece geri vitesin çalışmaması, geri hareket sırasında kullanılan kavrama ve hidrolik devrelere yönlendirir.

Kontrol edilmesi gereken alanlar:

• Geri hareketi oluşturan kavrama ve fren grupları
• Manuel valf
• Vites seçici kablo
• Hidrolik beyin
• SLT basınç kontrolü
• Vites konum şalteri
• Kavrama piston keçeleri
• Ana hat basıncı

İleri ve geri viteslerin tamamı çalışmıyorsa yağ seviyesi, filtre, yağ pompası ve tork konvertörü öncelikli olarak incelenmelidir. Ayrıntılı olasılıklar otomatik aracın geri vitese geçmemesi içeriğinde açıklanmıştır.

Yağ pompası ve ön burç aşınması

Yağ pompası aşındığında şanzıman yeterli ana hat basıncını üretemez. Yağ ısındıkça inceldiği için kaydırma ve gecikme daha belirgin hâle gelebilir.

Belirtiler:

• D ve R konumuna geç kavrama
• Isınınca artan kaydırma
• Pompa bölgesinden uğultu
• Tork konvertörü ön keçesinden kaçak
• Birden fazla viteste oran hatası
• Düşük hat basıncı

Ön keçe kaçağında sadece keçe değiştirilmemelidir. Pompa burcu, pompa gövdesi ve tork konvertörü boynu kontrol edilmelidir.

Aşırı ısınma

A750E–A750F ağır araçlarda kullanıldığı için şanzıman sıcaklığı önemlidir. Römork çekme, arazi kullanımı, kum, uzun rampa ve tork konvertörünün kilitlenmemesi ATF sıcaklığını yükseltebilir.

Aşırı ısınma şu hasarlara yol açabilir:

• Yağın oksitlenmesi
• Kavrama balatalarının yanması
• Piston keçelerinin sertleşmesi
• Valf gövdesi aşınmasının hızlanması
• Solenoidlerin kirlenmesi
• Tork konvertörü kilitleme balatasının bozulması

Otomatik şanzıman aşırı ısındığında aracı zorlamak iç hasarı büyütür.

Şanzıman yağı kaçağı

A750E–A750F’de yaygın kaçak noktaları şunlardır:

• Tork konvertörü ön keçesi
• Yağ pompası gövdesi
• Karter contası
• Vites seçici mil keçesi
• Elektrik soketi
• Yağ soğutucu hortumları
• A750E çıkış mili keçesi
• A750F transfer bağlantısı

Şanzıman yağı kaçağı devam ederken yalnızca eksilen yağı tamamlamak yeterli değildir. Düşük seviye pompanın hava çekmesine ve kavramaların yanmasına neden olabilir.

A750F’ye Özgü Aktarma Sorunları

Transfer kutusu arızaları

A750F harici bir transfer kutusuyla birlikte çalışır. Aracın hareketinde gecikme, vuruntu veya uğultu her zaman şanzımanın içinden kaynaklanmaz.

Transfer kutusunda görülebilecek sorunlar şunlardır:

• Zincir veya dişli aşınması
• Giriş ve çıkış rulmanı boşluğu
• Transfer aktüatörü arızası
• Konum müşürü problemi
• Yağ eksilmesi
• Çıkış mili keçelerinde kaçak
• Dört çeker geçiş sorunu

Şanzıman çıkışında güç bulunduğu hâlde ön veya arka şaftlara doğru aktarım sağlanamıyorsa transfer kutusu kontrol edilmelidir.

Kardan mili ve diferansiyel boşlukları

A750F kullanılan araçlarda D-R yön değişiminde hissedilen vuruntu şu parçalardan kaynaklanabilir:

• Kardan mili istavrozları
• Şaft kayar mafsalı
• Transfer dişli boşluğu
• Ön diferansiyel
• Arka diferansiyel
• Aks mafsalları
• Motor ve şanzıman takozları

Aktarma hattındaki birkaç küçük boşluk birleştiğinde oldukça sert darbe oluşabilir. Bu parçalar kontrol edilmeden şanzıman revizyonuna karar verilmemelidir.

A750E–A750F Arıza Belirtileri

Bu şanzımanlarda görülebilecek temel belirtiler şunlardır:

• D veya R konumuna geç kavrama
• Vites değişiminde sert vuruntu
• 2-3 geçişinde yığılma
• 3-4 geçişinde kaydırma
• Vites değişiminde motor devrinin yükselmesi
• Şanzımanın belirli viteste kalması
• Sabit hızda titreme
• Kilitleme sırasında devir dalgalanması
• Geri vitesin çalışmaması
• ATF sıcaklığının yükselmesi
• Yanık yağ kokusu
• Şanzımandan uğultu gelmesi
• Tork konvertörü ön keçesinden yağ kaçırma
• Arıza lambasının yanması
• A750F’de dört çeker geçiş sorunu

Titreme yalnızca tork konvertöründen kaynaklanmayabilir. Motor ateşleme düzensizliği, şaft, diferansiyel, aks ve motor takozları da benzer belirti oluşturabilir. Otomatik şanzımanda titreme motor ve aktarma sistemiyle birlikte değerlendirilmelidir.

A750E–A750F Arıza Kodları

Arıza kodu	Kontrol edilmesi gereken alan
P0700	Şanzıman kontrol sisteminde kayıtlı arıza
P0705	Vites konum şalteri
P0715 / P0717	Giriş veya türbin devir sensörü
P0720 / P0722	Çıkış hız sensörü
P0730	Yanlış genel dişli oranı
P0731–P0735	İlgili viteste yanlış oran
P0736	Geri viteste yanlış oran
P0740	Tork konvertörü kilitleme devresi
P0741	Kilitleme performansı veya aşırı kayma
P0742	Kilitleme kavramasının açık kalması
P0743	Kilitleme solenoidi elektrik devresi
P0750–P0770	Vites solenoidleri
P0776	Basınç kontrol solenoidi performansı
P0796	Basınç kontrol solenoidi performansı
P2714	SLT basınç kontrolü veya solenoid performansı
P2757	Tork konvertörü kilitleme basınç kontrolü
P0868	Düşük şanzıman hidrolik basıncı
P0894	Şanzıman elemanında kaydırma

Arıza kodları sorunun algılandığı devreyi gösterir; değiştirilecek parçayı kesin olarak belirlemez. Otomatik şanzıman arıza kodları canlı veri, elektrik ölçümü ve basınç testiyle doğrulanmalıdır.

A750E–A750F Arızası Nasıl Teşhis Edilir?

Şanzıman kodu doğrulanır

İlk olarak araçtaki şanzımanın A750E mi yoksa A750F mi olduğu belirlenmelidir. Aynı araçta motor, çekiş sistemi ve üretim yılına göre farklı şanzıman bulunabilir.

Yağ standardı ve seviyesi kontrol edilir

Aracın Type T-IV mü yoksa WS mi kullandığı tespit edilir. Yağın rengi tek başına standart belirlemek için yeterli değildir.

Seviye doğru sıcaklıkta ölçülmelidir. Fazla yağ köpürme ve havalandırmadan yağ atma problemi oluşturabilir. Eksik yağ ise pompanın hava çekmesine ve basıncın düşmesine neden olur.

Arıza kodları ve canlı veriler okunur

Kodlar silinmeden kaydedilir. Yol testinde şu veriler takip edilir:

• Motor devri
• Şanzıman giriş devri
• Çıkış devri
• Komut edilen vites
• Gerçekleşen dişli oranı
• ATF sıcaklığı
• SLT, SL1, SL2 ve SLU komutları
• Ana hat basınç komutu
• Tork konvertörü kilitleme komutu
• Kilitleme kayma devri
• Gaz konumu ve motor yükü

Kontrol ünitesi vites komutu verdiği hâlde dişli oranı değişmiyorsa hidrolik veya mekanik arıza ihtimali artar.

Elektrik ve solenoid testleri yapılır

Dış tesisat, şanzıman iç kablosu, soketler ve solenoid dirençleri kontrol edilir. Kontrol ünitesinin solenoide doğru akım gönderip göndermediği ölçülür.

Elektriksel olarak sağlam görünen solenoid mekanik olarak sıkışmış olabilir. Solenoidler söküldüğünde konumları ve parça numaraları karıştırılmamalıdır.

Hidrolik basınç testi yapılır

Ana hat basıncı rölanti, yük ve farklı vites konumlarında ölçülür.

• Bütün konumlarda düşük basınç pompa, filtre veya ana regülatörü düşündürür.
• Aşırı yüksek basınç SLT veya regülatör sorununa işaret edebilir.
• Belirli viteste kaydırma ilgili kavrama devresini gösterir.
• Isındıkça azalan basınç iç kaçak ve valf gövdesi aşınması ihtimalini artırır.

Karter tortusu incelenir

Karter sökülerek filtre ve mıknatıslar kontrol edilir:

• İnce gri tortu sınırlı miktarda normal olabilir.
• Siyah parçacıklar kavrama aşınmasını gösterir.
• Parlak metal rulman veya dişli hasarını düşündürür.
• Bakır renkli kalıntılar burç aşınmasıyla ilişkili olabilir.

Yoğun metal bulunan şanzımanda sadece hidrolik beyin veya solenoid onarımı kalıcı çözüm sağlamaz.

A750F aktarma sistemi kontrol edilir

A750F’de transfer kutusu, şaftlar ve diferansiyeller ayrı ayrı incelenmelidir. Vuruntu ve uğultunun şanzıman içinden mi yoksa dört çeker aktarma sisteminden mi geldiği belirlenmelidir.

A750E–A750F Onarımı Nasıl Yapılır?

Hidrolik beyin onarımı

İç kavrama grupları sağlamsa hidrolik beyin sökülerek valfler, solenoidler ve kanallar kontrol edilebilir.

Valf yuvasında aşınma varsa yalnızca temizlik yeterli değildir. İlgili devre uygun onarım yöntemiyle yenilenmeli ve valf hareketi kontrol edilmelidir.

Tork konvertörü revizyonu

Kilitleme balatası aşınmış veya konvertör kirlenmişse tork konvertörü açılarak revize edilir. Kilitleme balatası, piston, rulman, stator tek yönlü kavraması ve konvertör boynu kontrol edilir.

Komple şanzıman revizyonu

Birden fazla viteste kaydırma, yanmış kavrama veya yoğun metal bulunuyorsa şanzıman tamamen sökülmelidir.

Revizyonda şu parçalar kontrol edilir:

• Kavrama balataları ve çelik plakalar
• Fren grupları
• Piston ve sızdırmazlık keçeleri
• Tek yönlü kavramalar
• Planet dişli grupları
• Miller ve rulmanlar
• Burçlar
• Yağ pompası
• Hidrolik beyin
• Solenoidler
• Tork konvertörü
• A750F çıkış mili ve transfer bağlantısı

Yanan kavrama değiştirilmeden önce kavramanın neden yandığı bulunmalıdır. Düşük basınç veya hidrolik beyin arızası giderilmezse yeni balatalar tekrar zarar görür.

Yağ soğutucusu temizlenir

Revizyon sırasında yağ soğutucusu ve bağlantı hatları temizlenmelidir. Metal veya balata kalıntısı tutan soğutucu tekrar kullanılırsa yeni şanzıman kısa sürede kirlenebilir.

Adaptasyon ve yol testi yapılır

Şanzıman veya kontrol ünitesi değiştirildikten sonra uygun araçlarda öğrenilmiş değerler sıfırlanmalı ve kontrollü adaptasyon sürüşü yapılmalıdır.

Adaptasyon işlemi mekanik arızayı düzeltmez. Yanlış kavrama boşluğu, düşük basınç veya arızalı solenoid varsa sorun devam eder.

A750E–A750F Şanzımanın Ömrü Nasıl Uzatılır?

• Araç uygulamasına göre Type T-IV veya WS standardını doğru belirleyin.
• Yağ ve filtre bakımını geciktirmeyin.
• Yağ kaçağını yalnızca yağ ekleyerek kullanmayın.
• Araç tamamen durmadan D ile R arasında yön değiştirmeyin.
• Kaydırma veya vuruntu başladığında aracı zorlamayın.
• Römork ve ağır arazi kullanımında ATF sıcaklığını takip edin.
• Motor radyatörü ve şanzıman yağ soğutucusunu temiz tutun.
• Arıza koduna bakarak doğrudan solenoid değiştirmeyin.
• Revizyonda tork konvertörü ve yağ soğutucusunu ihmal etmeyin.
• A750F’de transfer kutusu, şaft ve diferansiyel bakımlarını yaptırın.

Sık Sorulan Sorular

A750E kaç ileri bir şanzımandır?

A750E beş ileri, tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.

A750F kaç ileri bir şanzımandır?

A750F beş ileri tam otomatik şanzımandır. Dört tekerlekten çekişli araçlarda transfer kutusuyla birlikte çalışır.

A750E ile A750F aynı mı?

Ana mekanik yapıları ve vites oranları benzerdir ancak aynı değildir. A750E arkadan itişli, A750F ise dört tekerlekten çekişli araçlar içindir. Çıkış mili ve arka gövdeleri farklıdır.

A750E–A750F hangi yağı kullanır?

Erken üretim uygulamalarında Toyota Type T-IV/JWS 3309, daha geç üretim araçlarda Toyota ATF WS kullanılır. Kesin seçim araç modeli ve üretim yılına göre yapılmalıdır.

Castrol Transmax ATF Z kullanılabilir mi?

Evet. Toyota Type T-IV ve Toyota WS uygulamalarını karşılayan Castrol Transmax ATF Z kullanılabilir. Aracın orijinal standardı yine doğru belirlenmelidir.

A750E–A750F kaç litre yağ alır?

Tamamen kuru kapasite araç ve yağ soğutucusuna göre yaklaşık 10,8–12,1 litre arasında değişebilir. Standart karter boşaltma ve doldurmada yaklaşık 3 litre çıkar.

A750E–A750F filtresi değişir mi?

Evet. Karter içerisinde değiştirilebilir yağ filtresi bulunur. Karter açıldığında filtre ve conta yenilenmeli, mıknatıslar temizlenmelidir.

P2714 kodunda şanzıman revizyon gerekir mi?

Her zaman gerekmez. SLT solenoidi, tesisat, hidrolik beyin, yağ pompası veya kontrol ünitesi P2714 oluşturabilir. Karter ve basınç testi yapılmadan revizyon kararı verilmemelidir.

P0741 kodunda tork konvertörü kesin bozuk mudur?

Hayır. SLU solenoidi, kilitleme valfi, hidrolik beyin, düşük basınç ve yanlış yağ da P0741 oluşturabilir.

A750F’de vuruntu neden olur?

Şanzıman basıncı ve kavramaların yanında transfer kutusu, kardan mili, diferansiyeller, akslar ve motor takozları vuruntu oluşturabilir.

Yağ değişimi vuruntuyu veya kaydırmayı düzeltir mi?

Sorun yalnızca yağın özelliğini kaybetmesinden kaynaklanıyorsa iyileşme olabilir. Aşınmış hidrolik beyin, sıkışmış solenoid veya yanmış kavrama yeni yağla onarılmaz.

A750E–A750F güvenilir mi?

Doğru yağ kullanılan, bakımı geciktirilmeyen ve aşırı ısınmayan A750E–A750F dayanıklı bir şanzıman ailesidir. Uzun süre devam eden kaydırma ve düşük basınç sorunları ciddi iç hasar oluşturabilir.

Genel Değerlendirme

A750E ve A750F; Toyota ile Lexus’un yüksek tork üreten benzinli ve dizel motorlarında kullanılan beş ileri Aisin otomatik şanzımanlardır. A750E arkadan itişli ve 4×2 araçlarda, A750F ise transfer kutulu 4×4 araçlarda kullanılır.

Yağ seçimi yalnızca A750 koduna göre yapılmamalıdır. Erken üretim versiyonlarda Toyota Type T-IV, daha geç araçlarda Toyota WS kullanılır. Araç modeli, üretim yılı ve şanzıman etiketi doğrulanmadan bu iki standarttan biri bütün A750 şanzımanlara uygulanmamalıdır.

Bu şanzımanlarda en fazla dikkat edilmesi gereken sorunlar SLT basınç kontrolü, P2714, P0741 ve P2757 kodları, 2-3 ve 3-4 geçiş bozuklukları, tork konvertörü kilitleme arızası ve hidrolik beyin aşınmasıdır. A750F’de transfer kutusu, kardan milleri ve diferansiyeller de teşhise dahil edilmelidir.

Doğru teşhis için arıza kodları, canlı veriler, solenoid akımları, hidrolik basınç, ATF durumu ve karter tortusu birlikte değerlendirilmelidir. Tek bir arıza koduna dayanarak solenoid, tork konvertörü veya komple şanzıman değiştirilmemelidir.

A750E–A750F hakkında araç bazında soru sormak veya arıza belirtilerini paylaşmak için tam otomatik şanzıman forumu kullanılabilir. Aynı üreticinin diğer modelleri için Aisin otomatik şanzımanları bölümü incelenebilir.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.