Toyota C-HR e-CVT Alınır mı?

Toyota C-HR e-CVT, hibrit sistemi ve batarya durumu kontrol edilmiş, düzenli bakılmış bir örneği bulunduğunda alınabilecek otomatik SUV seçeneklerinden biridir. C-HR Hybrid’de kullanılan e-CVT; kayışlı-kasnaklı klasik CVT, çift kavramalı DCT veya tork konvertörlü otomatik değildir. Güç bölüştürücü planet dişli grubu ile iki elektrik motor-jeneratöründen oluşan Toyota hibrit aktarma sistemidir.

Türkiye’de en sık karşılaşılan seçenek, ilk nesil C-HR’ın 1.8 Hybrid 122 bg e-CVT versiyonudur. Yeni nesil C-HR’da ise 1.8 Hybrid 140 bg sistem bulunur. Avrupa’da 2.0 Hybrid, AWD-i ve plug-in hibrit seçenekler de satılmıştır. Bazı dış pazarlardaki 1.2 Turbo C-HR ise kayış-kasnaklı Multidrive S CVT kullanabilir; bu şanzıman e-CVT ile aynı değildir.

e-CVT’nin mekanik yapısı geleneksel otomatiklere göre daha sade ve genel olarak dayanıklıdır. Bununla birlikte araç satın alınırken yalnız şanzımana bakmak yeterli olmaz. Yüksek voltaj hibrit bataryası, batarya soğutma sistemi, invertör, motor-jeneratörler, 12 volt akü ve benzinli motor birlikte kontrol edilmelidir. Hibrit sistem hata kaydı bulunmayan, batarya blokları dengeli, elektrikli-benzinli geçişleri düzgün ve aktarma ünitesi sessiz çalışan bir C-HR e-CVT alınabilir.

Toyota C-HR Hangi Otomatik Şanzımanı Kullanıyor?

Toyota C-HR’ın şanzımanı motor, nesil, satış pazarı ve çekiş sistemine göre değişir. Türkiye’de satılan C-HR’ların büyük bölümü hibrit e-CVT kullanır. Ancak bütün dünyadaki C-HR modelleri e-CVT değildir.

Başlıca seçenekler şunlardır:

• İlk nesil 1.8 Hybrid 122 bg: Toyota hibrit e-CVT
• İlk nesil 2.0 Hybrid 184 bg: Toyota hibrit e-CVT
• İlk nesil 1.2 Turbo: Manuel veya kayış-kasnaklı Multidrive S CVT
• Yeni nesil 1.8 Hybrid 140 bg: Yeni nesil Toyota hibrit e-CVT
• Yeni nesil 2.0 Hybrid 197 bg: Toyota hibrit e-CVT
• Yeni nesil 2.0 Hybrid AWD-i: Ön e-CVT ve arka elektrik motoru
• Yeni nesil 2.0 Plug-in Hybrid 223 bg: Plug-in hibrit e-CVT

İlk nesil 1.8 Hybrid C-HR’da Toyota’nın güç bölüştürücü hibrit transaks ailesi kullanılır. Bu sistem bazı teknik kaynaklarda P610 ailesiyle ilişkilendirilir. Ancak üretim tarihi ve pazar farklılıkları nedeniyle kesin transaks kodu şasi numarası ve araç üzerindeki etiketle doğrulanmalıdır.

e-CVT’nin genel çalışma yapısı için e-CVT şanzıman rehberimizi inceleyebilirsiniz. Toyota’nın kullandığı diğer aktarma sistemleri ise Toyota otomatik şanzımanları sayfasında açıklanmaktadır.

Model Yılı, Motor ve Şanzıman Tablosu

Aşağıdaki tablo Türkiye ve Avrupa pazarında karşılaşılabilecek temel C-HR seçeneklerini göstermektedir. Kesin eşleşme üretim tarihi, şasi numarası ve satış pazarı üzerinden doğrulanmalıdır.

Türkiye ikinci el piyasasında en yaygın araç 1.8 Hybrid 122 bg e-CVT’dir. Yeni nesil 1.8 Hybrid 140 bg modeller de e-CVT kullanır ancak batarya, elektrik motoru ve güç elektroniği önceki nesille tamamen aynı kabul edilmemelidir.

İthal bir 1.2 Turbo C-HR’da “CVT” yazması aracın hibrit e-CVT kullandığını göstermez. 1.2 Turbo’daki Multidrive S, metal kayış ve değişken kasnak kullanan geleneksel CVT yapısındadır. Yağı, bakım yöntemi ve arıza yapısı hibrit e-CVT’den farklıdır.

e-CVT Şanzımanın Çalışma Yapısı

Toyota e-CVT’de geleneksel otomatiklerdeki gibi sabit vitesleri seçen kavrama paketleri veya hidrolik valf gövdesi bulunmaz. Kayışlı CVT’deki iki değişken kasnak ve çelik kayış da kullanılmaz.

Sistem temel olarak şu bileşenlerden oluşur:

• Benzinli Atkinson çevrimli motor
• Güç bölüştürücü planet dişli grubu
• MG1 motor-jeneratör
• MG2 çekiş motoru-jeneratörü
• Son dişli ve diferansiyel
• Yüksek voltaj invertörü
• Hibrit bataryası
• Elektronik hibrit kontrol ünitesi
• Transaks yağı ve soğutma düzeni

Planet dişli grubunun elemanları benzinli motor, MG1 ve MG2 arasında bağlantı kurar. Kontrol ünitesi motor-jeneratörlerin hız ve torkunu değiştirerek aracın ihtiyaç duyduğu aktarım oranını oluşturur. Sürücü, kesintisiz değişen bir oran hisseder; ancak bu sonuç kayış-kasnak kullanılarak elde edilmez.

MG1 başlıca şu görevleri yapar:

• Benzinli motoru çalıştırmak
• Elektrik üretmek
• Planet sistemdeki devir dengesini yönetmek
• Motor devri ile araç hızı arasındaki oranı kontrol etmek

MG2 ise:

• Aracı elektrikle hareket ettirmek
• Benzinli motora çekiş desteği vermek
• Rejeneratif frenlemede elektrik üretmek
• Geri hareketi sağlamak

e-CVT’de klasik geri vites dişlisi bulunmaz. Araç geri giderken MG2’nin dönüş yönü elektronik olarak değiştirilir.

e-CVT ile kayışlı CVT arasındaki farklar e-CVT mi CVT mi karşılaştırmamızda ayrıntılı biçimde açıklanmaktadır.

Güçlü Yönleri Nelerdir?

C-HR e-CVT’nin en önemli avantajı sade ve dayanıklı aktarma yapısıdır. Geleneksel şanzımanlarda arıza çıkarabilecek birçok parça bu sistemde bulunmaz.

Başlıca güçlü yönleri şunlardır:

• Çelik kayış ve değişken kasnak kullanılmaz.
• Tork konvertörü bulunmaz.
• Kuru veya ıslak çift kavrama yoktur.
• Vites değiştiren hidrolik valf gövdesi bulunmaz.
• Klasik mekatronik sistemi yoktur.
• Sabit ileri vitesleri değiştiren karmaşık kavrama paketleri kullanılmaz.
• Kalkış elektrik motoruyla yumuşak biçimde yapılabilir.
• Şehir içinde rejeneratif frenleme sayesinde enerji geri kazanılır.
• Dur-kalk trafikte mekanik kavrama aşınması oluşmaz.
• Benzinli motor gerektiğinde kapanabilir.
• Geri hareket ayrı bir geri vites dişlisi kullanılmadan sağlanır.
• Düzenli bakımla yüksek kilometreye ulaşabilen bir yapıdır.

e-CVT, yoğun şehir trafiğinde çift kavramalı şanzımanlara göre önemli avantaj sağlar. Kavramayı süründürerek hareket etmediği için trafik ve yokuş kullanımı mekanik kavrama aşınmasına neden olmaz.

Hibrit e-CVT ile çift kavramalı sistemlerin farklarını e-CVT mi DCT mi karşılaştırmamızdan inceleyebilirsiniz.

Kronik Sorunları Nelerdir?

Toyota C-HR e-CVT’de geleneksel anlamda yaygın bir kavrama veya mekatronik kroniği bulunmaz. İkinci el kontrolde daha çok hibrit sistemin tamamı, elektrik yalıtımı, batarya ve rulman sesleri üzerinde durulmalıdır.

Birçok kullanıcı hibrit sistemdeki herhangi bir uyarıyı “e-CVT arızası” olarak yorumlayabilir. Oysa problem 12 volt akü, hibrit bataryası, invertör soğutması veya benzinli motordan kaynaklanabilir.

Hibrit batarya kapasitesinin azalması

Yüksek voltaj hibrit bataryası zaman ve kullanımla kapasite kaybedebilir. Bu durum her zaman arıza lambası yakmaz.

Batarya zayıfladığında:

• Şarj göstergesi hızlı yükselip düşebilir.
• Benzinli motor daha sık çalışabilir.
• Elektrikli sürüş süresi kısalabilir.
• Yakıt tüketimi artabilir.
• Yük altında batarya desteği azalabilir.
• Batarya fanı daha sık ve yüksek sesle çalışabilir.

Gösterge panelindeki doluluk seviyesi tek başına batarya sağlık testi değildir. Blok voltajları, iç dirençler, sıcaklık sensörleri ve yük altındaki voltaj farkı teşhis cihazıyla kontrol edilmelidir.

Batarya soğutma fanının kirlenmesi

C-HR’ın hibrit bataryası kabin havasıyla soğutulur. Hava giriş kanalının toz, tüy veya eşya ile kapanması batarya sıcaklığını artırabilir.

Özellikle:

• Evcil hayvan taşınan
• Çok tozlu ortamda kullanılan
• Arka koltukta sürekli eşya bulunan
• Filo veya taksi geçmişi olan

araçlarda batarya fanı ve hava kanalları kontrol edilmelidir.

Yüksek batarya sıcaklığı sistem gücünün sınırlandırılmasına ve batarya ömrünün kısalmasına yol açabilir.

12 volt akü sorunları

Toyota hibritlerde küçük 12 volt akü, yüksek voltaj motorunu doğrudan çevirmese de kontrol ünitelerinin açılması ve hibrit sistemin READY moduna geçmesi için gereklidir.

Zayıf 12 volt akü:

• Birden fazla uyarı ışığı
• READY moduna geçememe
• Haberleşme hataları
• Elektronik sistemlerin kararsız çalışması
• Geçici hibrit sistem arızası mesajları

oluşturabilir.

Çok sayıda hata kodu bulunan araçta yüksek voltaj bataryası arızası kararı verilmeden önce 12 volt akü yük testi yapılmalıdır.

Transaks rulmanı ve dişli sesi

e-CVT’nin yapısı sade olsa da rulman ve son dişli grubu mekanik olarak aşınabilir. Bu tür arızalar yaygın bir kronik olarak görülmemeli ancak ikinci el araçta dinlenmelidir.

Olası belirtiler:

• Araç hızıyla artan uğultu
• Elektrikli sürüşte daha net duyulan rulman sesi
• Gaz verip kesince karakter değiştiren ses
• Transaks yağında metal parçacıkları
• Yük altında artan mekanik uğultu

Elektrikli sürüş sessiz olduğu için tekerlek rulmanı ve lastik sesi de daha fazla duyulabilir. Sesin transakstan geldiği kesinleştirilmeden söküm kararı verilmemelidir.

Transaks yağ kaçağı

Aks keçeleri, gövde birleşimi veya tahliye-dolum tapası çevresinde yağ kaçağı oluşabilir. Yağ seviyesi ciddi biçimde düşerse rulmanlar, dişliler ve elektrik motorlarının çalışma ortamı zarar görebilir.

Kaçak tespit edildiğinde yalnız yağ eklemek yeterli değildir. Keçe, aks yüzeyi ve gövde havalandırması kontrol edilmelidir. Yağ kaçaklarının genel nedenleri şanzıman yağı kaçakları rehberimizde açıklanmaktadır.

İnvertör ve soğutma sistemi problemleri

İnvertör, hibrit bataryasındaki doğru akımı motor-jeneratörlerin kullanacağı elektrik yapısına dönüştürür. İnvertör arızası sürücü tarafından şanzıman problemi gibi algılanabilir.

Kontrol edilmesi gerekenler:

• İnvertör soğutma sıvısı
• Elektrikli soğutma pompası
• Soğutma devridaimi
• İnvertör sıcaklığı
• Yüksek voltaj bağlantıları
• İzolasyon hata kodları

İnvertör aşırı ısındığında sistem gücü sınırlandırılabilir veya araç READY durumundan çıkabilir.

Motor-jeneratör ve izolasyon hataları

MG1 ve MG2 yüksek voltajla çalışan elektrik makineleridir. Sargı, resolver, bağlantı veya izolasyon problemi oluşursa hibrit sistem uyarısı görülebilir.

Bu arızalar nadir olsa da onarım maliyeti yüksek olabilir. Su hasarı, kaza, hatalı işlem veya izolasyon problemi bulunan araç ayrıntılı hibrit kontrolü yapılmadan alınmamalıdır.

Rejeneratif fren sistemiyle ilgili sorunlar

C-HR, normal frenlemenin bir bölümünü MG2 üzerinden elektrik enerjisine dönüştürür. Daha güçlü fren ihtiyacında hidrolik frenler devreye girer.

Fren aktüatörü, ABS sensörü veya tekerlek hız sensörü problemi hibrit rejenerasyonu ve sürüş hissini etkileyebilir. Frenleme sırasında geçişin sert olması doğrudan e-CVT arızası değildir.

Benzinli motorun düzensiz çalışması

Benzinli motorun devreye girerken sarsıntı oluşturması e-CVT sorunu gibi hissedilebilir.

Olası motor kaynakları:

• Buji veya bobin
• Enjektör
• EGR kirlenmesi
• Motor takozu
• Emme sistemi problemi
• Soğutma sistemi
• Düzensiz rölanti

Motor arızası giderilmeden transaks veya hibrit kontrol sistemi suçlanmamalıdır.

Normal Çalışma Karakteri ve Arıza Ayrımı

e-CVT’nin çalışma karakteri klasik otomatikten farklıdır. Sert hızlanmada motor devri yükselip araç hızlanırken bir süre aynı seviyede kalabilir. Bu davranış “şanzıman kaydırıyor” olarak yorumlanabilir ancak e-CVT’de normal olabilir.

Normal kabul edilebilecek özellikler şunlardır:

• Araç READY olduğunda benzinli motorun çalışmaması
• D konumunda elektrik motoruyla sessiz kalkış
• Benzinli motorun sürüş sırasında kendiliğinden devreye girip çıkması
• Sert gazda motor devrinin yükselip sabit kalması
• Vites geçişinin hissedilmemesi
• B modunda motor freninin ve rejenerasyon hissinin artması
• Soğuk havada benzinli motorun daha uzun süre çalışması
• Klima veya kalorifer ihtiyacında motorun devreye girmesi
• Batarya doluyken rejeneratif frenlemenin azalması
• Geri viteste benzinli motor devri ile araç hareketi arasında doğrudan bağ hissedilmemesi

Şu belirtiler normal değildir:

• READY moduna geçememe
• Hibrit sistem arızası uyarısı
• D veya R seçildiği hâlde aracın hareket etmemesi
• Araç hızıyla artan güçlü metalik uğultu
• Elektrikli ve benzinli sürüş arasında sert darbe
• Yük altında kesintili güç aktarımı
• Batarya göstergesinin birkaç saniye içinde sürekli dolup boşalması
• Batarya fanının devamlı yüksek hızda çalışması
• Yüksek voltaj izolasyon hatası
• Transaks altında aktif yağ kaçağı
• Yağda yoğun metal parçacıkları

e-CVT’de motor devrinin sabit kalmasıyla gerçek kaydırma aynı şey değildir. Sistem mekanik olarak kayışlı CVT gibi kaydırma yapmaz; ancak elektrik motoru, planet dişli veya kontrol sistemindeki arıza güç aktarımını sınırlayabilir.

Yağ, Filtre ve Bakım Bilgileri

Toyota e-CVT’de transaks içindeki planet dişli, diferansiyel, rulmanlar ve elektrik motorlarının çalışma ortamı için özel sıvı bulunur. İlk nesil C-HR e-CVT uygulamalarında yaygın olarak Toyota Genuine ATF WS standardındaki sıvı kullanılır.

Ancak şanzıman yağı seçimi şu bilgiler doğrulanarak yapılmalıdır:

• Araç nesli
• Hibrit motor seçeneği
• Transaks kodu
• Önden çekiş veya AWD-i olması
• Plug-in hibrit veya tam hibrit olması
• Üretim tarihi

Toyota ATF WS kullanılması, sistemin tork konvertörlü bir otomatik olduğu anlamına gelmez. Sıvı burada hidrolik vites değişimi için değil; dişli, rulman, elektrik motoru ve ısı yönetimi için görev yapar.

e-CVT yağı değişir mi?

Toyota’nın normal kullanım bakım çizelgesinde transaks sıvısı için her pazarda sabit ve sık bir değişim aralığı belirtilmeyebilir. Buna rağmen sıvı zamanla ısıya, metal aşınmasına ve elektrik motorlarının çalışma ortamına maruz kalır.

Özellikle şu araçlarda sıvının durumu kontrol edilmelidir:

• Yüksek kilometreli olanlar
• Yoğun şehir trafiğinde çalışanlar
• Sıcak iklimde kullanılanlar
• Uzun süre ağır yük taşıyanlar
• Su veya nem teması şüphesi bulunanlar
• Aks keçesi kaçağı yaşamış olanlar
• Bakım geçmişi tamamen bilinmeyenler

Koruyucu bakım aralığı belirlenirken aracın kullanım şartı ve Toyota’nın ilgili pazar için yayımladığı bakım planı esas alınmalıdır. Her araca tek bir kilometre dayatılmamalıdır.

Yağ kapasitesi

C-HR e-CVT için bütün nesillere uygulanabilecek tek bir kapasite yoktur. İlk nesil 1.8 Hybrid, 2.0 Hybrid, yeni nesil 1.8 Hybrid, AWD-i ve plug-in hibrit transaksları farklı miktarlar kullanabilir.

Dolum yapılırken:

1. Transaks kodu belirlenmeli,
2. Doğru Toyota sıvı standardı doğrulanmalı,
3. Araç düz zeminde tutulmalı,
4. Tahliye ve dolum tapaları doğru ayırt edilmeli,
5. Seviye üretici prosedürüyle ayarlanmalı,
6. Kaçak kontrolü yapılmalıdır.

Tork konvertörü veya hidrolik valf gövdesi bulunmadığı için klasik otomatik şanzımanlardaki sıcaklıkla taşma prosedürü aynen uygulanmamalıdır. e-CVT’nin kendi dolum ve seviye yöntemi kullanılmalıdır.

Filtre değişimi

Toyota e-CVT’de her periyodik bakımda dışarıdan değiştirilen klasik otomatik şanzıman filtresi bulunmayabilir. İç süzgeç veya mıknatıs yapısı transaksın tasarımına göre değişir.

Rutin sıvı bakımında araç üzerinde olmayan bir dış filtre aranmamalı veya farklı Toyota CVT modellerine ait filtre setleri kullanılmamalıdır. Kayışlı CVT bakım parçaları e-CVT’ye uymaz.

Makineli değişim gerekir mi?

e-CVT’de tork konvertörü ve karmaşık hidrolik kavrama devresi bulunmadığı için basınçlı flush uygulamasına ihtiyaç yoktur. Uygun sıvı, doğru tahliye-dolum yöntemi ve doğru seviye yeterlidir.

Kayışlı CVT ile e-CVT yağ sisteminin farklı olduğu unutulmamalıdır. Genel CVT bilgisi için CVT şanzıman nedir rehberimize bakabilirsiniz.

Test Sürüşünde Nelere Bakılmalı?

C-HR Hybrid testinde klasik otomatik şanzıman kontrolüne ek olarak hibrit sistemin bütün çalışma evreleri izlenmelidir.

Araç çalıştırılmadan önce

Araç uzun süre park edilmiş olmalıdır. Kontak açılmadan önce:

• 12 volt akünün yaşı
• Hibrit batarya hava girişinin temizliği
• Motor ve transaks altındaki kaçaklar
• Kaza ve su hasarı izleri
• Yüksek voltaj kablolarının fiziksel durumu

kontrol edilmelidir.

Turuncu renkli yüksek voltaj bağlantılarına koruyucu ekipman ve yetkinlik olmadan müdahale edilmemelidir.

READY kontrolü

Frene basarak aracı çalıştırın. Gösterge panelinde READY yazısı görünmelidir. Benzinli motorun hemen çalışmaması normaldir.

Şu belirtiler araştırılmalıdır:

• READY yazısının gelmemesi
• Hibrit sistem uyarısı
• Çok sayıda eş zamanlı hata ışığı
• Benzinli motorun sert biçimde devreye girmesi
• İnvertör veya batarya fanından anormal ses

Elektrikli kalkış

Batarya doluluğu ve sıcaklık uygunsa araç D konumunda elektrik motoruyla sessiz kalkabilir. Benzinli motorun devreye girmesi de batarya seviyesi, klima, motor sıcaklığı ve gaz talebine göre normal olabilir.

Kalkış sırasında:

• Sert darbe
• Kesintili hareket
• Metalik ses
• Uyarı mesajı
• Belirgin güç kaybı

olmamalıdır.

D ve R kontrolü

D ve R konumlarını birkaç kez deneyin. e-CVT’de geri hareket elektrik motoru üzerinden sağlanır. R konumunun seçilmesiyle aracın makul sürede hareket etmesi gerekir.

D veya R seçildiği hâlde araç hareket etmiyor ya da uyarı veriyorsa vites seçici, hibrit kontrol ve elektrik motoru verileri incelenmelidir.

Orta hızda sürüş

Hafif ve orta gazla aracı hızlandırın. Benzinli motor ile elektrik motorunun birlikte çalışmasını enerji ekranından takip edin.

Geçiş sırasında hafif motor sesi değişikliği normaldir. Aracın gövdesini sarsan darbe, kesintili çekiş veya güç kaybı normal değildir.

Tam gaz testi

Güvenli bir yolda güçlü hızlanma yapın. Motor devri hızlı şekilde yükselip sabit kalabilir. Araç hızı düzenli biçimde artıyorsa bu e-CVT’nin normal çalışma karakteridir.

Motor devri yükselirken araç belirgin güç kaybediyor, uyarı ışığı yakıyor veya sistem gücü sınırlıyorsa hibrit batarya, invertör ve motor-jeneratör verileri kontrol edilmelidir.

Sabit hız testi

60–100 km/s aralığında sabit gazla ilerleyin. Aktarma sisteminden araç hızıyla artan uğultu veya sürtünme sesi gelmemelidir.

Elektrikli sürüş anında motor sustuğu için tekerlek rulmanı ve lastik sesleri daha belirgin duyulabilir. Sesin kaynağı lift ve yol testiyle ayrılmalıdır.

Rejeneratif frenleme

Gazdan ayağınızı çektiğinizde enerji akışının bataryaya yönelmesi normaldir. Fren pedalına hafif basıldığında rejeneratif frenleme artırılır; daha güçlü frenlemede hidrolik frenler devreye girer.

Rejeneratif ve mekanik fren arasındaki geçiş çok sert olmamalıdır. ABS veya tekerlek hız sensörü arızası rejenerasyonu etkileyebilir.

Yokuş testi

Yokuşta hem kalkış hem iniş yapın. Elektrik motoru kalkışta yüksek tork sağlayabilir. Titreme veya kavrama kokusu beklenmez çünkü kuru kavrama bulunmaz.

Uzun inişte B modu motor frenini artırmak için kullanılabilir. B modu, bataryayı daha hızlı şarj etmek veya sürekli ekonomik kullanım sağlamak amacıyla kullanılmamalıdır.

Sıcak test

En az 25–30 dakikalık sürüşten sonra:

• READY durumunu
• D-R geçişlerini
• Elektrikli kalkışı
• Benzinli motorun devreye girişini
• Tam gaz performansını
• Batarya göstergesinin hareketini
• Batarya fanı sesini
• Transaks uğultusunu

yeniden kontrol edin.

Sıcak kontrolün genel önemi için otomatik şanzımanda sıcak test neden önemlidir rehberimize bakabilirsiniz.

Teşhis Cihazında Neler Kontrol Edilmeli?

C-HR Hybrid kontrolünde yalnız motor arıza kodlarını okuyan basit OBD cihazı yeterli değildir. Toyota hibrit kontrol, yüksek voltaj batarya, invertör, motor-jeneratör, ABS ve motor modüllerine erişebilen cihaz kullanılmalıdır.

Kontrol edilmesi gereken başlıca veriler şunlardır:

• Hibrit kontrol ünitesindeki güncel ve geçmiş kodlar
• Yüksek voltaj batarya blok voltajları
• Bloklar arasındaki voltaj farkı
• Batarya bloklarının iç dirençleri
• Batarya sıcaklık sensörleri
• Batarya fanı komutu ve devri
• Batarya şarj durumu
• MG1 ve MG2 devirleri
• MG1 ve MG2 sıcaklıkları
• İnvertör sıcaklığı
• Transaks sıcaklık verileri
• Yüksek voltaj izolasyon değeri
• Benzinli motorun çalışma verileri
• EGR ve yakıt düzeltmeleri
• ABS ve tekerlek hız sensörleri
• 12 volt sistem voltajı

Batarya sağlık değerlendirmesi yalnız araç ekranındaki doluluk göstergesiyle yapılmaz. Batarya yük altında şarj ve deşarj edilirken blokların davranışı izlenmelidir.

Bir blok diğerlerinden sürekli daha fazla voltaj düşürüyorsa veya iç direnci belirgin yüksekse batarya yaşlanması düşünülebilir. Ancak sensör ve bağlantı problemleri de benzer değer oluşturabileceğinden tek ölçüme göre batarya değişimi kararı verilmemelidir.

Arıza kodları satıştan önce silinmiş olabilir. Kontrol ünitelerindeki hata geçmişi ve tamamlanmamış hazır olma durumları karşılaştırılmalıdır. Ayrıntılı kontrol için şanzıman arıza kodları silinmiş araç nasıl anlaşılır rehberimizi inceleyebilirsiniz.

Toyota’ya özgü aktarma hata kodları için Toyota otomatik şanzıman arıza kodları sayfamıza bakabilirsiniz.

Bakım ve Tamir Geçmişinde Neler Aranmalı?

C-HR e-CVT alırken yalnız motor yağı bakım kayıtlarını görmek yeterli değildir. Hibrit sistemin geçmişi de araştırılmalıdır.

Şu kayıtlar aranmalıdır:

• Periyodik motor bakım faturaları
• Doğru motor yağı kullanımı
• Transaks sıvısı değişmişse kullanılan Toyota standardı
• Hibrit batarya sağlık kontrolü kayıtları
• Batarya soğutma fanı temizliği
• 12 volt akü değişim tarihi
• İnvertör soğutma sistemi işlemleri
• EGR ve emme sistemi temizliği
• Soğutma sıvısı değişimleri
• Transaks keçesi veya yağ kaçağı onarımı
• Hibrit batarya modül değişimi
• Komple batarya değişimi varsa parça kaynağı
• Kaza veya su hasarı geçmişi
• Yazılım güncellemeleri
• Garanti kapsamında yapılan hibrit sistem işlemleri

Hibrit bataryası daha önce onarılmış araç doğrudan elenmez. Ancak yalnız zayıf bir modülün değiştirilip diğer yaşlı modüllerin bırakılması, blok dengesizliğinin tekrar oluşmasına neden olabilir. İşlemin kapsamı ve yük testi sonuçları görülmelidir.

Transaks değişmişse çıkma ünitenin kodu, kilometresi ve aracın orijinal sistemiyle uyumu doğrulanmalıdır.

Hangi Motor ve Yıllar Daha Mantıklı?

Toyota C-HR’da Türkiye için en mantıklı seçenek çoğu kullanıcı açısından 1.8 Hybrid e-CVT’dir. Ancak ilk nesil ve yeni nesil arasında sistem gücü, batarya ve elektronik kontrol farklılıkları bulunur.

İlk nesil 1.8 Hybrid 122 bg

Türkiye’de en yaygın C-HR seçeneğidir. Yedek parça, servis deneyimi ve ikinci el araç sayısı bakımından avantajlıdır.

Güçlü yönleri:

• Kanıtlanmış Toyota hibrit mimarisi
• Şehir içinde düşük tüketim
• Sade e-CVT yapısı
• Kuru kavrama ve tork konvertörü bulunmaması
• Yaygın servis bilgisi
• Rejeneratif frenleme
• Sessiz elektrikli kalkış

Dikkat edilmesi gerekenler:

• Hibrit batarya blok dengesi
• Batarya soğutma fanı
• 12 volt akü
• EGR ve motor çalışma düzgünlüğü
• Transaks rulman sesi
• Kaza ve su hasarı
• Gerçek kullanım kilometresi

Düzenli bakılmış ve hibrit bataryası sağlıklı bir ilk nesil C-HR, yüksek kilometrede de değerlendirilebilir. Kilometre tek başına eleme ölçütü olmamalıdır.

Makyajlı 1.8 Hybrid 122 bg

2020 sonrası makyajlı araçlar güncel donanım ve bazı iyileştirmeler sunar. Hibrit sistemin temel çalışma mantığı önceki araçlarla benzerdir.

Bakım geçmişleri eşitse daha yeni model tercih edilebilir. Ancak düşük kilometreli aracın batarya hava kanalı kapalı kullanılmış veya uzun süre bekletilmiş olabileceği unutulmamalıdır.

Yeni nesil 1.8 Hybrid 140 bg

Yeni nesil 1.8 Hybrid daha yüksek sistem gücü ve geliştirilmiş batarya-kontrol yapısı sunar. Şehir içi performans ve elektrik desteği önceki 122 bg sisteme göre iyileştirilmiştir.

Daha yeni olması batarya yaşlanması açısından avantaj sağlayabilir. Bununla birlikte kaza geçmişi, yüksek voltaj güvenliği ve yazılım kayıtları yine kontrol edilmelidir.

2.0 Hybrid e-CVT

2.0 Hybrid, daha güçlü performans isteyen kullanıcıya uygundur. Türkiye’de 1.8 kadar yaygın olmayabilir.

Satın alma öncesinde:

• Transaks kodu
• Hibrit batarya tipi
• Önden çekiş veya AWD-i sistemi
• Arka elektrik motoru bulunuyorsa çalışması
• Parça ve servis erişimi

araştırılmalıdır.

1.2 Turbo CVT

1.2 Turbo, hibrit e-CVT kullanmaz. Multidrive S adı verilen kayış-kasnaklı CVT ile karşılaşılabilir.

Bu versiyonda:

• CVT yağı
• Kayış ve kasnaklar
• Valf gövdesi
• Tork konvertörü
• Turbo motor
• AWD sistemi varsa arka aktarma

ayrı değerlendirilmelidir.

1.2 Turbo CVT’nin bakım ve arıza yapısı hibrit e-CVT rehberine göre değerlendirilmemelidir.

Genel olarak şehir içi, yoğun trafik ve düşük tüketim hedefinde 1.8 Hybrid e-CVT mantıklı bir seçenektir. Uzun yol performansını önceliklendiren kullanıcı, motor devrinin hızlanmada yükselip sabit kalma karakterini test etmelidir.

Hangi Durumlarda Alınabilir?

Toyota C-HR e-CVT şu koşullarda alınabilir:

• Aracın hibrit e-CVT olduğu doğrulanıyorsa
• 1.2 Turbo Multidrive S CVT ile karıştırılmıyorsa
• READY moduna sorunsuz geçiyorsa
• Hibrit sistem uyarısı bulunmuyorsa
• D ve R konumlarında araç kesintisiz hareket ediyorsa
• Elektrikli ve benzinli sürüş geçişleri düzgünse
• Tam gazda güç kesintisi yaşanmıyorsa
• Transakstan metalik uğultu gelmiyorsa
• Aktif transaks yağı kaçağı yoksa
• Hibrit batarya blokları dengeliyse
• Batarya iç dirençleri kabul edilebilir durumdaysa
• Batarya fanı ve hava kanalı temizse
• İnvertör soğutması düzgün çalışıyorsa
• 12 volt akü sağlıklıysa
• Bakım ve kaza geçmişi doğrulanabiliyorsa
• Su hasarı veya yüksek voltaj izolasyon hatası bulunmuyorsa

Genel ikinci el kontrol sıralaması için ekspertizde otomatik şanzıman nasıl kontrol edilir rehberimizi inceleyebilirsiniz.

Hangi Durumlarda Alınmamalı?

Aşağıdaki durumlarda araçtan vazgeçmek veya hibrit uzmanı kontrolü tamamlanmadan satın almamak daha doğru olur:

• READY moduna geçmiyorsa
• Hibrit sistem arızası uyarısı varsa
• Hata kodları satıştan hemen önce silinmişse
• Batarya blokları arasında belirgin voltaj farkı bulunuyorsa
• Batarya doluluk göstergesi sürekli hızlı değişiyorsa
• Batarya fanı devamlı yüksek hızda çalışıyorsa
• İnvertör veya izolasyon hatası bulunuyorsa
• D veya R seçildiği hâlde araç hareket etmiyorsa
• Elektrikli-benzinli geçişte sert darbe oluşuyorsa
• Transakstan araç hızıyla artan metalik uğultu geliyorsa
• Transaks yağında yoğun metal parçacıkları varsa
• Aktif yağ kaçağı bulunuyorsa
• Araçta su hasarı şüphesi varsa
• Yüksek voltaj kablolarında uygunsuz işlem görülüyorsa
• Batarya onarımı belgesiz ve kapsamı bilinmiyorsa
• Kaza sonrası hibrit güvenlik sistemi kontrol edilmemişse

Hibrit araç kontrolü sıradan motor ekspertiziyle sınırlandırılmamalıdır. Yüksek voltaj sistemi üzerinde yalnız eğitimli ve uygun ekipmana sahip kişiler çalışmalıdır.

Sık Sorulan Sorular

Toyota C-HR e-CVT şanzımanı sağlam mı?

e-CVT, kayış, tork konvertörü ve geleneksel vites kavramaları kullanmadığı için mekanik açıdan sade ve genel olarak dayanıklıdır. Aracın hibrit bataryası, invertörü ve motor-jeneratörleri de birlikte kontrol edilmelidir.

Toyota e-CVT kayışlı mı?

Hayır. Toyota hibrit e-CVT’de metal kayış ve değişken kasnak bulunmaz. Planet dişli grubu ile iki motor-jeneratör kullanılır.

C-HR 1.8 Hybrid hangi şanzımanı kullanıyor?

1.8 Hybrid C-HR, Toyota’nın güç bölüştürücü planet dişli sistemine sahip e-CVT hibrit transaksını kullanır. İlk nesilde P610 ailesiyle karşılaşılabilir; kesin kod şasi numarasından doğrulanmalıdır.

C-HR 1.2 Turbo e-CVT mi?

Hayır. Bazı pazarlardaki 1.2 Turbo otomatik C-HR, kayış-kasnaklı Multidrive S CVT kullanır. Hibrit e-CVT ile aynı değildir.

C-HR e-CVT’de kavrama var mı?

Kalkış için kullanılan kuru veya ıslak çift kavrama bulunmaz. Güç dağılımı planet dişli grubu ve elektrik motor-jeneratörleri üzerinden sağlanır.

C-HR e-CVT’de tork konvertörü var mı?

Hayır. Toyota hibrit e-CVT’de klasik otomatik şanzımanlardaki tork konvertörü kullanılmaz.

e-CVT yağı değişir mi?

Transaksın dişli, rulman ve elektrik motoru bölümü için sıvı bulunur. Değişim kararı Toyota’nın ilgili bakım planı, kullanım şartı ve sıvının durumuna göre verilmelidir. Doğru Toyota standardı kullanılmalıdır.

C-HR e-CVT yağı kaç litredir?

Miktar transaks koduna, nesle, motor seçeneğine ve AWD-i durumuna göre değişir. İlk nesil 1.8 Hybrid ile yeni nesil veya 2.0 Hybrid için aynı kapasite kullanılmamalıdır.

Hızlanırken motor devrinin yükselmesi normal mi?

Evet. Güçlü hızlanmada motor devri yükselip araç hızlanırken bir süre sabit kalabilir. Araç kesintisiz hızlanıyor ve uyarı vermiyorsa bu e-CVT’nin normal çalışma karakteridir.

Toyota C-HR hibrit bataryası biter mi?

Hibrit batarya zamanla kapasite kaybedebilir ancak yalnız yaş veya kilometreye bakılarak ömrü belirlenemez. Blok voltajları, iç dirençler, sıcaklıklar ve yük testi incelenmelidir.

Bataryası değişmiş C-HR alınır mı?

Takılan bataryanın yeni, yenilenmiş veya çıkma olması; değişimin kapsamı ve garanti bilgisi doğrulanabiliyorsa alınabilir. Yalnız tek modül değişimi yapıldıysa blok dengesi yeniden kontrol edilmelidir.

C-HR e-CVT şehir içinde kullanılır mı?

Evet. Elektrikli kalkış, rejeneratif frenleme ve mekanik kavrama bulunmaması nedeniyle yoğun şehir trafiğine uygun bir sistemdir.

Genel Değerlendirme

Toyota C-HR e-CVT, doğru kontrol edilmiş bir örneği bulunduğunda alınabilecek dayanıklı ve şehir kullanımına uygun hibrit otomobillerden biridir. e-CVT’nin adı klasik CVT’ye benzese de sistemde kayış ve değişken kasnak bulunmaz. Aktarım, planet dişli grubu ve iki elektrik motor-jeneratörü üzerinden sağlanır.

Türkiye’de en yaygın seçenek 1.8 Hybrid 122 bg e-CVT’dir. Bu sistem hakkında servis bilgisi ve ikinci el tecrübesi yaygındır. Yeni nesil 1.8 Hybrid 140 bg ise daha yüksek sistem gücü ve güncellenmiş hibrit bileşenler sunar. Her iki nesilde de karar yalnız kilometreye göre verilmemelidir.

Satın alma öncesinde e-CVT transaks kadar yüksek voltaj bataryası, batarya soğutma fanı, invertör, 12 volt akü ve benzinli motor kontrol edilmelidir. Motor devrinin hızlanmada yükselip sabit kalması normal olabilir; metalik uğultu, güç kesintisi ve hibrit sistem uyarısı normal değildir.

READY moduna sorunsuz geçen, batarya blokları dengeli, elektrikli-benzinli geçişleri düzgün, transaksı sessiz ve bakım geçmişi belgeli bir Toyota C-HR e-CVT alınabilir. İzolasyon hatası, su hasarı, dengesiz hibrit bataryası veya metalik transaks sesi bulunan araçlarda ise satın alma kararı uzman kontrolü tamamlanana kadar ertelenmelidir.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik genel bilgilendirme amacıyla hazırlanmıştır. Aynı araç modelinde yıl, motor, kasa ve pazara göre farklı şanzımanlar kullanılabilir. Ayrıca aracın kilometresi, bakım geçmişi ve kullanım koşulları mevcut durumu doğrudan etkiler.

Satın alma öncesinde şanzıman kodunun doğrulanması, soğuk-sıcak test sürüşü ve elektronik arıza kontrolü yapılması tavsiye edilir. Yazıda yer alan “alınır mı?” değerlendirmeleri kesin satın alma tavsiyesi değildir.

İçerikteki bilgilere dayanılarak verilen kararlar veya yapılan işlemler sonucunda oluşabilecek doğrudan ya da dolaylı sonuçlardan Teknik Otomatik Şanzıman sorumluluk kabul etmez.