Honda MultiMatic Şanzıman Nedir? Kodları, Sorunları ve HMMF Yağı

Honda Multimatic şanzıman, Honda’nın çelik itme kayışı ve değişken kasnaklarla çalışan, kalkış için ıslak başlangıç kavraması kullanan CVT ailesidir. M4VA, MLYA, SLYA, SWRA, SERA, META, MHTA ve SZCA gibi farklı kodlarla Civic, Jazz/Fit, HR-V, Logo, City, Mobilio, Insight ve Civic Hybrid modellerinde kullanılmıştır.

MultiMatic’in en önemli özelliği tork konvertörü yerine yağ içinde çalışan çoklu plakalı başlangıç kavraması kullanmasıdır. Araç hareket etmeye başlarken bu kavrama kontrollü olarak kapanır; hızlandıktan sonra motor torku çelik kayış ve değişken kasnaklar üzerinden aktarılır. Bu nedenle MultiMatic’te kalkış titremesi, HMMF sıvısının durumu ve başlangıç kavraması kalibrasyonu diğer CVT sistemlerinden daha fazla önem taşır.

MultiMatic, yeni nesil Honda Earth Dreams CVT ile aynı şanzıman değildir. Earth Dreams CVT tork konvertörü ve HCF-2 sıvısı kullanırken eski MultiMatic ailesinde ıslak başlangıç kavraması ile HMMF veya pazara göre Honda CVT-F sıvısı bulunur.

Honda MultiMatic şanzıman nedir?

Honda MultiMatic, yaklaşık 1995 yılında kullanılmaya başlanan elektronik kontrollü bir CVT şanzıman ailesidir. Temel sistem önden çekişli küçük ve orta sınıf Honda modelleri için geliştirilmiş, daha sonra dört tekerlekten çekişli ve hibrit uygulamalara uyarlanmıştır.

Şanzımanın temel parçaları şunlardır:

• Primer kasnak
• Sekonder kasnak
• Çelik itme kayışı
• Islak çoklu plakalı başlangıç kavraması
• İleri kavrama
• Geri vites freni
• Planet yön grubu
• Mekanik yağ pompası
• Valf gövdesi
• Kasnak ve kavrama basınç solenoidleri
• Giriş ve çıkış hız sensörleri
• Diferansiyel ve son dişli grubu

MultiMatic ailesinin yaklaşık kullanım dönemi 1995 ile 2011 arasındadır. Bazı pazar ve hibrit uygulamalarında benzer başlangıç kavramalı Honda CVT yapıları daha sonraki yıllarda da görülür. Aracın yalnızca model yılına bakarak MultiMatic olduğuna karar vermiyoruz; şanzıman gövdesindeki kodu ve motor seçeneğini birlikte kontrol ediyoruz.

MultiMatic tam otomatik mi, CVT mi?

Honda MultiMatic kullanım bakımından tam otomatiktir; ancak teknik olarak sabit dişli kademelerine sahip klasik otomatik değil, çelik kayışlı CVT’dir.

Sürücü debriyaja basmaz ve vites değiştirmek zorunda kalmaz. Buna karşılık şanzımanın ana oranı planet dişli setleriyle değil, çalışma çapları değişen iki kasnakla oluşturulur.

MultiMatic’i Honda’nın i-Shift şanzımanıyla da karıştırmamak gerekir. i-Shift robotize edilmiş manuel şanzımandır; MultiMatic ise gerçek CVT yapısına sahiptir.

MultiMatic kayışlı mı, zincirli mi?

Honda MultiMatic çelik itme kayışlıdır. Motor torku primer ve sekonder kasnaklar arasında metal elemanlardan ve çelik bantlardan oluşan CVT kayışıyla aktarılır.

Kayış, kasnak üzerinde sıradan kauçuk kayış gibi çalışmaz. Çok yüksek hidrolik sıkma basıncı altında metal temasla tork iletir. Yanlış yağ veya düşük kasnak basıncı oluştuğunda kayış yüzeyiyle birlikte kasnaklar da zarar görebilir.

MultiMatic kaç ileri?

MultiMatic’in fiziksel bir ileri vites sayısı yoktur. Kasnaklar belirli sınırlar arasında sürekli değişen çok sayıda oran oluşturur.

MultiMatic S veya CVT-7 olarak adlandırılan bazı sürümlerde yedi kademeli kullanım modu bulunur. Direksiyon üzerindeki düğmelerle seçilen bu yedi kademe gerçek dişli grupları değil, yazılımın önceden belirlediği yedi kasnak oranıdır.

MultiMatic tork konvertörlü mü?

Honda MultiMatic tork konvertörlü değildir. Kalkış için yağ içinde çalışan çoklu plakalı başlangıç kavraması kullanır.

Bu ayrım yağ seçiminde ve arıza teşhisinde çok önemlidir. Tork konvertörü kilitleme titremesiyle başlangıç kavraması titremesi aynı arıza değildir. MultiMatic’te kalkıştaki güç aktarımını doğrudan başlangıç kavraması yönetir.

Başlangıç kavraması nedir?

Başlangıç kavraması, araç dururken motorla tekerlekler arasındaki güç aktarımını ayıran ve gaza basıldığında kademeli biçimde birleştiren ıslak çoklu plakalı kavrama grubudur.

MultiMatic’te başlangıç kavraması sekonder kasnağın çıkış tarafında bulunur. D veya R seçildiğinde ileri kavrama ya da geri vites freni devreye girer; aracın harekete başlaması ise başlangıç kavramasının basınçla kapanmasıyla gerçekleşir.

Kavramanın uygulama basıncı fazla düşük kalırsa kayma ve titreme oluşur. Basınç gereğinden hızlı yükselirse araç kalkışta vurabilir. Bu nedenle kavrama yüzeyi kadar valf gövdesi, yağın sürtünme özelliği ve kalibrasyon değeri de önemlidir.

MultiMatic’i kim üretiyor?

MultiMatic, Honda tarafından geliştirilmiş ve Honda araçlarına uyarlanmış bir şanzıman ailesidir. Jatco, Aisin veya ZF üretimi bir CVT değildir.

Şanzımanda kullanılan çelik itme kayışı uzman parça üreticilerinin teknolojisini taşıyabilir; ancak şanzıman gövdesi, kavrama sistemi, hidrolik kontrolü ve yazılımı Honda sistemidir.

Önden çekişli mi, dört tekerlekten çekişli mi?

MultiMatic’in hem önden çekişli hem dört tekerlekten çekişli sürümleri vardır. Civic, Insight ve birçok Jazz/Fit önden çekişlidir. HR-V, Japonya pazarındaki Fit ve bazı küçük Honda modellerinde dört tekerlekten çekişli sürümler bulunabilir.

Dört tekerlekten çekişli META gibi şanzımanlarda çıkış ve transfer bağlantıları önden çekişli gövdeyle aynı değildir. Parça siparişinde şanzıman koduyla birlikte çekiş sistemini de kontrol ediyoruz.

MultiMatic kodları ve sürüm farklılıkları

MultiMatic tek bir şanzıman kodu değildir. Honda, motor hacmine, araç ağırlığına, çekiş sistemine ve üretim dönemine göre farklı dört harfli kodlar kullanmıştır.

Bu kodların temel çalışma sistemi benzer olsa da bütün iç parçaları aynı değildir. Kasnak ölçüsü, çelik kayış, başlangıç kavraması, son dişli oranı, diferansiyel, valf gövdesi, sensör ve filtre değişebilir.

M4VA

M4VA, MultiMatic ailesinin ilk yaygın kodlarından biridir. 1996–2000 dönemindeki bazı Civic Vi ve Civic HX modellerinde kullanılmıştır. Motor ve pazar seçeneğine göre 1.5 veya 1.6 litre motorlarla eşleştirilmiştir.

M4VA’daki başlangıç kavraması, valf gövdesi ve elektronik kontrol sonraki SLYA veya SWRA sürümleriyle doğrudan aynı kabul edilmemelidir.

MLYA ve SLYA

MLYA ve SLYA kodları 2001–2005 dönemindeki bazı Civic HX, Civic GX ve bölgesel Civic modellerinde görülür. Yaklaşık 1.5–1.7 litre motorlarla kullanılmıştır.

Şanzımanın başlangıç kavraması, ileri kavraması ve kayış-kasnak sistemi M4VA’nın çalışma ilkesini devam ettirir. Buna karşılık elektronik kontrol, solenoidler ve gövde bağlantıları sürüme göre değişebilir.

SWRA ve küçük araç CVT ailesi

SWRA; birinci nesil Honda Jazz/Fit, City/Fit Aria ve bunlarla aynı platformu kullanan modellerde sık karşılaşılan kodlardan biridir. SERA, SYEA, SFBA, SMLA, SMMA ve SMVA gibi kodlar da motor, kasa, çekiş ve pazar değişikliklerine göre görülebilir.

Sadece “Jazz CVT” bilgisiyle parça belirlemiyoruz. GD1, GD2, GD3 veya GD4 kasa kodunu, L12A, L13A ya da L15A motoru ve şanzıman etiketini kontrol ediyoruz.

MHTA, SZCA ve SPSA hibrit CVT’ler

MHTA, birinci nesil Insight ZE1’in IMA hibrit sistemiyle kullanılan CVT kodlarından biridir. SZCA ise ilk nesil Civic Hybrid’in başlangıç kavramalı CVT sürümlerinde görülür.

Daha sonraki Civic Hybrid ve bazı Honda hibritlerinde SPSA ailesiyle karşılaşılabilir. Bu şanzımanlarda elektrik motoru motor ile CVT girişine destek verir; ancak güç aktarımında hâlâ çelik kayış, kasnaklar ve başlangıç kavraması bulunur.

Bu yapı güncel Honda e:HEV sistemiyle aynı değildir. Güncel Honda hibritlerinin çalışma yapısını e-CVT şanzıman rehberimizde ayrı ele alıyoruz.

SETA ve META

SETA ve META kodları birinci nesil HR-V’nin belirli CVT sürümlerinde görülür. META özellikle dört tekerlekten çekişli uygulamalarla ilişkilidir.

HR-V’nin transfer çıkışı, diferansiyel oranı ve dış bağlantıları Civic veya Jazz şanzımanıyla aynı değildir. Temel revizyon parçalarının bir bölümü benzer görünse bile gövde ve aktarma parçalarını kod doğrulamadan kullanmıyoruz.

MultiMatic şanzıman nasıl çalışır?

Motor çalıştığında yağ pompası valf gövdesi, kasnaklar ve kavrama grupları için gerekli hidrolik akışı oluşturur. D konumu seçildiğinde ileri kavrama, R seçildiğinde geri vites freni hazırlanır.

Araç hareketsizken başlangıç kavraması açık veya kontrollü düşük basınç altında tutulur. Gaza basıldığında kavrama basıncı artırılır ve sekonder kasnağın hareketi son dişli grubuna aktarılır.

Araç hızlandıkça primer ve sekonder kasnakların çalışma çapı değişir. PCM veya TCM; gaz konumu, motor yükü, araç hızı, kasnak devirleri ve yağ sıcaklığını kullanarak hedef oranı hesaplar.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motor tarafından gelen hareketi alır. Sekonder kasnak ise torku başlangıç kavraması ve son dişli grubuna iletir. Her kasnak sabit ve hareketli konik yüzeylerden oluşur.

Hidrolik basınç hareketli kasnak yüzeylerinin konumunu değiştirir. Kayışın primer kasnakta küçük, sekonder kasnakta büyük çapta çalışması kalkış oranını; primerde büyük, sekonderde küçük çapta çalışması yüksek hız oranını oluşturur.

Kasnak yüzeyinin çizilmesi kayışın doğru sürtünmeyle çalışmasını engeller. Bu durumda yalnızca yağ veya solenoid değiştirerek mekanik kaymayı ortadan kaldıramayız.

Çelik itme kayışı

MultiMatic kayışı çelik bantlar ve bu bantlar üzerinde hareket eden metal elemanlardan oluşur. Tork, metal elemanların birbirini itmesi ve kasnak yüzeyine tutunmasıyla aktarılır.

Kayışın sıkma kuvveti hidrolik basınca bağlıdır. Basınç düşük kalırsa kayış kasnak yüzeyinde kayar. Bu kayma kısa sürede yüzey sıcaklığını yükseltir, kasnakları çizer ve yağın içine metal karıştırır.

İleri kavrama ve geri vites freni

Planet dişli sistemi aracın ileri veya geri hareket yönünü oluşturur. D konumunda ileri kavrama, R konumunda geri vites freni kullanılır.

D veya R konumuna geç girme başlangıç kavramasından kaynaklanabileceği gibi ileri kavrama, geri vites freni, manuel valf veya hidrolik kaçakla da ilgili olabilir. Basınç devrelerini ayrı ayrı kontrol ediyoruz.

Başlangıç kavraması

Başlangıç kavraması sekonder kasnakla son dişli grubu arasındaki güç aktarımını kontrol eder. Kavramanın sürtünme diskleri CVT sıvısının içinde çalışır.

Kalkış anında PCM veya TCM, motor torkuna ve gaz konumuna göre kavrama solenoidine komut verir. Kavrama kontrollü biçimde kapanırken araç sarsıntısız hareket etmelidir.

Kavrama yüzeyi parladığında, yağın sürtünme özelliği bozulduğunda veya kalibrasyon değeri kaydığında kalkışta titreme meydana gelir. MultiMatic’in en bilinen arızalarından biri bu başlangıç kavraması titremesidir.

Yağ pompası

Mekanik yağ pompası kasnak sıkma basıncını, ileri kavramayı, geri vites frenini, başlangıç kavramasını ve yağlama devresini besler.

Pompa aşınması, emiş kaçağı veya filtre tıkanması sıcak yağda daha belirgin hâle gelebilir. Şanzıman yağının basıncı nasıl etkilediğini kontrol ederken pompa debisini, sıvı sıcaklığını ve gövde içi kaçakları birlikte değerlendiriyoruz.

Valf gövdesi ve solenoidler

MultiMatic valf gövdesinde kasnak oranı, kasnak sıkma basıncı ve başlangıç kavraması için ayrı hidrolik kontrol devreleri bulunur.

Başlıca kontrol elemanları şunlardır:

• CVT oran değiştirme kontrol valfi
• Kasnak basınç kontrol valfi
• Başlangıç kavraması basınç kontrol valfi
• İnhibitör solenoidi
• Ana basınç regülatörü
• Kavrama basınç düşürme valfi
• Başlangıç kavraması akümülatörü

Valf kanallarındaki aşınma veya solenoid bobinindeki elektrik arızası, doğru kavrama ve kasnak basıncının oluşmasını engelleyebilir. Valf gövdesi ve mekatronik sistemi yalnızca arıza koduyla değil, elektrik ve basınç ölçümleriyle kontrol ediyoruz.

Hız sensörleri

Primer kasnak, sekonder kasnak ve bazı sürümlerde ikincil çıkış mili için ayrı hız sensörleri bulunur. Kontrol ünitesi bu sensörlerin verilerini karşılaştırarak gerçek CVT oranını hesaplar.

Bir sensör yanlış veri gönderdiğinde şanzıman mekanik olarak sağlam olsa bile oran hatası veya koruma modu oluşabilir. Sensörü değiştirmeden önce tesisatı, soketi, besleme voltajını ve sensör hedefini kontrol ediyoruz.

Yağ soğutma sistemi

MultiMatic sıvısı kasnakları, çelik kayışı, kavramaları, rulmanları ve valf gövdesini soğutur. Soğutucu devresinin tıkanması yağ sıcaklığını ve kavrama titremesini artırabilir.

Şanzıman yağının aşırı ısınması yalnızca uzun yoldan kaynaklanmaz. Düşük yağ seviyesi, sürekli kavrama kayması, pompa sorunu ve tıkalı soğutucu da sıcaklığı yükseltebilir.

Honda MultiMatic kullanan araçlar

MultiMatic farklı ülkelere aynı adla ve aynı motor seçenekleriyle sunulmamıştır. Aşağıdaki eşleştirmelerde araç üzerindeki şanzıman etiketi son doğrulama noktasıdır.

Honda Civic

İlk yaygın MultiMatic uygulamaları 1995–1996 dönemindeki altıncı nesil Civic ailesinde görülür. Japonya pazarındaki Civic Vi ve Vi-RS gibi 1.5 litre modellerle, Kuzey Amerika’daki 1.6 litre Civic HX modellerinde M4VA ailesi kullanılmıştır.

2001–2005 dönemindeki yedinci nesil Civic HX ve doğal gazlı Civic GX modellerinde MLYA veya SLYA ailesiyle karşılaşılır. Aynı kasa Civic’in standart benzinli sürümlerinde manuel veya klasik otomatik şanzıman bulunabilir.

Honda Civic Hybrid

2003–2005 Civic Hybrid’de SZCA başlangıç kavramalı CVT kullanılmıştır. 1.3 litre benzinli motor ile IMA elektrik motoru CVT girişinde birlikte çalışır.

2006–2011 Civic Hybrid’in CVT yapısı ve kodu önceki SZCA ile aynı değildir. SPSA gibi geliştirilmiş kodlarla karşılaşılabilir. Hibrit motorun devreye girip çıkmasıyla başlangıç kavramasının davranışını birbirine karıştırmıyoruz.

Honda Jazz ve Fit

Birinci nesil Jazz/Fit GD ailesinde MultiMatic S en yaygın şanzıman seçeneklerinden biridir. Başlıca uygulamalar şunlardır:

• GD1: 1.3 litre, önden çekiş
• GD2: 1.3 litre, dört tekerlekten çekiş; belirli pazarlar
• GD3: 1.5 litre, önden çekiş
• GD4: 1.5 litre, dört tekerlekten çekiş; belirli pazarlar
• GD5 ve GE3: Avrupa’daki 1.2 veya 1.4 olarak adlandırılan bölgesel sürümler

Bu araçlarda SWRA, SERA, SMLA, SMMA veya benzeri şanzıman kodları görülebilir. Avrupa’da bazı model yıllarında manuel veya i-Shift seçeneği de bulunduğu için her Jazz otomatik şanzımanı MultiMatic değildir.

Honda HR-V

1999–2005 birinci nesil HR-V’nin 1.6 litre benzinli modellerinde MultiMatic CVT seçeneği kullanılmıştır. Kasa kodları GH1, GH2, GH3 ve GH4 olarak değişebilir.

Önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli şanzıman gövdeleri aynı değildir. META kodu dört tekerlekten çekişli HR-V uygulamalarında sık görülür. Yeni nesil HR-V’nin HCF-2 kullanan tork konvertörlü CVT’sini bu şanzımanla karıştırmıyoruz.

Honda Insight

1999–2006 birinci nesil Insight ZE1’in otomatik seçeneğinde MHTA ailesi başlangıç kavramalı CVT kullanılmıştır. Şanzıman, 1.0 litre benzinli motor ile IMA elektrik motorunun birleşik torkuna göre kalibre edilmiştir.

Daha sonraki Insight modellerinde de pazara göre başlangıç kavramalı CVT bulunabilir; ancak kodu ve sıvı standardını ZE1 üzerinden belirlemiyoruz.

Honda Logo

1996–2001 Honda Logo’nun bazı 1.3 litre sürümlerinde MultiMatic kullanılmıştır. Önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli seçeneklerin şanzıman bağlantıları farklı olabilir.

Logo’nun her otomatik versiyonunda aynı CVT kodunun bulunduğunu kabul etmiyoruz.

Honda City ve Fit Aria

Yaklaşık 2002–2008 dönemindeki City ve Fit Aria modellerinde 1.3 veya 1.5 litre motorlarla MultiMatic S kullanılmıştır. Kasa ve pazara göre SWRA, SERA, SYEA veya benzeri kodlar görülebilir.

Aynı modelin bazı ülkelerde klasik otomatik şanzımanla satılmış olması nedeniyle şanzıman tipini vites kolundaki yedi kademe işaretinden değil, gövde kodundan doğruluyoruz.

Honda Mobilio ve Mobilio Spike

İlk nesil Mobilio ile Mobilio Spike’ın yaklaşık 2001–2008 dönemindeki 1.5 litre sürümlerinde başlangıç kavramalı CVT bulunabilir.

Araç ağırlığı ve dört tekerlekten çekiş seçeneği nedeniyle Fit/Jazz ile benzer görünen şanzımanın son dişli, diferansiyel ve gövde parçaları değişebilir.

Honda Airwave

2005–2010 dönemindeki 1.5 litre Honda Airwave modellerinin belirli sürümlerinde MultiMatic S ailesi kullanılmıştır. Önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli seçenekler mevcuttur.

Airwave şanzımanını yalnızca SWRA ailesiyle benzer göründüğü için Jazz şanzımanıyla değiştirmiyoruz. Kod, bağlantı ve son dişli oranı kontrol edilmelidir.

MultiMatic’in normal çalışma özellikleri

Kalkışta tork konvertörlü araçtan farklı hissettirmesi

MultiMatic’te tork konvertörü olmadığı için gaz bırakıldığında oluşan sürünme hareketi klasik otomatik şanzımana göre farklı olabilir. Başlangıç kavraması kontrollü olarak kapatıldığı için ilk hareket sırasında kısa bir kavrama süreci hissedilebilir.

Belirgin titreme, sert vurma veya uzun gecikme normal değildir. Kavramanın hafif devreye giriş hissiyle arızalı silkelemeyi ayırıyoruz.

Hızlanırken motor devrinin sabit kalması

Gaza basıldığında motor devrinin belirli bir noktaya yükselip araç hızlanırken aynı bölgede kalması CVT’nin normal çalışma özelliğidir.

Motor devri yükselmesine rağmen araç hızlanmıyor ve hedef kasnak oranı gerçek oranla uyuşmuyorsa kayış, kasnak veya kavrama kaymasını araştırıyoruz. Devir yükselip aracın gitmemesi her zaman normal CVT davranışı değildir.

Yedi kademeli mod

MultiMatic S üzerindeki yedi kademeli mod, kasnak oranlarını belirli noktalarda sabitler. Direksiyon düğmeleriyle oran değiştirilirken gerçek dişliler arasında mekanik geçiş yapılmaz.

Yazılımsal oran değişimi sırasında motor devrinin basamaklı hareket etmesi normaldir. Devir yükselirken çekiş kesiliyorsa kayma kontrolü yapıyoruz.

Motor freni

S veya L konumu seçildiğinde CVT daha kısa oran kullanarak motor frenini artırabilir. Yokuş aşağı inerken motor devrinin yükselmesi bu nedenle tek başına arıza değildir.

Soğuk çalışma

Soğuk sıvı daha yoğun olduğu için kavrama dolum süresi ve kasnak kontrolü sıcak çalışmadan farklı olabilir. İlk kalkışta kısa süreli farklı tepki oluşabilir.

Soğukken düzgün çalışan şanzıman ısınınca titremeye başlıyorsa sıvının sürtünme özelliğini, başlangıç kavramasını ve sıcak hidrolik basıncı kontrol ediyoruz.

Honda MultiMatic kronik sorunları

Başlangıç kavraması titremesi

MultiMatic’in en bilinen sorunu kalkışta oluşan başlangıç kavraması titremesidir. Araç özellikle düşük hızda hızlanırken birkaç saniye sarsılabilir; hız yükseldiğinde belirti kaybolabilir.

Titremenin başlıca nedenleri şunlardır:

• HMMF sıvısının sürtünme özelliğini kaybetmesi
• Yanlış ATF veya CVT yağı kullanılması
• Başlangıç kavraması yüzeyinin parlaması
• Kavrama balatalarının aşınması
• Başlangıç kavraması basınç solenoidi arızası
• Valf gövdesi içindeki basınç kaçağı
• Kavrama kalibrasyonunun bozulması
• Motor veya şanzıman takozu problemi

Otomatik şanzımanın silkeleme nedenlerini değerlendirirken titremenin yalnızca ilk kalkışta mı, sabit hızda mı yoksa motor yükünde mi oluştuğunu ayırıyoruz.

Başlangıç kavramasının aşınması

Titreme uzun süre devam ettiğinde sürtünme diskleri aşınabilir veya yanabilir. Kavrama basıncı artırılsa bile yeterli tork aktarımı sağlanamaz.

Aşınmış başlangıç kavramasında şu belirtiler görülebilir:

• D veya R konumunda geç hareket
• Gaza basınca motor devrinin yükselmesi
• Isınınca çekiş kaybı
• Kalkışta sert vuruntu
• P1891 veya P0811 kodu
• Kavrama kalibrasyonunun tamamlanmaması

Bu durumda yalnızca adaptasyon yaparak mekanik aşınmayı ortadan kaldıramayız.

Çelik kayış kayması

Çelik kayış düşük kasnak basıncı, yanlış sıvı veya aşınmış kasnak yüzeyi nedeniyle kayabilir. Kayma özellikle yüksek yükte ve yokuş çıkarken belirginleşebilir.

Kayış kayması devam ettiğinde kasnak yüzeyinde çizgiler ve yanık izleri oluşur. Yağa metal karışır ve valf gövdesi de kirlenir. Şanzıman yağındaki metal parçalarını karter ve filtre kontrolüyle birlikte inceliyoruz.

Kasnak yüzeyi aşınması

Primer veya sekonder kasnak yüzeyindeki çizik, çelik kayışın düzgün tutunmasını engeller. Kontrol ünitesi oranı değiştirmeye çalışırken gerçek kasnak devri hedefi takip edemez.

Sadece kayış değiştirildiğinde çizilmiş kasnak yeni kayışa kısa sürede zarar verebilir. Revizyonda kayışla birlikte iki kasnağı da ölçüyoruz.

Valf gövdesi aşınması

Kasnak basıncı, oran kontrolü ve başlangıç kavraması aynı valf gövdesi içindeki farklı kanallarla yönetilir. Metal kirliliği veya uzun süre kullanılmış sıvı valflerin hareketini bozabilir.

Valf gövdesi aşındığında soğukken düzgün çalışan şanzıman sıcak sıvıyla vuruntu veya kayma yapabilir. Araç ısınınca başlayan vuruntuyu canlı basınç değerleriyle kontrol ediyoruz.

Basınç kontrol solenoidleri

Oran değiştirme, kasnak sıkma ve başlangıç kavraması solenoidlerinin görevleri birbirinden farklıdır. Bir solenoid arızalandığında ilgili elektrik kodu kaydedilebilir.

Bobin sağlam görünse bile solenoid valfi kir nedeniyle mekanik olarak sıkışabilir. Direnç ölçümü, akım kontrolü ve hidrolik basınç testini birlikte yapıyoruz.

Yağ pompası ve basınç kaybı

Yağ pompası aşındığında sıcak sıvıyla yeterli basınç oluşturamayabilir. Emiş filtresinin tıkanması veya gövde içi sızdırmazlık kaybı da aynı sonucu meydana getirir.

Yağ seviyesi ile basınç düşüklüğü arasındaki ilişkiyi kontrol ederken sadece sıvı eklemiyoruz. Kaçağın yerini, pompa debisini ve basınç kaybının hangi devrede oluştuğunu belirliyoruz.

İleri kavrama ve geri vites freni

D konumunda hareket etmeyen fakat R konumunda çalışan araçta ileri kavrama ve ilgili basınç devresi kontrol edilir. İleri hareket edip geri gitmeyen araçta geri vites freni, planet grup ve manuel valf incelenir.

Her iki yönde de hareket yoksa başlangıç kavraması, pompa basıncı, diferansiyel veya ana mekanik bağlantı üzerinde duruyoruz.

Rulman ve diferansiyel uğultusu

Primer-sekonder kasnak rulmanları, çıkış mili veya diferansiyel rulmanları hızla birlikte yükselen uğultu oluşturabilir.

Lastik ve porya rulmanı sesini şanzıman uğultusuyla karıştırmamak için sesi farklı zeminlerde, gaz altında ve gaz kesildiğinde dinliyoruz.

Filtre tıkanması

MultiMatic’te iç emiş filtresi ve bazı sürümlerde harici yağ hattı filtresi bulunabilir. Filtre tıkandığında pompa yeterli yağ çekemez ve hidrolik basınç düşebilir.

Şanzıman filtresinin tıkanması kayış, kasnak ve başlangıç kavramasını birlikte etkileyebilir.

Hız sensörü arızaları

Primer veya sekonder hız sensörü sinyali kesildiğinde kontrol ünitesi gerçek kasnak oranını hesaplayamaz. D lambası yanıp sönebilir ve şanzıman sabit koruma oranına geçebilir.

Sensör kodunda doğrudan şanzımanı sökmüyoruz. Soket, kablo, sensör direnci, besleme ve sinyal kalitesi kontrol edilir.

Yağ kaçağı ve aşırı ısınma

Aks keçeleri, gövde birleşimleri, soğutucu hortumları ve sensör çevreleri sıvı kaçırabilir. Yağ eksildiğinde pompa hava çekebilir ve kasnak sıkma basıncı düşer.

Uzun süreli kavrama kayması da yağı hızla ısıtır. Yanık kokulu sıvı varsa başlangıç kavraması, ileri kavrama ve kayış-kasnak sistemi ayrıntılı incelenir.

MultiMatic arıza belirtileri

Kalkışta titreme

Kalkışta titreme MultiMatic’te öncelikle başlangıç kavramasıyla ilişkilidir. Ancak motor düzensizliği, aks, takoz ve valf gövdesi de benzer belirti oluşturabilir.

Titremenin ilk hareketten sonra bitip bitmediğini, sıcaklıkla değişimini ve geri viteste bulunup bulunmadığını kontrol ediyoruz.

D veya R konumuna geç girme

Vites seçildikten sonra aracın hareket etmesi uzun sürüyorsa başlangıç kavraması dolumu, ileri kavrama, geri vites freni ve yağ basıncı incelenir.

Kalkışta gecikme soğuk ve sıcak şanzımanda ayrı ölçülmelidir.

Isınınca vuruntu veya titreme

Sıvı ısındığında viskozite düşer. Valf gövdesindeki kaçak ve kavrama yüzeyindeki sürtünme bozukluğu daha belirgin hâle gelebilir.

Şanzıman soğukken düzgün, sıcakken titriyorsa yağın doğru olup olmadığını, başlangıç kavraması öğrenme değerini ve sıcak basıncı kontrol ediyoruz.

Devir yükselip aracın gitmemesi

Bu belirti başlangıç kavraması, ileri kavrama veya çelik kayışın kaymasıyla ilişkili olabilir. Hangi parçanın kaydığını kasnak devirlerinden ve araç hızından ayırıyoruz.

Başlangıç kavraması kayıyorsa primer ve sekonder kasnak oranı doğru çalışabilir fakat çıkışa yeterli tork iletilmez. Kayış kaymasında ise hedef ve gerçek kasnak oranı birbirini tutmaz.

Sabit hızda devir dalgalanması

MultiMatic’te tork konvertörü kilitlemesi bulunmadığı için sabit hız dalgalanmasını tork konvertörü arızası olarak değerlendirmiyoruz.

Devir dalgalanmasında oran kontrol solenoidi, kasnak basıncı, hız sensörleri ve motor yük sinyali incelenir.

Geri vitese geçmeme

Geri vitese geçmeme geri vites freni, manuel valf, inhibitör solenoidi, başlangıç kavraması veya hidrolik basınçla ilgili olabilir.

D konumundaki hareketle R konumundaki hareketi karşılaştırarak arızanın ortak başlangıç kavramasında mı, yoksa sadece geri yön grubunda mı olduğunu belirliyoruz.

Sürüş sırasında boşa düşme

Araç hareket hâlindeyken çekişin kesilmesi ciddi basınç veya mekanik kayma belirtisidir. Şanzımanın boşa düşmesi sırasında aracı yüksek gazla zorlamak kayış ve kasnak hasarını artırabilir.

Hata anındaki yağ sıcaklığını, kasnak devirlerini ve kayıtlı kodları inceliyoruz.

D lambasının yanıp sönmesi

Honda araçlarda D göstergesinin yanıp sönmesi şanzıman kontrol sisteminde arıza kaydı bulunduğunu gösterebilir.

Kontak kapatıldığında uyarının kaybolması arızanın giderildiği anlamına gelmez. Honda şanzıman arıza kodlarını Honda uyumlu cihazla PCM veya TCM içinden okuyoruz.

Koruma modu

Kontrol ünitesi kasnak oranını veya kavrama basıncını güvenli bir değerde sabitleyebilir. Araç ağır hareket edebilir veya hızlanması sınırlanabilir.

Şanzımanın limp moduna geçmesi tek başına mekanik kayış kopması anlamına gelmez. Elektrik devresi ve sensör hataları da koruma moduna neden olabilir.

Uğultu ve metal sesi

Araç hızıyla artan uğultu kasnak rulmanı, diferansiyel veya çelik kayışla ilişkili olabilir. Metal sürtünme sesi normal CVT çalışma sesi değildir.

Yağı boşaltarak mıknatıs ve filtredeki parçacıkları inceliyoruz. İri metal bulunursa aracı kullanmaya devam etmiyoruz.

Honda MultiMatic arıza kodları

MultiMatic’in eski ve yeni kontrol ünitelerinde aynı arıza farklı P kodlarıyla gösterilebilir. Bazı erken araçlarda D lambasının yanıp sönme sayısıyla birlikte Honda’ya özel eski kod karşılığı da bulunur.

P0700 arıza kodu

Honda P0700 arıza kodu, motor kontrol sistemine şanzımanda ayrı bir hata kaydı bulunduğunu bildirir.

P0700 tek başına arızalı parçayı göstermez. PCM veya TCM içindeki asıl Honda CVT kodunu okuyoruz.

P1870 arıza kodu

P1870, eski MultiMatic sürümlerinde CVT oran değiştirme kontrol valfi veya ilgili elektrik devresiyle ilişkilidir.

Solenoid bobini, tesisat, kontrol ünitesi komutu ve valfin mekanik hareketi kontrol edilir. Kod tek başına valf gövdesi değişim kararı verdirmez.

P1873 arıza kodu

P1873, CVT kasnak basınç kontrol valfi devresiyle ilişkilidir. Kasnak sıkma basıncı oluşmadığında çelik kayış kayabilir.

Solenoid direncinin yanında gerçek kasnak basıncını ve hedef-gerçek oranı da kontrol ediyoruz.

P1879 arıza kodu

P1879, başlangıç kavraması basınç kontrol solenoidi veya elektrik devresiyle ilişkilidir.

Soket, kablo ve solenoid bobini kontrol edilir. Elektrik devresi sağlam olduğu hâlde kavrama basıncı doğru değilse valf gövdesi ve hidrolik kaçak incelenir.

P1882 arıza kodu

P1882, inhibitör solenoidi veya ilgili kontrol devresiyle ilişkilidir. İnhibitör sistemi elektronik arıza sırasında kavrama basıncının yedek hidrolik devre üzerinden yönetilmesinde görev alır.

Kodun tanımını araç ve şanzıman yılına göre doğruluyoruz.

P1885, P1886 ve P1888 arıza kodları

Bu kodlar primer kasnak, sekonder kasnak veya ikincil çıkış hızı sensörleriyle ilişkilidir.

Honda P0715 giriş hızı sensörü ve Honda P0720 çıkış hızı sensörü kodları daha yeni OBD karşılıklarıyla birlikte görülebilir.

Canlı veride sensörlerden birinin aniden sıfıra düşüp düşmediğini veya diğer devirlerle uyumsuz çalışıp çalışmadığını kontrol ediyoruz.

P1890 arıza kodu

P1890, MultiMatic’te CVT oran değiştirme sisteminin beklenen oranı oluşturamadığını gösterir. Düşük kasnak basıncı, valf gövdesi, solenoid, hız sensörü veya kayış-kasnak kayması neden olabilir.

Bu kod “kayış kesin kopmuş” anlamına gelmez. Hedef ve gerçek kasnak devirlerini, basıncı ve yağdaki metali birlikte kontrol ediyoruz.

Benzer oran uyuşmazlıkları Honda P0730 arıza koduyla da kaydedilebilir.

P1891 ve P0811 arıza kodları

P1891, başlangıç kavraması kontrol sisteminde kayma veya performans problemi bulunduğunu gösterir. Daha yeni kod düzeninde P0811 aşırı kavrama kaymasıyla ilişkilendirilebilir.

Başlangıç kavraması basınç solenoidini, kavrama devreye girme süresini, sürünme hızını, sıvıyı ve mekanik kavrama aşınmasını kontrol ediyoruz.

P0962 ve P0963 arıza kodları

Honda P0962 arıza kodu ve P0963, belirli sürümlerde CVT oran kontrol solenoidi devresinin düşük veya yüksek akım durumuyla ilişkilidir.

Kod elektriksel olsa bile uzun süreli hatalı solenoid çalışması kasnak basıncını bozabilir. Tesisat ve solenoid onarıldıktan sonra gerçek oranı yeniden kontrol ediyoruz.

P0796 arıza kodu

P0796 bazı başlangıç kavramalı Honda CVT sürümlerinde başlangıç kavraması basınç kontrol valfinin sıkışması veya performans problemiyle ilişkilidir.

Kod tanımı model yılına göre değişebildiği için hangi solenoid devresinin izlendiğini şanzıman koduyla doğruluyoruz.

MultiMatic arızasını nasıl teşhis ediyoruz?

Şanzıman kodunu belirliyoruz

İlk olarak şanzıman gövdesindeki dört harfli kodu kontrol ediyoruz. M4VA ile SWRA’nın veya SZCA ile META’nın parça ve test değerlerini aynı kabul etmiyoruz.

Aracın motoru, kasa kodu, çekiş sistemi ve üretim yılını birlikte kaydediyoruz.

Arıza kodlarını ve donmuş veriyi okuyoruz

PCM, TCM, motor ve hibrit kontrol sistemlerini tarıyoruz. D lambasının yanmasına neden olan asıl kodu ve kodun oluştuğu andaki araç hızını, gaz konumunu ve yağ sıcaklığını inceliyoruz.

Kodları silmeden önce mevcut kayıtları alıyoruz. Arıza kodunun geri dönme şartı teşhis için önemlidir.

HMMF seviyesini ve durumunu kontrol ediyoruz

MultiMatic modellerinin büyük bölümünde yağ çubuğu bulunur. Seviyeyi ilgili modelin sıcaklık ve bekleme süresine göre ölçüyoruz.

Bazı Jazz/Fit uygulamalarında şanzımanı çalışma sıcaklığına getirip motoru durdurduktan sonra belirli süre içinde sıcak seviye kontrolü yapılır. Soğuk ve sıcak çubuk işaretlerini birbirine karıştırmıyoruz.

Sıvının kokusunu, rengini ve içindeki parçacıkları inceliyoruz. Kirlenmiş şanzıman yağının yalnızca koyu renkten ibaret olmadığını biliyoruz; sürtünme özelliği görünür şekilde kararmadan da bozulabilir.

Başlangıç kavramasını test ediyoruz

Aracın düz zemindeki sürünme davranışını, D ve R devreye girme süresini ve kalkış titremesini kontrol ediyoruz.

Kavrama basınç komutu ile motor ve çıkış devrini karşılaştırıyoruz. Kavrama tutarken motor devri yükseliyor fakat çıkış hızlanmıyorsa kayma miktarını değerlendiriyoruz.

Stall testini yalnızca kontrollü şartlarda ve kısa süreli uyguluyoruz. Uzun süre tam gaz stall testi yağı ve kavramaları aşırı ısıtabilir.

Hedef ve gerçek CVT oranını karşılaştırıyoruz

Primer ve sekonder kasnak devirlerini canlı veriden izliyoruz. Kontrol ünitesinin istediği oranla şanzımanın oluşturduğu gerçek oran arasında sapma varsa sensör, hidrolik basınç ve mekanik kayış-kasnak sistemini ayırıyoruz.

Hidrolik basıncı ölçüyoruz

Kasnak ve başlangıç kavraması devrelerinin basıncını şanzıman koduna ait test noktalarından ölçüyoruz.

Basınç komutu doğru fakat gerçek basınç düşükse pompa, filtre, valf gövdesi veya iç kaçak üzerinde duruyoruz. Sensör değeriyle mekanik ölçüm uyuşmuyorsa elektriksel ölçümü genişletiyoruz.

Filtre ve metal kontrolü yapıyoruz

Ulaşılabilen harici filtreyi ve boşalan sıvıyı inceliyoruz. Şanzıman söküldüğünde iç emiş filtresini kontrol ediyoruz.

Yoğun metal varsa sadece filtre ve sıvı değişimiyle aracı teslim etmiyoruz. Zincir bulunmayan bu sistemde metal kaynağı çelik kayış, kasnak, rulman, diferansiyel veya kavrama grubu olabilir.

Soğuk ve sıcak yol testi yapıyoruz

Kalkış titremesini şanzıman soğukken ve tamamen ısındıktan sonra karşılaştırıyoruz. Hafif gaz, orta yük, yokuş ve geri manevrada kavrama davranışını inceliyoruz.

Isınınca ortaya çıkan problem valf gövdesi kaçağı, sıvı bozulması veya kavrama yüzeyiyle ilişkili olabilir.

MultiMatic yağı ve filtresi

MultiMatic CVT yağı

• OEM: Honda Ultra HMMF veya Honda CVT-F
• Jazz/Fit GD kısmi değişim miktarı: Yaklaşık 3,2 litre
• Jazz/Fit GD toplam revizyon kapasitesi: Yaklaşık 5,4 litre
• SPSA ailesi kısmi değişim miktarı: Yaklaşık 2,8 litre
• SPSA ailesi toplam revizyon kapasitesi: Yaklaşık 5,3 litre
• M4VA, SLYA, MHTA, SZCA ve META kapasitesi: Şanzıman kodu ve soğutucu düzenine göre doğrulanır
• Koruyucu bakım aralığı: Yaklaşık 30.000–40.000 km veya iki yıl; ağır kullanımda daha kısa

HMMF adındaki “Multi Matic” ifadesi bu şanzımanın başlangıç kavraması ve metal kayış-kasnak sürtünmesine uygun sıvıyı anlatır. Honda HCF-2, yeni tork konvertörlü Earth Dreams CVT sıvısıdır ve eski başlangıç kavramalı MultiMatic’in otomatik karşılığı değildir.

CVT yağı ile ATF arasındaki farkı göz ardı ederek Dexron tipi ATF kullanmıyoruz. Eski araçta daha önce ATF-Z1 kullanılmış olması, güncel bakımda herhangi bir ATF’nin uygun olduğu anlamına gelmez. Şanzıman koduna uygun HMMF veya Honda CVT-F kullanıyoruz.

Kısmi değişimde şanzımanın içindeki bütün sıvı boşalmaz. Gövde kanallarında, kavrama grubunda ve soğutucu hattında eski sıvı kalır. Bu nedenle kısmi değişim miktarını toplam kuru kapasite olarak göstermiyoruz.

MultiMatic yağ filtresi

• Filtre tipi: İç emiş süzgeci ve sürüme göre harici hat filtresi
• İç filtrenin konumu: Şanzıman gövdesi içinde, yağ pompasının emiş tarafında
• İç filtrenin bakım şekli: Birçok sürümde şanzıman açılmadan değiştirilemez
• Karterle bütünleşik mi: Hayır
• Bütün sürümlerde aynı mı: Hayır

Bazı MultiMatic modellerinde iç ve harici olmak üzere iki farklı filtre bulunur. Harici filtrenin değiştirilebilir olması iç emiş süzgecinin bulunmadığı anlamına gelmez.

Şanzıman filtresi bakımını araç koduna göre planlıyoruz. İç filtreye ulaşmak için şanzımanın açılması gerekiyorsa normal yağ bakımında gereksiz yere gövdeyi ayırmıyoruz.

MultiMatic yağ değişimi

Şanzıman yağı değişiminin önemi MultiMatic’te başlangıç kavramasının çalışma karakteri nedeniyle daha belirgindir. Sıvının sürtünme özelliği bozulduğunda henüz mekanik hasar oluşmadan kalkış titremesi başlayabilir.

Yağ değişiminde:

• Şanzıman koduyla doğru HMMF veya CVT-F sıvısını belirliyoruz.
• Boşalan sıvının miktarını ölçüyoruz.
• Yağın kokusunu ve içindeki metal parçalarını kontrol ediyoruz.
• Mıknatıslı boşaltma tapasını temizliyoruz.
• Ulaşılabilen harici filtreyi kontrol ediyor veya yeniliyoruz.
• Yeni sızdırmazlık puluyla tapayı kapatıyoruz.
• Boşalan miktara göre ilk dolumu yapıyoruz.
• Vites konumlarını kontrollü biçimde dolaştırıyoruz.
• Seviyeyi ilgili modelin sıcaklık ve süre prosedürüyle ayarlıyoruz.
• Gerekiyorsa başlangıç kavraması kalibrasyonu yapıyoruz.
• Soğuk ve sıcak yol testi gerçekleştiriyoruz.

Bakım geçmişi bilinmeyen ve yoğun titreme yapan MultiMatic’e kontrolsüz makineli yıkama uygulamıyoruz. Kısmi yağ değişimi ile tam değişim arasında sıvının, filtrenin ve kavramanın durumuna göre karar veriyoruz.

Makineli şanzıman yağı değişiminin eski ve kirli MultiMatic’te metal ile balata kalıntılarını hidrolik kanallara taşıma riski vardır. Gerekirse birkaç kontrollü boşaltma-doldurma işlemi yapıyoruz.

Honda Multimatic Başlangıç Kavraması Kalibrasyonu

MultiMatic’te başlangıç kavraması uygulama basıncı PCM veya TCM tarafından öğrenilir. Bu değer kavramanın kalkış sırasında ne kadar hızlı ve hangi basınçla kapanacağını etkiler.

Kalibrasyon şu işlemlerden sonra gerekebilir:

• PCM veya TCM değişimi
• Kontrol ünitesi hafızasının silinmesi
• Akü veya yedek besleme bağlantısının uzun süre kesilmesi
• Şanzıman değişimi
• Başlangıç kavraması değişimi
• Alt valf gövdesi değişimi
• Motor değişimi veya kapsamlı motor revizyonu
• Başlangıç kavraması kontrol sistemine müdahale
• Kalibrasyonla ilişkili arıza kodu

Aracın modeline göre cihazla sabit kalibrasyon veya yol öğrenmesi uygulanır. Uygun sürümlerde şanzımanı çalışma sıcaklığına getiriyor, belirtilen vites sırasını ve elektrik yüklerini kullanarak öğrenmeyi başlatıyoruz. Bazı araçlarda yaklaşık 60 km/s hıza ulaşıldıktan sonra gaz ve fren kullanılmadan kontrollü yavaşlama sırasında kavrama geri bildirim değeri öğrenilir.

Her MultiMatic’e aynı prosedürü uygulamıyoruz. Erken M4VA, Jazz/Fit GD ve hibrit SZCA/SPSA kalibrasyon adımları farklı olabilir.

Şanzıman adaptasyonu ile temel ayar mekanik kavrama aşınmasını onarmaz. Kalibrasyon tamamlanmıyor veya kısa sürede bozuluyorsa başlangıç kavramasını, valf gövdesini ve hidrolik basıncı kontrol ediyoruz.

Başlangıç kavraması alıştırma işlemi

HMMF sıvısı doğru olduğu ve mekanik hasar bulunmadığı hâlde yüzeysel titreme varsa kontrollü başlangıç kavraması alıştırma işlemi uygulanabilir. Bu işlem kavrama yüzeyinin çalışma izini düzenlemeyi amaçlar.

Alıştırmayı sıradan sürüş veya arka arkaya sert kalkış şeklinde yapmıyoruz. Yağ sıcaklığını takip ediyor ve kavramayı kontrollü yük altında çalıştırıyoruz. İşlemden sonra sıvıyı yeniden değerlendirip kalibrasyon ve yol testi yapıyoruz.

Yanmış, aşırı aşınmış veya basınç tutmayan başlangıç kavraması alıştırmayla düzelmez. Böyle bir durumda kavrama grubunu açarak onarıyoruz.

MultiMatic revizyonu ve onarımı

Honda MultiMatic revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Her kalkış titremesinde komple şanzıman değişimine gitmiyoruz. Hasarın kavrama, valf gövdesi veya mekanik varyatör bölümünde olup olmadığını belirliyoruz.

Başlangıç kavraması revizyonu

Başlangıç kavraması söküldüğünde şu parçaları kontrol ediyoruz:

• Sürtünme diskleri
• Çelik diskler
• Kavrama pistonu
• Piston keçeleri
• Baskı plakası
• Kavrama tamburu
• Yay ve tutucu parçalar
• Yağ besleme kanalları
• Sekonder çıkış bağlantısı

Aşınan balata ve çelikleri yeniliyor, piston kaçağını gideriyor ve kavrama boşluğunu doğru ölçüye getiriyoruz. İşlemden sonra HMMF dolumu ve başlangıç kavraması kalibrasyonu yapıyoruz.

Kavrama revizyonu sadece balata değiştirmek değildir. Basınç kaybına neden olan conta, piston ve valf gövdesi sorunları da giderilmelidir.

Valf gövdesi onarımı

Oran, kasnak basıncı ve başlangıç kavraması solenoidlerini ayrı test ediyoruz. Valf gövdesi kanallarını aşınma ve metal kirliliği açısından inceliyoruz.

Sadece solenoid devresinde arıza varsa şanzımanın mekanik kısmını gereksiz yere sökmeyebiliriz. Ancak yağda yoğun metal varsa yeni solenoidi kirli sisteme takarak işlemi tamamlamıyoruz.

Çelik kayış ve kasnak revizyonu

Çelik kayış kayması tespit edildiğinde primer ve sekonder kasnak yüzeylerini beraber kontrol ediyoruz. Çizilmiş kasnakla kullanılan yeni kayış kısa sürede zarar görebilir.

Kasnak milleri, rulmanlar, piston yüzeyleri ve basınç keçeleri de ölçülür. Kayış hasarının asıl nedeni düşük basınçsa pompa ve valf gövdesi onarılmadan mekanik parçaları kapatmıyoruz.

Pompa ve rulman kontrolü

Yağ pompasının gövde boşluğu, rotorları ve emiş hattı incelenir. Ses yapan veya boşluk oluşturmuş primer-sekonder rulmanlar yenilenir.

Diferansiyel dişlileri, aks yatakları ve son dişli grubu da revizyon kapsamına alınır.

Filtre ve soğutucu temizliği

Şanzıman içindeki metal parçaları soğutucu hatlarında ve harici filtrede tutulabilir. Revizyon sonrasında bu parçacıkların yeniden valf gövdesine dönmesini engelliyoruz.

Filtreleri yeniliyor, soğutucu akışını kontrol ediyor ve temizlenemeyen parçaları değiştiriyoruz. Şanzıman revizyonunu doğru yağ, kalibrasyon ve sıcak yol testiyle tamamlıyoruz.

MultiMatic’in avantajları ve dezavantajları

Avantajları

• Vites geçiş kesintisi olmadan akıcı hızlanma sağlar.
• Küçük motoru verimli devir bölgesinde tutabilir.
• Tork konvertörü bulunmadığı için hidrodinamik kayıp azaltılabilir.
• Hafif ve kompakt bir yapıya sahiptir.
• Yedi kademeli mod sürücüye oran seçme imkânı verir.
• Doğru bakım yapıldığında günlük kullanımda konforludur.
• Başlangıç kavraması ve valf gövdesi ayrı onarılabilir.

Dezavantajları

• Başlangıç kavraması sıvının sürtünme özelliğine karşı hassastır.
• Yanlış yağ kısa sürede kalkış titremesi oluşturabilir.
• Kavrama kalibrasyonu bazı işlemlerden sonra gereklidir.
• Düşük basınç çelik kayış ve kasnakları birlikte aşındırabilir.
• Eski şanzımanlarda parça kodu karmaşası yaşanabilir.
• İç filtreye normal bakım sırasında ulaşılamayabilir.
• Ağır kullanım ve yüksek sıcaklık yağ ömrünü kısaltır.

İkinci el MultiMatic araç alınır mı?

Bakım geçmişi bulunan, doğru HMMF kullanılmış ve başlangıç kavraması düzgün çalışan bir MultiMatic araç değerlendirilebilir. Yaşı nedeniyle bütün araçları yalnızca kilometre üzerinden değerlendirmiyoruz.

İkinci el kontrolünde:

• Aracı tamamen soğukken çalıştırıyoruz.
• D ve R konumlarının devreye girme süresini ölçüyoruz.
• Hafif gazla kalkışta titreme olup olmadığını kontrol ediyoruz.
• Geri viteste kavrama davranışını inceliyoruz.
• Şanzıman ısındıktan sonra kalkış testini tekrarlıyoruz.
• Yokuşta kayma ve devir yükselmesini kontrol ediyoruz.
• Primer ve sekonder kasnak devirlerini canlı veriden karşılaştırıyoruz.
• D lambasının geçmişte yanıp yanmadığını ve kayıtlı kodları inceliyoruz.
• HMMF bakım geçmişini ve kullanılan ürün numarasını kontrol ediyoruz.
• Yağ çubuğundaki sıvının kokusuna ve seviyesine bakıyoruz.
• Diferansiyel ve kasnak rulmanı uğultusunu dinliyoruz.
• Alt gövdede yağ kaçağı ve darbe izi arıyoruz.

Yeni değiştirilmiş yağ, şanzımanın sağlam olduğunu tek başına göstermez. Araç satıştan hemen önce titremeyi azaltmak amacıyla yağ değişimi veya kalibrasyon görmüş olabilir. Soğuk ve sıcak yol testini mutlaka birlikte yapıyoruz.

MultiMatic nasıl kullanılmalıdır?

• Araç tamamen durmadan D ile R arasında geçiş yapmayın.
• Yokuşta aracı gazla sabit tutmayın; fren veya el freni kullanın.
• İlk hareket sırasında gereksiz sert gaz vermeyin.
• Kalkış titremesi varken aracı yüksek yükle kullanmayın.
• HMMF bakımını geciktirmeyin.
• Her CVT yağını HMMF yerine kullanmayın.
• D lambası yanıp sönüyorsa arıza kodunu sildirmeden önce kaydettirin.
• Soğuk şanzımanla art arda sert kalkış yapmayın.
• Uzun yokuşlarda S veya L modunu doğru kullanın.
• Yağ kaçağını yalnızca sıvı ekleyerek takip etmeyin.
• Aracı N konumunda yokuş aşağı bırakmayın.
• Çekme sırasında ön tekerleklerin yerde dönmesine izin vermeyin.

Otomatik vites aracın doğru kullanımı başlangıç kavramasının ve çelik kayışın ömrünü doğrudan etkiler. MultiMatic araç arıza nedeniyle taşınacaksa otomatik araç çekme kurallarına uygun platformlu çekici kullanıyoruz.

MultiMatic sahipleri yaşadıkları kalkış titremesi, arıza kodu ve bakım deneyimlerini şanzıman forumunda paylaşabilir. Yağ ve parça seçimini başka bir aracın deneyimine göre değil, şanzıman koduna göre yapıyoruz. Uygun bakım ve şanzıman ürünlerini de şanzıman mağazasında araç bilgileriyle eşleştiriyoruz.

Sık Sorulan Sorular

Honda MultiMatic tam otomatik mi?

Evet, MultiMatic sürücü açısından tam otomatik çalışır. Teknik olarak ise ıslak başlangıç kavramalı ve çelik itme kayışlı CVT’dir.

Honda MultiMatic kayışlı mı, zincirli mi?

Honda MultiMatic çelik itme kayışlıdır. Kauçuk kayış veya çekme tipi zincir kullanmaz.

Honda MultiMatic kaç ileri?

MultiMatic’in fiziksel ileri vites sayısı yoktur. MultiMatic S üzerindeki yedi kademe yazılımla oluşturulan sanal kasnak oranlarıdır.

Honda MultiMatic tork konvertörlü mü?

Hayır, MultiMatic tork konvertörü kullanmaz. Kalkışı yağ içinde çalışan çoklu plakalı başlangıç kavraması gerçekleştirir.

MultiMatic ile Earth Dreams CVT aynı mı?

Hayır, eski MultiMatic başlangıç kavramalı ve HMMF kullanan bir CVT’dir. Earth Dreams CVT tork konvertörlüdür ve çoğu sürümde HCF-2 kullanır.

MultiMatic ile Honda e-CVT aynı mı?

Hayır, MultiMatic gerçek çelik kayış ve değişken kasnak kullanır. Güncel Honda e:HEV sistemi elektrikli çekiş motoru ve sabit dişli bağlantısıyla çalışır.

M4VA ile SLYA aynı mı?

M4VA ve SLYA aynı MultiMatic ailesindedir fakat birebir aynı şanzıman değildir. Valf gövdesi, kavrama, sensör, gövde ve bağlantı parçaları değişebilir.

Honda MultiMatic hangi araçlarda kullanılır?

MultiMatic; Civic, Civic Hybrid, Jazz/Fit, HR-V, Insight, Logo, City/Fit Aria, Mobilio, Mobilio Spike ve Airwave modellerinin belirli motor ve yıllarında kullanılır.

Honda MultiMatic hangi yağı kullanır?

MultiMatic, Honda Ultra HMMF veya pazara göre Honda CVT-F kullanır. Yeni nesil HCF-2 sıvısı başlangıç kavramalı MultiMatic’in otomatik karşılığı değildir.

Honda MultiMatic kaç litre yağ alır?

Jazz/Fit GD’de kısmi değişim yaklaşık 3,2 litre, toplam revizyon dolumu yaklaşık 5,4 litredir. SPSA ailesinde yaklaşık 2,8 litre kısmi ve 5,3 litre toplam kapasite görülebilir. Diğer kodlar ayrıca doğrulanmalıdır.

MultiMatic yağ filtresi var mı?

Evet, MultiMatic içinde emiş filtresi bulunur. Bazı modellerde ayrıca değiştirilebilir harici hat filtresi vardır.

MultiMatic yağı kaç kilometrede değiştirilir?

MultiMatic sıvısını yaklaşık 30.000–40.000 km veya iki yılda bir değiştirmeyi değerlendiriyoruz. Yoğun şehir ve yokuş kullanımında daha kısa aralık uygundur.

MultiMatic neden kalkışta titreme yapar?

En sık neden başlangıç kavraması, yanlış veya yıpranmış HMMF, kavrama basınç solenoidi ve kalibrasyondur. Motor ve şanzıman takozlarını da kontrol ediyoruz.

MultiMatic başlangıç kavraması kalibre edilir mi?

Evet, MultiMatic başlangıç kavraması modeline uygun cihazlı veya yol öğrenme yöntemiyle kalibre edilebilir. Kalibrasyon mekanik olarak aşınmış kavramayı onarmaz.

MultiMatic neden D lambasını yakar?

D lambasının yanıp sönmesi PCM veya TCM’de CVT arızası kaydedildiğini gösterir. Solenoid, hız sensörü, başlangıç kavraması veya oran kontrol hatası bulunabilir.

MultiMatic neden devir yükseltip gitmez?

Başlangıç kavraması, ileri kavrama veya çelik kayış-kasnak sistemi kayıyor olabilir. Primer-sekonder devir ve araç hızını karşılaştırarak kaymanın yerini belirliyoruz.

MultiMatic revizyon yapılır mı?

Evet, MultiMatic revizyon yapılabilir. Başlangıç kavraması, çelik kayış, kasnaklar, rulmanlar, valf gövdesi, solenoidler, pompa ve filtreler ayrı ayrı kontrol edilir.

Honda MultiMatic alınır mı?

Doğru HMMF ile bakılmış ve soğuk-sıcak testte titreme yapmayan MultiMatic araç değerlendirilebilir. Yağ geçmişi bilinmeyen, D lambası yanan veya kalkışta sarsılan araç ayrıntılı kontrol edilmelidir.

Genel Değerlendirme

Honda MultiMatic, çelik itme kayışı ve değişken kasnakları ıslak başlangıç kavramasıyla birleştiren kendine özgü bir CVT ailesidir. M4VA, SLYA, SWRA, META, MHTA ve SZCA gibi kodlar aynı temel yapıyı kullansa da motor, kasa, çekiş sistemi ve üretim yılına göre önemli parça farklılıkları taşır.

MultiMatic’in güçlü tarafları hafif yapı, kesintisiz oran değişimi ve küçük motorlarla sağladığı akıcı sürüştür. En hassas noktası ise başlangıç kavramasıdır. HMMF sıvısının gecikmesi, yanlış CVT yağı, basınç kaybı veya kalibrasyon bozukluğu kalkış titremesine; sorun önemsenmezse kavrama, kayış ve kasnak hasarına yol açabilir.

Titreyen her MultiMatic şanzımana komple değişim önermiyoruz. Önce sıvının standardını, kavrama kalibrasyonunu, solenoidleri ve hidrolik basıncı kontrol ediyoruz. Mekanik hasar varsa başlangıç kavramasını, valf gövdesini ve kayış-kasnak sistemini birlikte değerlendirerek revizyon kapsamını belirliyoruz. Bakımı düzenli yapılmış bir araçla yanlış yağ kullanılmış veya uzun süre titreyerek sürülmüş bir araç aynı şekilde değerlendirilemez.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.