Mercedes 722.8 Şanzıman Nedir? Sorunları, Yağı ve Kullanan Araçlar

Mercedes 722.8 şanzıman, Autotronic adıyla bilinen, çelik itme kayışlı ve tork konvertörlü bir CVT şanzımandır. Mercedes-Benz tarafından önden çekişli W169/C169 A-Serisi ile W245 B-Serisi için geliştirilen bu şanzıman; 722.800, 722.801 ve 722.802 alt kodlarıyla da karşımıza çıkar. Teknik kaynaklarda WFC280 veya VGS-FCVT adıyla görülebilir.

722.8, klasik planet dişli setleriyle sabit vites oluşturan 5G-Tronic ya da 7G-Tronic gibi bir şanzıman değildir. Primer ve sekonder kasnakların çalışma çapını değiştirerek oranı kesintisiz biçimde ayarlar. Bazı sürüş programlarında görülen yedi kademe, şanzımanın içinde bulunan yedi fiziksel vites değil, yazılımla oluşturulan sabit oran noktalarıdır.

722.8’i birçok Japon CVT’den ayıran önemli özelliklerden biri kalkışta tork konvertörü kullanmasıdır. Buna karşılık güç aktarımının değişken oranlı bölümü çelik zincirle değil, metal elemanlardan oluşan çelik itme kayışıyla çalışır. Bu nedenle 722.8’in yağı, basınç sistemi ve elektronik kontrolü kendi yapısına göre değerlendirilmelidir.

722.8 şanzıman nedir?

722.8, Mercedes-Benz’in ikinci nesil A-Serisi ve birinci nesil B-Serisi modellerinde kullandığı, elektronik kontrollü ve sürekli değişken oranlı bir transakstır. Motor enlemesine yerleştirilmiştir ve güç ön tekerleklere aktarılır. Dört tekerlekten çekişli veya arkadan itişli bir 722.8 uygulaması bulunmaz.

Temel kimlik bilgileri şöyledir:

• Şanzıman ailesi: Mercedes-Benz 722.8
• Ticari adı: Autotronic
• Teknik aile adı: WFC280
• Kontrol sistemi: VGS-FCVT
• Alt kodlar: 722.800, 722.801 ve 722.802
• Şanzıman türü: Sürekli değişken oranlı CVT
• Aktarma elemanı: Çelik itme kayışı
• Kalkış sistemi: Kilitleme kavramalı tork konvertörü
• Çekiş düzeni: Önden çekiş
• Yerleşim: Enlemesine motor ve transaks
• Kullanım dönemi: Yaklaşık 2004–2012
• Kullanıldığı temel kasalar: Mercedes W169/C169 ve W245

Mercedes şanzımanlarının diğer aileleriyle karıştırılmaması için aracın şasi numarası, veri kartı ve şanzıman üzerindeki tam seri numarası birlikte kontrol edilmelidir. Sitedeki diğer Mercedes otomatik şanzımanları aynı yağ, elektronik ünite veya mekanik parçaları kullanmaz.

722.8 CVT mi, tam otomatik mi?

722.8 teknik olarak CVT’dir. Sürücünün debriyaj kullanmadan yalnızca P, R, N ve D konumlarıyla aracı kullanması bakımından tam otomatik kullanım sunar; ancak mekanik sınıflandırmada geleneksel sabit vitesli tam otomatik değildir.

Klasik tam otomatik şanzımanda birkaç planet dişli oranı arasında geçiş yapılır. 722.8’de ise primer ve sekonder kasnakların etkin çapları değiştirilerek çok geniş bir oran aralığı elde edilir. Bu nedenle hızlanma sırasında motor devri belirli bir noktada kalırken araç hızının artması normal olabilir.

722.8 kayışlı mı, zincirli mi?

722.8 çelik itme kayışlı bir CVT’dir. Audi Multitronic’te kullanılan çekme zinciri yapısıyla aynı değildir. Audi Multitronic şanzıman ıslak çoklu kalkış kavraması ve zincirli varyatör kullanırken 722.8’de kalkışı tork konvertörü, oran değişimini ise çelik itme kayışı gerçekleştirir.

Çelik kayış, primer kasnaktan aldığı kuvveti basma yönünde sekonder kasnağa iletir. Kasnak sıkıştırma basıncı yetersiz kalırsa kayış yüzeyinde mikro kayma başlar. Bu durum devam ettiğinde kayış elemanları ve kasnak yüzeyleri birlikte aşınabilir.

722.8 kaç ileri?

722.8’in fiziksel anlamda belirli bir ileri vites sayısı yoktur. Şanzıman, çalışma aralığı içinde sürekli değişken oran üretir.

Manuel seçim özelliği bulunan araçlarda yedi simüle edilmiş kademe kullanılabilir. Bunlar gerçek dişli çiftleri değil, şanzıman yazılımının kasnakları önceden belirlenmiş yedi oran noktasında tutmasıyla oluşturulan sanal viteslerdir. Gösterge panelinde 1’den 7’ye kadar kademe görülmesi, şanzımanın mekanik olarak yedi ileri olduğu anlamına gelmez.

722.8 tork konvertörlü mü?

Evet, 722.8 şanzımanda kilitleme kavramasına sahip bir tork konvertörü bulunur. Tork konvertörü kalkış konforunu artırır, araç dururken motorla şanzıman arasında kontrollü kayma sağlar ve ilk hareket sırasında torku iletir.

Araç hızlandıktan sonra konvertörün kilitleme kavraması devreye girerek hidrolik kaybı azaltır. Kilitleme kavramasında aşınma, hidrolik basınç sorunu veya kumanda solenoidi arızası varsa hafif gazda titreme, sabit hızda devir oynama ve yavaşlarken silkelenme görülebilir. Bu belirtilerde yalnızca varyatör kayışına odaklanmak doğru değildir.

722.8 şanzıman nasıl çalışır?

Motor torku önce tork konvertörüne, ardından ileri-geri yön grubuna ve varyatör mekanizmasına aktarılır. Elektronik kontrol ünitesi; motor yükü, gaz pedalı konumu, araç hızı, primer-sekonder devirleri, hidrolik basınç ve yağ sıcaklığı gibi verileri birlikte değerlendirir.

Sürücünün istediği hızlanmaya göre hedef CVT oranı hesaplanır. Valf gövdesi içindeki solenoidler primer ve sekonder kasnaklara giden basıncı ayarlar. Bir kasnağın çalışma çapı büyürken diğerininki küçülür ve böylece güç akışı kesilmeden oran değişir.

Tork konvertörü ve kilitleme kavraması

Tork konvertörü motorla şanzıman arasındaki ilk bağlantıyı oluşturur. Kalkışta akıcı hareket sağlarken düşük hızda meydana gelebilecek titreşimleri sönümler. İçindeki kilitleme kavraması uygun hız ve yük koşullarında devreye girerek motorla şanzıman arasında daha doğrudan bağlantı kurar.

Konvertör kilitleme kayması yükseldiğinde sürücü bunu özellikle hafif gazda titreşim, sabit hızda devir dalgalanması veya durmaya yaklaşırken silkelenme şeklinde hissedebilir. Teşhiste hedef ve gerçek kilitleme kaymasını canlı veriden karşılaştırıyoruz. Konvertör arızası kesinleşirse yalnızca elektronik adaptasyonla yetinmiyor, gerekli durumlarda tork revizyonunu ayrıca değerlendiriyoruz.

İleri kavrama ve geri vites freni

722.8’de ileri hareket için çoklu balata grubundan oluşan ileri kavrama, geri yön için ise planet mekanizmasıyla birlikte çalışan geri vites freni kullanılır. Bunlar varyatör kayışından farklı parçalardır.

D konumuna geç girme, ileri hareketin kesilmesi veya yük altında kayma ileri kavrama ve ona ait hidrolik devreyle ilişkili olabilir. R konumunda gecikme, geri vitese geçmeme veya sert kavrama ise geri vites freni, piston keçeleri, valf gövdesi ve basınç kaybıyla birlikte değerlendirilmelidir. Kalkışta gecikme tek başına kayış arızasını kanıtlamaz.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motordan gelen hareketi karşılayan sürücü kasnaktır. Sekonder kasnak ise hareketi çıkış ve diferansiyel grubuna iletir. Her kasnak sabit ve hareketli konik yüzeylerden oluşur.

Hidrolik basınç hareketli kasnak yüzeylerini konumlandırır. Kayışın kasnak üzerinde çalıştığı çap böylece değişir. Sistem hem istenen oranı oluşturmak hem de çelik kayışın kaymasını engellemek zorundadır. Oranı değiştiren basınçla kayışı sıkan temas basıncı birbiriyle bağlantılıdır ancak aynı görev değildir.

Kasnak yüzeyindeki çizilme, karıncalanma veya konik yüzey bozulması yeni kayışın da kısa sürede hasar görmesine neden olabilir. Revizyonda yalnızca kayış değiştirerek kasnakları kontrol etmemek sağlıklı bir onarım değildir.

Çelik itme kayışı

722.8’de kullanılan metal kayış, çelik bantlar üzerinde dizilmiş çok sayıdaki metal elemandan oluşur. Gücü çekerek değil, kasnaklar arasında itme kuvvetiyle aktarır.

Kayış aşınmasının temel nedenleri arasında şunlar bulunur:

• Yetersiz kasnak sıkıştırma basıncı
• Düşük veya yanlış şanzıman yağı
• Valf gövdesi ve pompa kaynaklı basınç kaybı
• Uzun süre yüksek sıcaklıkta çalışma
• Aşınmış kasnak yüzeyleri
• Filtre tıkanması
• Ağır yük altında sürekli tam gaz kullanım
• Önceden oluşmuş metal parçacıklarının sistemde dolaşması

Devir yükselmesi her zaman kayış kayması değildir. CVT’nin hızlanırken motoru verimli güç devrinde tutması normaldir. Gerçek kaymada hedef oranla gerçek oran birbirini tutmaz, giriş ve çıkış devirleri beklenen ilişkiyi kaybeder ve araç hızlanması belirgin biçimde zayıflar. Gaz verildiğinde devir yükselip aracın gitmemesi durumunda canlı oran verisi mutlaka incelenmelidir.

Yağ pompası ve hidrolik basınç

722.8’de kasnakları, ileri kavramayı, geri vites frenini ve konvertör kilitlemesini besleyen kanatlı tip bir yağ pompası bulunur. Pompa emişini karterdeki filtreden alır.

Pompa aşınması, emiş kaçağı, tıkalı filtre, düşük yağ seviyesi veya valf gövdesindeki iç kaçaklar hat basıncını düşürebilir. CVT’de düşük basınç yalnızca geç kavrama oluşturmaz; kayışın kasnaklar arasında tutunmasını da zayıflatabilir. Şanzıman yağının basınca etkisi bu nedenle 722.8 için doğrudan mekanik ömürle ilişkilidir.

Valf gövdesi ve solenoidler

722.8’in mekatronik sistemi, hidrolik valf gövdesi ile şanzıman kontrol ünitesini aynı çalışma grubunda birleştirir. Sistemde Jatco CVT’lerde görülen ayrı bir oran step motoru kullanılmaz.

Temel kumanda elemanları şunlardır:

• Y3/9y1 primer kasnak kontrol solenoidi
• Y3/9y2 sekonder kasnak kontrol solenoidi
• Y3/9y3 ileri-geri kavrama kontrol solenoidi
• Y3/9y4 tork konvertörü kilitleme kontrol solenoidi

Solenoid akımı doğru olsa bile aşınmış bir valf yuvası veya hidrolik kaçak istenen basıncın oluşmasını engelleyebilir. Bu nedenle elektriksel test, solenoid akımı, hedef-gerçek basınç ve mekanik valf gövdesi kontrolü birlikte yapılmalıdır.

TCM ve hız sensörleri

VGS-FCVT kontrol ünitesi şanzıman içindeki sensör taşıyıcısıyla birlikte çalışır. Primer, sekonder ve çıkış devirlerini ayrı sensörlerden izler:

• Y3/9b3 primer devir sensörü
• Y3/9b4 sekonder devir sensörü
• Y3/9b5 çıkış devir sensörü
• Y3/9n1 CVT kontrol ünitesi

Bu sensörlerden biri sinyal üretmediğinde TCM gerçek kasnak oranını güvenilir biçimde hesaplayamaz. Sistem koruma moduna geçebilir, araç sınırlı hızla hareket edebilir veya sürüş sırasında N benzeri güç kesilmesi yaşanabilir.

722.8’de hız sensörü arızaları sık görülür; ancak sensör çevresinde metal parçacığı bulunması yalnızca elektronik bir problem olarak görülmemelidir. Metalin mekanik aşınmadan gelip gelmediğini de araştırıyoruz. TCM arızası ile kayış-kasnak aşınması aynı belirtileri oluşturabileceği için arıza hafızası tek başına yeterli değildir.

Soğutma sistemi

Şanzıman yağı ısı eşanjörü ve soğutma devresi üzerinden sıcaklığını kontrol eder. Soğutucu akışının zayıflaması, eşanjörün kirlenmesi, motor soğutma sistemindeki problem veya sürekli yüksek yük, CVT yağ sıcaklığını artırabilir.

Yağ sıcaklığı yükseldiğinde viskozite ve basınç karakteri değişir. Şanzıman elektronik olarak basıncı telafi etmeye çalışsa da mekanik veya hidrolik aşınmayı ortadan kaldıramaz. Şanzıman yağının neden ısındığını anlamadan yalnızca yağ değiştirmek kalıcı sonuç vermeyebilir.

722.8 alt kodları ve sürüm farklılıkları

722.8 ailesinde başlıca 722.800, 722.801 ve 722.802 kodları bulunur. Bu kodların tamamı WFC280 ailesindedir; ancak araç bağlantıları, son dişli oranı, yazılım, tork konvertörü, valf gövdesi, elektronik ünite ve üretim revizyonları aynı kabul edilmemelidir.

Alt kodu yalnızca aracın A-Serisi veya B-Serisi olmasına bakarak belirlemek doğru değildir. Aynı model ailesinde motor, üretim tarihi ve pazar donanımına göre farklı 722.8 sürümleri kullanılabilir. Ayrıca 2007 civarında karter contası ve bazı servis parçalarında şanzıman seri numarasına bağlı değişiklikler bulunur.

Çıkma şanzıman, valf gövdesi veya TCM alınırken şu bilgiler eşleştirilmelidir:

• Şasi numarası
• Tam şanzıman kodu
• Şanzıman seri numarası
• Motor kodu
• Tork konvertörü numarası
• TCM ve valf gövdesi parça numarası
• Yazılım ve varyant kodu
• Üretim tarihi

722.800 yerine yalnızca dış görünüşü benzediği için 722.801 veya 722.802 takılması; bağlantı, oran, yazılım ya da kodlama uyuşmazlığı oluşturabilir. Özellikle elektronik ünite değişiminde parça numarası ve mevcut yazılım verisi korunmalıdır.

722.8 şanzıman kullanan araçlar

722.8 yalnızca önden çekişli Mercedes-Benz A-Serisi ve B-Serisi ailesinde kullanılmıştır. Aynı modellerin manuel şanzımanlı seçenekleri de bulunduğu için model adı tek başına yeterli değildir. Aracın veri kartında Autotronic donanımı bulunmalı ve şanzıman kodu fiziksel olarak doğrulanmalıdır.

Mercedes A-Serisi W169 ve C169

722.8, beş kapılı W169 ile üç kapılı C169 A-Serisi modellerinde yaklaşık 2004–2012 döneminde kullanıldı. Model adları makyajla birlikte bazı pazarlarda değişti.

Başlıca uygulamalar şunlardır:

• A 150 / daha sonraki adıyla A 160: 1.5 litre M266 benzinli
• A 170 / daha sonraki adıyla A 180: 1.7 litre M266 benzinli
• A 200: 2.0 litre M266 benzinli
• A 200 Turbo: 2.0 litre turbo M266 benzinli
• A 160 CDI: 2.0 litre OM640 dizel
• A 180 CDI: 2.0 litre OM640 dizel
• A 200 CDI: 2.0 litre OM640 dizel

A 200 Turbo 280 Nm, A 200 CDI ise motor sürümüne göre 300 Nm seviyesine ulaşabilir. Bu nedenle WFC280 adından hareketle bütün uygulamalara tek bir kesin motor tork sınırı yazmak doğru değildir. Araçtaki motor yazılımı, tork yönetimi ve şanzıman alt kodu birlikte değerlendirilmelidir.

Mercedes B-Serisi W245

722.8, W245 B-Serisi’nde yaklaşık 2005–2011 döneminde Autotronic seçeneği olarak kullanıldı.

Başlıca uygulamalar şunlardır:

• B 150 / daha sonraki adıyla B 160: M266 benzinli
• B 170 / daha sonraki adıyla B 180: M266 benzinli
• B 200: 2.0 litre M266 benzinli
• B 200 Turbo: 2.0 litre turbo M266 benzinli
• B 180 CDI: 2.0 litre OM640 dizel
• B 200 CDI: 2.0 litre OM640 dizel

Model yılı, pazar ve donanıma göre manuel şanzıman seçeneği de bulunduğundan her W245 otomatik olarak 722.8 kabul edilmemelidir. İkinci nesil B-Serisi’nde kullanılan çift kavramalı sistem de 722.8 değildir.

722.8’in normal çalışma özellikleri

722.8’in sürüş karakteri sabit vitesli otomatiklerden farklıdır. CVT’ye özgü normal çalışma davranışlarının arıza belirtisiyle karıştırılması gereksiz parça değişimine yol açabilir.

Hızlanmada devrin sabit kalması

Orta veya güçlü hızlanmada motor devri hızlı biçimde uygun güç aralığına çıkar ve araç hızlanırken bir süre aynı bölgede kalabilir. Bu, CVT’nin normal oran yönetimidir.

Arıza durumunda ise motor devri artmasına rağmen araç hızı beklenen oranda yükselmez, hedef-gerçek CVT oranı ayrışır veya kayma arıza kaydı oluşur. Yalnızca devir sesine bakarak kayış arızası kararı vermiyoruz.

Yazılımsal yedi kademe

Manuel programda veya bazı sürüş koşullarında şanzıman sabit oranlı bir otomatik gibi kademeli davranabilir. Bu geçişler yazılım tarafından oluşturulur. Fiziksel dişli değişimi olmadığı için klasik otomatikteki kavrama değişimleriyle aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

Soğuk çalışmadaki farklılıklar

Soğuk yağ daha yüksek viskoziteye sahiptir. İlk hareket sırasında kavrama tepkisi, konvertör kilitlemesi ve kasnak oranı sıcak kullanıma göre farklı hissedilebilir. Hafif karakter değişikliği normaldir; uzun süren D-R gecikmesi, sert vuruntu veya hareket kaybı normal değildir. Soğukken sert çalışma yağ seviyesi, basınç ve elektronik verilerle kontrol edilmelidir.

Hafif CVT uğultusu

Kasnak, kayış, pompa ve diferansiyel çalışması nedeniyle hafif ve düzenli bir mekanik ses duyulabilir. Rulman arızasında ses genellikle araç hızıyla artar, belirli hızlarda yoğunlaşır ve yük altında karakter değiştirir.

Yağ pompası sesi motor devriyle, diferansiyel ve çıkış rulmanı sesi ise araç hızıyla daha belirgin ilişki gösterir. Sesin hangi hızla birlikte değiştiğini ayırmak teşhisin önemli bir parçasıdır.

722.8 kronik sorunları

722.8’in en sık konuşulan problemleri elektronik kontrol ünitesi ve hız sensörleridir. Bununla birlikte yüksek kilometrede basınç kaybı, valf gövdesi, kayış-kasnak ve rulman sorunları da görülebilir. Her koruma modu elektronik kart arızası, her uğultu da komple varyatör arızası değildir.

TCM ve hız sensörü arızaları

Primer, sekonder veya çıkış hız sensörünün sinyal kaybetmesi 722.8’in en bilinen arızalarındandır. Sorun ilk aşamada araç ısındığında veya titreşim altında aralıklı ortaya çıkabilir. İlerlediğinde sinyal tamamen kesilir ve şanzıman koruma modunda kalır.

Belirtiler şunlardır:

• “Transmission Visit Workshop” uyarısı
• Aracın koruma moduna geçmesi
• Sınırlı hız ve motor devri
• D veya R konumunda hareket etmeme
• Sürüş sırasında güç aktarımının kesilmesi
• Hız sensörü ve oran kodlarının birlikte kaydedilmesi

Canlı veride primer, sekonder ve çıkış devirlerinden birinin sıfır, kesik veya mantıksız olup olmadığını kontrol ediyoruz. Sensör yüzeyinde metal bulunursa kaynağını belirlemek için karter ve mıknatısları da inceliyoruz.

Valf gövdesi ve iç basınç kaçakları

Valf gövdesindeki aşınma, hidrolik kanallardaki çatlak, pompa-valf gövdesi bağlantısındaki sızdırmazlık sorunu veya solenoid yuvalarındaki kaçak, gerçek basıncın hedef değeri izleyememesine neden olabilir.

Basınç kaybının sonuçları şunlar olabilir:

• D veya R konumuna geç girme
• Isınınca vuruntu
• Oran hatası
• Kayış kayması
• İleri kavrama ya da geri vites freninin açılması
• Yük altında koruma modu
• P0841, P0868, P2722 veya P2732 benzeri kodlar

Yağ seviyesi ile basınç düşüklüğü birlikte kontrol edilmeden valf gövdesi değişimine karar vermiyoruz.

Solenoid arızaları

Primer, sekonder, kavrama ve tork konvertörü solenoidlerinde elektriksel kopukluk, kısa devre veya mekanik sıkışma görülebilir. Solenoid arızasında yalnızca direnç ölçümü yeterli değildir.

Teşhiste şu verileri karşılaştırıyoruz:

• Komut edilen solenoid akımı
• Gerçek hidrolik basınç
• Hedef ve gerçek kasnak oranı
• İleri kavrama davranışı
• Konvertör kilitleme kayması
• Yağ sıcaklığı

Solenoid doğru kumandayı aldığı hâlde basınç oluşmuyorsa valf gövdesi, pompa ve iç kaçak ihtimali araştırılmalıdır.

Kayış ve kasnak aşınması

Uzun süre düşük basınçla çalışma, kirli yağ, yanlış sıvı, aşırı sıcaklık ve ağır kullanım kayış-kasnak yüzeylerini aşındırabilir. Aşınma ilerlediğinde araçta devir yükselmesi, hızlanma zayıflığı, metal sesi ve oran arızaları görülebilir.

Karterdeki hafif gri pasta ile iri metal parçaları aynı şekilde değerlendirilmez. Mıknatıs üzerinde yoğun metal, yağ içinde parlak parçacıklar veya kasnak kaynaklı talaş görülmesi mekanik inceleme gerektirir. Şanzıman yağındaki metal talaşı yalnızca temizlenip kapatılacak bir bulgu değildir.

Rulman arızaları

Primer ve sekonder kasnak milleri, çıkış grubu ve diferansiyelde çeşitli rulmanlar bulunur. Rulman aşınması hızla artan uğultu, rulman homurtusu veya metal sürtünme sesi oluşturabilir.

Rulman boşluğu ilerlediğinde kasnak hizası ve kayışın çalışma yüzeyi de etkilenebilir. Bu nedenle uzun süre uğultuyla kullanmak, başlangıçta yalnızca rulmanla sınırlı olan hasarın kasnak ve gövdeye ilerlemesine neden olabilir.

Tork konvertörü kilitleme sorunu

Tork konvertörü kilitleme kavraması aşındığında veya Y3/9y4 solenoidi doğru basıncı sağlayamadığında hafif gazda titreşim ve devir dalgalanması görülebilir. Sabit hızdaki devir dalgalanması kayıştan, konvertörden veya motor çalışma düzensizliğinden kaynaklanabileceği için hedef-gerçek kilitleme kaymasını inceliyoruz.

İleri kavrama ve geri vites freni

İleri kavrama balataları, geri vites freni, piston keçeleri veya bunları besleyen hidrolik kanallar aşındığında D-R geçişleri bozulabilir. R’ye geçmeme her zaman geri vites mekanizmasının kırıldığı anlamına gelmez; kumanda solenoidi, yağ basıncı, seçim sensörü ve valf gövdesi de kontrol edilmelidir.

Filtre tıkanması ve yağın yıpranması

722.8 filtresi metal ve balata parçacıklarını tuttuğu için zamanla akışı kısıtlayabilir. Pompa yeterli debide yağ çekemezse özellikle sıcak kullanımda basınç düşebilir. Şanzıman filtresi tıkanması kayış sıkıştırma basıncını ve kavrama dolumunu birlikte etkileyebilir.

Yalnızca yeni yağ koyup dolmuş filtreyi değiştirmemek doğru bir bakım değildir. Filtre söküldüğünde karter ve mıknatıslar da temizlenmeli, çıkan tortunun miktarı incelenmelidir.

Yağ kaçağı ve aşırı ısınma

Karter contası, aks keçeleri, kapaklar ve bağlantı bölgelerinde kaçak oluşabilir. Düşük yağ seviyesi pompa emişini ve hidrolik basıncı bozabilir. Fazla yağ da köpürme ve seviye hatası oluşturabileceği için miktar göz kararı ayarlanmamalıdır.

Şanzıman özellikle yoğun dur-kalk, uzun yokuş, yüksek hava sıcaklığı veya soğutma devresi sorunu altında daha fazla ısınabilir. Uzun yolda şanzıman sıcaklığının sürekli yükselmesi normal kabul edilmemelidir.

722.8 arıza belirtileri

Aynı belirti elektronik, hidrolik ve mekanik birkaç farklı arızadan kaynaklanabilir. Bu nedenle belirtiden doğrudan parça adı çıkarmıyoruz.

Kalkışta titreme ve silkeleme

Kalkıştaki titreme; tork konvertörü kilitleme davranışı, ileri kavrama basıncı, motor takozları, motor teklemesi, yanlış yağ veya hidrolik basınç dalgalanmasıyla ilişkili olabilir.

Otomatik şanzımanda silkeleme görüldüğünde konvertör kayması, ileri kavrama basıncı ve motor tork verisini aynı yol testinde karşılaştırıyoruz.

D veya R konumuna geç girme

D-R gecikmesinde ilk kontroller yağ seviyesi, yağ sıcaklığı, filtre, pompa basıncı ve seçici konum bilgisidir. İleri kavrama veya geri vites frenindeki iç kaçak da dolum süresini uzatabilir.

Soğukken kısa, ısınınca belirgin gecikme varsa yağ incelmesine bağlı hidrolik kaçak ihtimali güçlenir. Araç ısınınca başlayan vuruntu bu nedenle valf gövdesi ve basınç testleriyle değerlendirilmelidir.

Devir yükselip aracın hızlanmaması

CVT’nin motor devrini sabit tutması normaldir; ancak devir yükseldiği hâlde araç hızlanmıyor, yanık yağ kokusu geliyor veya oran kodu oluşuyorsa gerçek kayma araştırılmalıdır.

Muhtemel nedenler şunlardır:

• Çelik kayış ve kasnak aşınması
• Yetersiz kasnak sıkıştırma basıncı
• İleri kavrama kayması
• Düşük yağ seviyesi
• Pompa veya valf gövdesi arızası
• Hız sensörü verisinin kesilmesi
• TCM’nin hatalı oran hesabı

Sürüş sırasında boşa düşme

Araç D konumunda olduğu hâlde güç aktarımının kesilmesi; hız sensörü sinyal kaybı, TCM arızası, ileri kavrama basıncının kaybolması veya ciddi oran hatasıyla oluşabilir. Şanzımanın boşa düşmesi durumunda aracı zorlayarak kullanmaya devam etmek kayış ve kavrama hasarını büyütebilir.

Uğultu ve metal sesi

Araç hızıyla yükselen uğultu primer-sekonder rulmanları, diferansiyel veya çıkış grubuyla ilişkili olabilir. Motor devriyle değişen ses pompa ve tork konvertörü tarafında araştırılır.

Sürtme, çatırtı veya metalik sesle birlikte yağda iri parçacık görülüyorsa araç kullanılmamalıdır. Yalnızca yağ değişimi yapmak mevcut mekanik hasarı onarmaz.

Şanzıman uyarısı ve koruma modu

Gösterge panelinde şanzıman uyarısı görülmesi 722.8’in güvenli çalışma için gerekli bir veriyi kaybettiğini veya basınç-oran kontrolünü sağlayamadığını gösterir. Limp modu sırasında araç sınırlı hızda çalışabilir ya da hareket etmeyebilir.

Kontak kapatılıp açıldığında uyarının geçmesi arızanın düzeldiği anlamına gelmez. Hata geçmişi, donmuş veri ve arızanın oluştuğu sıcaklık-yük koşulu kaydedilmelidir.

722.8 arıza kodları

722.8’de genel OBD kodlarıyla Mercedes’e özel FCVT açıklamaları birlikte görülebilir. Aynı sayısal kod farklı cihazlarda kısa veya hatalı tercüme edilebildiği için Xentry/DAS alt açıklaması, arıza durumu ve canlı veriler birlikte okunmalıdır.

P0717 ve P0718 primer devir sensörü

P0717 arıza kodu, Y3/9b3 primer devir sensörü sinyalinin alınamadığını gösterir. P0718 ise sinyalin aralıklı veya mantıksız olduğunu belirtebilir.

Kontrol ettiğimiz noktalar şunlardır:

• Canlı veride primer devrin sıfır kalması
• Motor devriyle primer devir arasındaki ilişki
• Sensör yüzeyindeki metal birikimi
• TCM sensör devresi
• Besleme ve iletişim durumu
• Gerçek mekanik dönme

Kod tek başına komple şanzıman veya yalnızca sensör değişimi kararı verdirmez.

P0722 ve P0723 çıkış devir sensörü

P0722 arıza kodu, Y3/9b5 çıkış devir sensöründen sinyal alınmadığını gösterir. P0723 aralıklı veya mantıksız sinyalle ilişkilidir.

Çıkış devrini tekerlek hızlarıyla ve sekonder devirle karşılaştırıyoruz. Sensör sinyali kesildiğinde TCM araç hızını ve gerçek oranı güvenilir biçimde hesaplayamaz. Metal kirlenmesi, sensör devresi, TCM arızası ve mekanik çıkış grubu birlikte kontrol edilmelidir.

P0793 ve P0794 sekonder devir sensörü

P0793 arıza kodu, Y3/9b4 sekonder devir sensörünün sinyal üretmediğini gösterir. P0794 kesintili sinyalle ilişkilidir.

Primer ve sekonder devirleri karşılaştırarak gerçek CVT oranını hesaplıyoruz. P0793 ile oran hatası birlikte bulunuyorsa önce sensör verisinin gerçekten kayıp olup olmadığı belirlenmelidir. Sensör çalışmıyorsa TCM’nin hesapladığı oran da doğal olarak hatalı görünebilir.

P0730 ve 0896 oran hatası

P0730 arıza kodu, hedeflenen oranla giriş-çıkış devirlerinden hesaplanan gerçek oranın uyuşmadığını gösterir. Mercedes FCVT arıza hafızasında 0896 kodu da izin verilmeyen oran ayarı veya oran kontrol sınırı açıklamasıyla görülebilir.

Muhtemel nedenler şunlardır:

• Primer veya sekonder hız sensörü hatası
• Düşük hidrolik basınç
• Valf gövdesi iç kaçağı
• Pompa aşınması
• Kayış-kasnak kayması
• Solenoid arızası
• Kirli veya yanlış yağ

Hız sensörü sinyalleri doğrulanmadan P0730 üzerinden kayış değişimi kararı verilmemelidir.

P0841, P0842, P0843 ve P0868 basınç kodları

P0841 hedef ve gerçek hidrolik basıncın mantıksız biçimde ayrışmasıyla ilişkilidir. P0842 ve P0843 basınç sensörü sinyalinin düşük veya yüksek elektriksel sınırda kalmasını gösterebilir. P0868 arıza kodu ise şanzıman basıncının düşük olduğunu belirtir.

Bu kodlarda şu kontrolleri yapıyoruz:

• Yağ seviyesi ve sıcaklığı
• Filtre ve pompa emişi
• Hedef-gerçek basınç
• Basınç sensörü sinyali
• Pompa çıkışı
• Valf gövdesi ve sızdırmazlık elemanları
• Solenoid akımları
• Yağda metal ve tortu

Düşük basınç kodu yalnızca basınç sensörünün bozuk olduğu anlamına gelmez.

P0741 tork konvertörü kilitleme kodu

P0741 arıza kodu, tork konvertörü kilitleme kavramasının istenen şekilde devreye giremediğini gösterir.

Muhtemel nedenler arasında Y3/9y4 solenoidi, valf gövdesi, düşük basınç, konvertör balatası ve yağın sürtünme özelliğini kaybetmesi bulunur. Yol testinde komut edilen kilitleme durumu ile motor-primer devir farkını karşılaştırıyoruz.

P2722, P2723, P2731 ve P2732 kavrama kodları

Bu kodlar ileri kavrama veya geri vites freninin istenmeyen biçimde açılması ya da kapanmasıyla ilişkilidir. D veya R konumuna geçmeme, viteste sürükleme ya da N konumunda kavrama belirtisi oluşturabilir.

Kontrolde seçici konum sensörü, Y3/9y3 solenoidi, gerçek basınç, ileri kavrama, geri vites freni, piston keçeleri ve valf gövdesi birlikte değerlendirilir. Kod üzerinden doğrudan balata grubu değişimine karar verilmez.

722.8 arıza teşhisi nasıl yapılır?

722.8 teşhisinde elektronik, hidrolik ve mekanik kontrolleri belirli bir sırayla uyguluyoruz. Bir hız sensörü koduna bakıp komple şanzıman, bir oran koduna bakıp doğrudan kayış değişimi önermiyoruz.

Arıza hafızası ve canlı veriler

İlk olarak motor, şanzıman, vites seçici ve ABS/ESP ünitelerinin tamamını tarıyoruz. TCM oran hesabında motor torku ve tekerlek hızlarını da kullandığı için diğer kontrol ünitelerindeki hatalar önemlidir.

Canlı veride şu değerleri inceliyoruz:

• Yağ sıcaklığı
• Primer devir
• Sekonder devir
• Şanzıman çıkış devri
• Hedef CVT oranı
• Gerçek CVT oranı
• Hedef ve gerçek hidrolik basınç
• Tork konvertörü kilitleme kayması
• İleri kavrama durumu
• Vites seçici konumu
• Solenoid akımları
• Motor torku
• Tekerlek hızları

Sensör verilerini yalnızca rölantide değil, soğuk ve sıcak yol testinde karşılaştırıyoruz.

Yağ seviyesi ve yağın durumu

Yağ seviyesi servis ölçüm çubuğu ve canlı yağ sıcaklığı kullanılarak kontrol edilir. 722.8’de sabit bir kullanıcı yağ çubuğu bulunmaz. Seviye, şanzıman düz konumdayken ve ölçüm prosedüründeki sıcaklık işaretine göre ayarlanmalıdır.

Boşalan yağın miktarını ölçüyor; rengini, kokusunu ve içindeki parçacıkları inceliyoruz. Yağın kararmamış olması bütün özelliklerini koruduğunu göstermez. Şanzıman yağı görünüşü normal olsa da sürtünme ve basınç özelliklerini kaybetmiş olabilir.

Karter, mıknatıs ve filtre kontrolü

Karter açıldığında mıknatıs üzerindeki birikimin miktarı ve yapısı incelenir. İnce gri çamur normal çalışma aşınmasının bir bölümü olabilir; yoğun parlak metal, iri parçalar veya aşırı balata tortusu ileri inceleme gerektirir.

Filtrenin kesilerek kontrol edilmesi, sistemde dolaşan parçacığın türünü anlamaya yardımcı olabilir. Sensörlerin üzerindeki metal temizlense bile metalin hangi parçadan geldiği belirlenmeden işlem tamamlanmış sayılmaz.

Basınç ve oran analizi

Yol testinde hedef oranla gerçek kasnak oranını karşılaştırıyoruz. Aynı anda hidrolik basınç, primer-sekonder devirler ve solenoid komutları izlenir.

Basınç düşük, solenoid komutu yüksekse pompa, filtre, valf gövdesi veya iç kaçak araştırılır. Basınç yeterli görünmesine rağmen oran kaçıyorsa sensör doğruluğu, kayış-kasnak ve mekanik aktarma grubu kontrol edilir.

Soğuk ve sıcak yol testi

Bazı elektronik ve hidrolik arızalar yalnızca yağ ısındığında ortaya çıkar. Aracı hem ilk çalıştırmada hem çalışma sıcaklığında test ediyoruz.

Yol testinde şu durumlar ayrı ayrı denenir:

• D ve R kavrama süresi
• Hafif gazda kalkış
• Orta ve yüksek yükte hızlanma
• Sabit hızda konvertör kilitlemesi
• Yavaşlama ve durmaya yaklaşma
• Manuel oran seçimi
• Yokuş yükü
• Sıcak kullanım sonrası yeniden kalkış

722.8 şanzıman yağı ve filtresi

722.8, yalnızca MB 236.20 şartını karşılayan özel CVT sıvısıyla çalıştırılmalıdır. Dexron sınıfı klasik ATF, Mercedes 236.14 veya farklı bir CVT standardı yalnızca viskozitesi benzediği için kullanılmamalıdır. CVT yağı ile ATF arasındaki fark özellikle kasnak-kayış sürtünme karakterinde önem kazanır.

722.8 CVT yağı

• OEM: Mercedes-Benz ATF 28-CVT
• OEM standardı: MB 236.20
• OEM numarası: A 001 989 46 03
• Castrol: Castrol Transmax CVT
• Motül: Motul Multi CVTF
• Karter ve filtreyle kısmi bakım miktarı: Yaklaşık 4 litre
• Tork konvertörü de boşaltıldığında servis dolumu: Yaklaşık 6 litre
• Tamamen kuru sistem kapasitesi: Alt sürüme göre yaklaşık 5,7–6,5 litre
• Koruyucu bakım aralığı: Normal kullanımda 50.000–60.000 km; yoğun trafik, yüksek sıcaklık ve yokuşlu ağır kullanımda daha erken

Kapasiteyi sabit dolum miktarı gibi kullanmıyoruz. Boşalan yağı ölçüyor, işlem kapsamını belirliyor ve son seviyeyi yağ sıcaklığıyla birlikte servis ölçüm çubuğundan ayarlıyoruz. Tork konvertörü ve soğutma hatları boşalmadan yapılan karter bakımı toplam kapasite olarak gösterilmemelidir.

Mercedes 722.8 Şanzıman Yağ Filtresi

• Filtre tipi: Değiştirilebilir emiş filtresi
• Konumu: Şanzıman karterinin içinde, valf gövdesinin altında
• Bakım şekli: Yağ değişiminde karter sökülerek yenilenir
• OEM numarası: A 169 377 13 95
• Karterle bütünleşik mi?: Hayır, karterden ayrı değişir
• Harici soğutucu filtresi: Rutin bakımda değiştirilen ayrı bir harici filtre bulunmaz

Karter contası üretim revizyonuna ve şanzıman seri numarasına göre değişebilir. Filtre doğru olsa bile yalnızca araç modeline bakılarak conta seçilmemelidir.

Mercedes 722.8 Şanzıman Yağı Değişimi Nasıl Yapılır?

722.8 yağ bakımında şu işlemleri uyguluyoruz:

• Araca ve şanzıman koduna uygun MB 236.20 sıvıyı belirliyoruz.
• Boşalan yağı ayrı kapta ölçüyoruz.
• Karteri sökerek mıknatısları ve tortuyu inceliyoruz.
• Değiştirilebilir filtreyi yeniliyoruz.
• Karter contasını şanzıman seri numarasına göre seçiyoruz.
• Tork konvertörünün boşaltılıp boşaltılmadığını dolum miktarından ayırıyoruz.
• Yağı kontrollü biçimde dolduruyoruz.
• Motor çalışırken vites konumlarını dolaştırıyoruz.
• Yağ seviyesini canlı sıcaklık verisi ve servis ölçüm çubuğuyla ayarlıyoruz.
• Kaçak kontrolü ve sıcak yol testi yapıyoruz.

Bakım geçmişi bilinmeyen, yağında yoğun metal bulunan veya kayma yapan 722.8’e doğrudan yüksek debili makineli yıkama uygulamıyoruz. Kısmi ve tam yağ değişimi kararı şanzımanın mevcut durumuna göre verilmelidir. Özellikle ağır aşınma belirtileri bulunan bir sistemde makineli yağ değişiminin arızayı onarmayacağı unutulmamalıdır.

Düzenli şanzıman yağı değişimi, valf gövdesi, pompa, sensörler, kayış ve kasnaklar için en önemli koruyucu işlemlerden biridir.

Mercedes 722.8 Şanzıman Adaptasyonu ve Kodlama

722.8’de normal yağ ve filtre değişimi sonrasında her koşulda zorunlu adaptasyon sıfırlaması yapılmaz. Yağ seviyesi doğru ayarlanır, arıza hafızası kontrol edilir ve şanzımanın çalışma değerleri normalse mevcut öğrenme değerlerini gereksiz yere silmiyoruz.

Aşağıdaki işlemlerden sonra cihaz yönlendirmeli başlangıç ayarı, kodlama veya öğrenme gerekebilir:

• TCM ya da sensör taşıyıcısının değiştirilmesi
• Valf gövdesinin değiştirilmesi
• Tork konvertörü değişimi
• İleri kavrama veya geri vites grubunun onarılması
• Komple şanzıman revizyonu
• Farklı bir çıkma şanzıman takılması
• Yazılım güncellemesi
• Adaptasyon değerlerinin sınırda olması

Elektronik ünite değiştirilirse şasiye uygun yazılım, varyant kodlaması ve mevcut kontrol verileri korunmalıdır. Ardından vites seçici tanıtımı, basınç ve kavrama öğrenmeleri ile cihaz yönlendirmeli yol testi uygulanabilir.

Adaptasyon işlemi mekanik olarak aşınmış kayışı, çizilmiş kasnağı, arızalı rulmanı veya hidrolik çatlağı onarmaz. Yağ değişiminden sonra oluşan her soruna adaptasyon sıfırlaması uygulamak doğru değildir. Yağ değişimi sonrası adaptasyon gereksinimi yapılan işleme ve canlı değerlere göre belirlenmelidir.

722.8 revizyonu ve onarımı

722.8 revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Arızanın türüne göre yalnızca TCM, valf gövdesi, solenoid, tork konvertörü veya belirli bir mekanik grup onarılabilir. Her arızada komple şanzıman değişimi gerekmez.

Revizyon sırasında şanzımanı yalnızca kayış yönünden değerlendirmiyoruz. Kontrol edilen başlıca parçalar şunlardır:

• Tork konvertörü ve kilitleme balatası
• İleri kavrama balataları ve çelikleri
• Geri vites freni
• Primer ve sekonder kasnaklar
• Çelik itme kayışı
• Kasnak mili ve rulmanları
• Yağ pompası
• Valf gövdesi ve hidrolik kanallar
• Basınç kontrol solenoidleri
• TCM ve hız sensörleri
• Diferansiyel ve transfer dişlileri
• Pistonlar ve sızdırmazlık elemanları
• Karter, mıknatıs ve filtre
• Yağ soğutma devresi

Kayış değiştirilecekse kasnak yüzeyleri ölçülmeli ve incelenmelidir. Basınç kaybı giderilmeden yeni kayış takmak aynı arızanın tekrarlamasına yol açabilir. Benzer şekilde yalnızca TCM onarılıp yağdaki yoğun metalin kaynağı araştırılmazsa sensörler yeniden kirlenebilir.

Şanzıman revizyonu tamamlandıktan sonra doğru yağ dolumu, kodlama, gerekli öğrenme işlemleri ve kontrollü yol testi onarımın bir parçasıdır. Parça veya yağ ihtiyacında genel şanzıman mağazasındaki ürünler incelenebilir; araçtan sökülen parçanın tam numarasıyla eşleştirme yapılmadan sipariş verilmemelidir.

Avantajları ve dezavantajları

722.8’in en güçlü tarafı şehir içindeki akıcı ve kesintisiz hızlanma karakteridir. Motoru uygun devir aralığında tutabilir ve sabit vites değişimi olmadığı için geçiş sarsıntısı oluşturmaz.

Başlıca avantajları şunlardır:

• Konforlu kalkış sağlayan tork konvertörü
• Kesintisiz oran değişimi
• Şehir içinde yumuşak sürüş
• Manuel kullanımda yedi simüle oran
• Motor devrini yüke göre esnek biçimde ayarlaması
• A ve B-Serisi’nin önden çekişli yapısına uygun kompakt tasarım

Dezavantajları ise şunlardır:

• Yağ kalitesi ve seviyesine yüksek hassasiyet
• TCM ve hız sensörü arızalarının sık görülmesi
• Valf gövdesi ve basınç kaybının kayış-kasnak hasarına ilerleyebilmesi
• İleri mekanik arızalarda yüksek onarım maliyeti
• Ağır yük ve sürekli yüksek sıcaklıkta çalışmaya karşı hassasiyet
• Çıkma elektronik ve şanzıman parçalarında kodlama gereksinimi

722.8 nasıl kullanılmalıdır?

722.8’in ömrünü korumak için en önemli noktalar doğru yağ, zamanında bakım ve aşırı ısıdan kaçınmaktır.

Kullanım sırasında şunlara dikkat edilmelidir:

• D ile R arasında geçiş yapmadan önce araç tamamen durdurulmalıdır.
• Rampada araç gazla sabit tutulmamalı, fren kullanılmalıdır.
• Soğuk ilk çalıştırmada hemen tam gaz yük verilmemelidir.
• Uzun süre patinaj yaptırılmamalıdır.
• Ağır römork ve sürekli yüksek yükten kaçınılmalıdır.
• Şanzıman uyarısı veya kayma belirtisi varken araç zorlanmamalıdır.
• D-R gecikmesi, uğultu ve titreme erken aşamada kontrol edilmelidir.
• Yağ kaçağı görülürse yalnızca eksilen yağ tamamlanmamalı, kaçak kaynağı bulunmalıdır.
• Uzun süre N konumunda süzülme yapılmamalıdır.
• Genel otomatik araç kullanım kurallarına uyulmalıdır.

Arızalı araç çekilecekse 722.8’in yağlama durumu ve mekanik hasar ihtimali dikkate alınmalıdır. En güvenli yöntem aracı tüm tahrik tekerlekleri yerden kesilmiş şekilde platform üzerinde taşımaktır. Otomatik araç çekme kuralları bilinmeden uzun mesafe tekerlekleri yerde çekme yapılmamalıdır.

İkinci el 722.8 şanzımanlı araç alınır mı?

Bakımı düzenli yapılmış ve doğru çalışan 722.8 şanzımanlı bir Mercedes alınabilir. Ancak bakım geçmişi bilinmeyen araçla düzenli yağ-filtre bakımı yapılmış araç aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

İkinci el kontrolde aracı tamamen soğukken çalıştırıyoruz. D ve R konumlarına geçiş süresini, ilk kalkışı ve düşük hız tepkisini kontrol ediyoruz. Ardından şanzıman ısınana kadar yol testi yaparak sıcak çalışmadaki basınç kaybı ve elektronik arızaları araştırıyoruz.

Kontrol edilmesi gereken başlıca noktalar şunlardır:

• Soğuk ve sıcak D-R gecikmesi
• Kalkışta titreme
• Hafif gazda konvertör sarsıntısı
• Araç hızıyla artan uğultu
• Güçlü hızlanmada gerçek kayma
• Sürüş sırasında boşa düşme
• Şanzıman uyarı geçmişi
• Primer, sekonder ve çıkış devirleri
• Hedef-gerçek CVT oranı
• Hidrolik basınç değerleri
• Yağ ve filtre bakım faturaları
• TCM veya şanzıman değişim kayıtları
• Şanzıman yağ kaçağı

Arıza lambası yanmasa bile geçmiş ve kayıtlı kodlar taranmalıdır. Elektronik ünite yakın zamanda değişmişse kodlama, parça numarası ve garanti belgesi incelenmelidir. Kullanıcı deneyimi veya mevcut bir belirti hakkında görüş almak için sitenin CVT forumu kullanılabilir.

Sık Sorulan Sorular

722.8 şanzıman CVT mi?

Evet, 722.8 sürekli değişken oranlı bir CVT şanzımandır. Sabit fiziksel ileri vitesler yerine primer-sekonder kasnak ve çelik itme kayışıyla oran oluşturur.

722.8 tam otomatik mi?

722.8 sürücü kullanımı bakımından tam otomatiktir fakat teknik olarak geleneksel planet dişlili otomatik değil, CVT’dir. Debriyaj pedalı bulunmaz ve kalkışı tork konvertörü gerçekleştirir.

722.8 kayışlı mı, zincirli mi?

722.8 çelik itme kayışlıdır. Audi Multitronic gibi çekme zincirli bir sistem değildir.

722.8 kaç ileri?

722.8’in fiziksel bir ileri vites sayısı yoktur. Manuel programdaki yedi kademe, yazılımla oluşturulan simüle edilmiş oranlardır.

722.8 tork konvertörlü mü?

Evet, 722.8 kilitleme kavramalı tork konvertörü kullanır. Bu yapı kalkışta ve düşük hızda daha yumuşak hareket sağlar.

722.8 hangi araçlarda kullanılır?

722.8; Mercedes A-Serisi W169/C169 ve Mercedes B-Serisi W245 modellerinde kullanılır. Benzinli M266 ve dizel OM640 motorların farklı güç seçenekleriyle eşleştirilmiştir.

722.8 hangi yağı kullanır?

722.8 yalnızca MB 236.20 şartını karşılayan CVT yağı kullanır. OEM sıvı Mercedes-Benz ATF 28-CVT, temel OEM numarası A 001 989 46 03’tür.

722.8 kaç litre yağ alır?

Karter ve filtreyle yapılan bakımda yaklaşık 4 litre, tork konvertörü de boşaltıldığında yaklaşık 6 litre sıvı kullanılır. Kuru kapasite alt sürüme göre yaklaşık 5,7–6,5 litre aralığındadır; son seviye sıcaklıkla ölçülerek ayarlanır.

722.8 yağ filtresi var mı?

Evet, karter içinde değiştirilebilir bir yağ filtresi bulunur. Temel OEM filtre numarası A 169 377 13 95’tir ve yağ bakımında filtre de yenilenmelidir.

722.8 yağı kaç kilometrede değiştirilir?

Koruyucu bakım için 50.000–60.000 km aralığı uygundur. Yoğun şehir trafiği, sıcak iklim, uzun yokuşlar ve ağır kullanımda bakım daha erkene alınmalıdır.

722.8 neden titreme yapar?

722.8’de titreme tork konvertörü kilitleme kavraması, ileri kavrama, yanlış veya yıpranmış yağ, valf gövdesi basıncı ya da motor çalışma düzensizliği nedeniyle oluşabilir. Canlı kayma ve basınç değerleri görülmeden parça kararı verilmemelidir.

722.8 neden uğultu yapar?

Araç hızıyla artan uğultu çoğunlukla kasnak mili, çıkış veya diferansiyel rulmanlarıyla ilişkilidir. Motor devriyle değişen ses yağ pompası ve tork konvertörü tarafında araştırılır.

722.8 neden ısınınca arıza verir?

Yağ ısındığında viskozitenin düşmesi mevcut iç kaçakları belirginleştirebilir; elektronik sensör arızaları da sıcaklıkla kesintili hâle gelebilir. Sıcak arızada yağ seviyesi, gerçek basınç ve sensör sinyalleri birlikte incelenmelidir.

722.8 kayışı neden aşınır?

Kayış; düşük kasnak sıkıştırma basıncı, yanlış yağ, pompa veya valf gövdesi arızası, aşırı sıcaklık ve çizilmiş kasnak yüzeyleri nedeniyle aşınabilir. Kayış hasarında basınç probleminin kaynağı giderilmeden yalnızca kayış değiştirilmemelidir.

722.8 adaptasyon ister mi?

Sıradan yağ ve filtre değişiminden sonra her araçta zorunlu adaptasyon sıfırlaması gerekmez. TCM, valf gövdesi, tork konvertörü veya mekanik parçalar değiştirildiğinde cihaz yönlendirmeli kodlama ve öğrenme işlemleri gerekebilir.

722.8 revizyon yapılır mı?

Evet, 722.8 revizyon yapılabilen bir şanzımandır. TCM, valf gövdesi, solenoidler, tork konvertörü, rulmanlar, kayış, kasnak ve kavrama grupları arızanın kapsamına göre ayrı ayrı onarılabilir.

722.8 şanzıman alınır mı?

Bakım geçmişi bulunan, soğuk-sıcak testte gecikme veya uğultu yapmayan ve canlı değerleri düzgün olan 722.8’li araç alınabilir. Bakımsız, metal üreten veya arıza hafızası silinmiş araçlar daha yüksek risk taşır.

Genel Değerlendirme

Mercedes 722.8 Autotronic, doğru çalıştığında A-Serisi ve B-Serisi’nde konforlu, akıcı ve şehir kullanımına uygun bir sürüş sunar. Tork konvertörlü kalkış sistemi, birçok kavramalı CVT’ye göre düşük hızlarda daha yumuşak davranmasına yardımcı olur. Simüle edilmiş yedi kademe de isteyen sürücüye manuel oran seçimi imkânı verir.

Şanzımanın hassas tarafları TCM ve hız sensörleri, valf gövdesindeki basınç kayıpları, yağ-filtre bakımı ve yüksek kilometrede kayış-kasnak ile rulman aşınmasıdır. Küçük bir elektronik arızayı komple mekanik şanzıman arızası, gerçek bir basınç veya kayış problemini de yalnızca TCM arızası olarak değerlendirmek yanlış maliyetlere yol açabilir.

Bakımlı ve doğru yağla çalışan bir 722.8 ile bakım geçmişi bilinmeyen, sıcak kullanımda basınç kaybeden bir şanzıman aynı şekilde değerlendirilemez. İkinci el seçiminde soğuk-sıcak yol testi, arıza hafızası, canlı devir ve oran değerleri ile karterdeki metal durumu birlikte kontrol edilmelidir. Doğru teşhis yapıldığında birçok elektronik, hidrolik ve mekanik arıza komple şanzıman değişimine gerek kalmadan onarılabilir.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.