722.5 Şanzıman Nedir? Kronik Sorunları, Yağı ve Kullanıldığı Araçlar (2026)

722.5 Şanzıman Nedir?

722.5, Mercedes-Benz tarafından geliştirilen beş ileri, tork konvertörlü ve uzunlamasına yerleşimli bir tam otomatik şanzımandır. Teknik sınıflandırması W5A030 olan bu şanzıman, 1990’lı yıllarda ağırlıklı olarak altı silindirli Mercedes-Benz modellerinde kullanılmıştır.

722.5’in en önemli özelliği, klasik dört ileri 722.3 ailesinin mekanik ve hidrolik altyapısı üzerine geliştirilmiş olmasıdır. İlk dört vites büyük ölçüde hidrolik olarak yönetilirken beşinci vites, şanzımanın arka bölümüne eklenen ayrı bir overdrive sistemi üzerinden elektriksel olarak devreye alınır.

Bu nedenle 722.5:

• 722.3’ün doğrudan beş ileri versiyonu değildir.
• 722.6 gibi tamamen elektronik kontrollü bir şanzıman değildir.
• İlk dört vitesi hidrolik, beşinci vitesi elektrik destekli çalışan karma bir yapıya sahiptir.
• Tork konvertörlüdür ancak konvertör kilitleme kavraması bulunmaz.
• Arkadan itişli araçlar için uzunlamasına yerleştirilmiştir.
• W5A030 adıyla da tanınır.
• Yaklaşık 30 kpm, yani 294 Nm tork sınıfında tasarlanmıştır.

722.5’in üretim amacı, mevcut ve dayanıklılığı kanıtlanmış hidrolik şanzıman altyapısına ekonomik bir beşinci vites eklemektir. Beşinci vites sayesinde otoyol hızlarında motor devri düşürülmüş, yakıt tüketimi ve kabin gürültüsü azaltılmıştır.

Ancak ayrı overdrive gövdesi ve iki farklı kontrol mantığı, 722.5’i aynı dönemin dört ileri Mercedes şanzımanlarından daha karmaşık hâle getirmiştir.

722.5 Tam Otomatik mi?

Evet. 722.5, tork konvertörlü gerçek bir tam otomatik şanzıman sistemidir.

Bu şanzımanda kuru kavrama, çift kavrama veya sürücünün debriyaj görevini üstlenen robotik bir aktüatör bulunmaz. Motor gücü şanzımana tork konvertörü üzerinden aktarılır. Vites oranları planet dişli grupları, çoklu disk kavramalar, fren bantları, tek yönlü kavramalar ve hidrolik kumanda sistemiyle oluşturulur.

722.5;

• DSG veya DCT değildir.
• CVT değildir.
• Yarı otomatik veya robotize değildir.
• Manuel şanzımanın otomatikleştirilmiş biçimi değildir.
• 722.6 ile aynı şanzıman değildir.

722.5’te elektronik sistem yalnızca belirli fonksiyonlara, özellikle beşinci vitesin devreye alınmasına müdahale eder. Şanzımanın temel çalışma karakterini mekanik ve hidrolik sistem belirler.

722.5 ile 722.3 Arasındaki Fark Nedir?

722.5’in ana gövdesi ve ilk dört vitesi 722.3 ailesiyle büyük ölçüde benzerlik gösterir. Temel fark, 722.5’in arka bölümünde ayrı bir beşinci vites overdrive grubu bulunmasıdır.

Özellik	722.3	722.5
İleri vites sayısı	4	5
Temel kontrol	Hidrolik	İlk dört vites hidrolik, beşinci vites elektrik kontrollü
Beşinci vites	Yok	0,75:1 overdrive
Tork konvertörü	Var	Var
Konvertör kilitleme	Yok	Yok
Elektronik kontrol ünitesi	Temel çalışma için yok	Beşinci vites yönetimi için var
Teknik sınıf	W4A028/W4A040	W5A030
Yaklaşık tork sınıfı	Varyanta göre değişir	30 kpm, yaklaşık 294 Nm

722.5’in ilk dört vitesinde ortaya çıkan vuruntu, gecikme, kaydırma ve bant arızalarının önemli bir bölümü 722.3 ile benzerdir. Buna karşılık yalnızca beşinci vitesi etkileyen arızalarda overdrive grubu, beşinci vites solenoidi, tesisat, hız bilgisi ve kontrol ünitesi ayrıca incelenmelidir.

722.5 ile 722.6 Aynı Şanzıman mı?

Hayır. İkisinin de beş ileri olması, aynı şanzıman oldukları anlamına gelmez.

722.5 eski nesil hidrolik altyapıya sahipken 5G-Tronic 722.6 tamamen elektronik kontrollü, farklı planet dişli düzenine ve konvertör kilitleme kavramasına sahip daha yeni bir şanzımandır.

722.6’da elektronik iletken plaka, çok sayıda solenoid, elektronik vites programı, adaptasyon değerleri ve kapsamlı arıza hafızası bulunur. 722.5’te ise ilk dört vitesin çalışma karakteri vakum modülatörü, gaz teli ayarı, santrifüj regülatörü ve hidrolik basınçlarla belirlenir.

Bu nedenle iki şanzımanın:

• Kontrol üniteleri
• Tork konvertörleri
• İç mekanik parçaları
• Hidrolik beyinleri
• Elektronik parçaları
• Yağ filtreleri
• Arıza teşhis yöntemleri
• Revizyon işlemleri

birbirinden farklıdır.

722.5 Şanzımanın Teknik Özellikleri

Teknik özellik	722.5 bilgisi
Mercedes kodu	722.5
Teknik sınıflandırma	W5A030
Şanzıman türü	Tork konvertörlü tam otomatik
Vites sayısı	5 ileri, 1 geri
Yerleşim	Uzunlamasına
Çekiş düzeni	Ağırlıklı olarak arkadan itiş
Kontrol sistemi	Hidrolik ve kısmi elektronik
Beşinci vites	Elektrik kontrollü ayrı overdrive bölümü
Tork kapasitesi	Yaklaşık 30 kpm / 294 Nm
Tork konvertörü	Var
Kilitleme kavraması	Yok
Kullanım dönemi	Yaklaşık 1990–1997
Temel yağ standardı	MB 236.6
Castrol karşılığı	Castrol Transmax ATF Z

W5A030 adındaki harf ve rakamlar şanzımanın temel sınıfını ifade eder:

• W: Tork konvertörlü otomatik şanzıman
• 5: Beş ileri vites
• A: Şanzıman çıkış ve yerleşim sınıfı
• 030: Yaklaşık 30 kpm tork sınıfı

294 Nm değeri şanzımanın bütün araçlarda sürekli taşıması gereken kesin motor torku olarak değerlendirilmemelidir. Motor karakteri, araç ağırlığı, son dişli oranı, yazılım ve şanzıman alt kodu da dayanım üzerinde etkilidir.

722.5 Vites Oranları

722.5’in vites oranları alt varyanta ve uygulamaya bağlı küçük farklılıklar gösterebilse de yaygın W5A030 düzeni şöyledir:

Vites	Yaklaşık oran
1. vites	3,87:1
2. vites	2,25:1
3. vites	1,44:1
4. vites	1,00:1
5. vites	0,75:1
Geri vites	5,59:1

Dördüncü vites doğrudan aktarım, beşinci vites ise overdrive oranıdır. Beşinci viteste şanzıman çıkış mili, motor giriş hızına göre daha yüksek hızda döner. Böylece sabit yol hızında motor devri düşer.

Aracın aynı hızda beklenenden yüksek devir çevirmesi her zaman iç mekanik kaydırma anlamına gelmez. Beşinci vites elektriksel bir nedenle devreye girmiyorsa şanzıman dördüncü viteste çalışmaya devam eder. Bu durumda önce devir-hız ilişkisi kontrol edilerek aracın gerçekten dördüncü viteste mi kaldığı belirlenmelidir.

722.5 Şanzıman Nasıl Çalışır?

722.5’in çalışma sistemi iki ana bölümde incelenmelidir:

1. Ana dört ileri hidrolik şanzıman
2. Ayrı beşinci vites overdrive sistemi

Tork konvertörü

Motor gücü ilk olarak tork konvertörüne aktarılır. Konvertör; pompa, türbin ve stator bölümlerinden oluşur. Araç dururken motorun çalışmaya devam etmesini sağlar ve ilk hareket sırasında torku artırır.

722.5’in tork konvertöründe modern şanzımanlardaki gibi kilitleme kavraması bulunmaz. Bu nedenle sabit hızda bile motor ile şanzıman arasında sınırlı miktarda hidrolik kayma olması normaldir.

Ancak motor devri belirgin biçimde yükselmesine rağmen araç hızlanmıyorsa bu normal konvertör kayması değildir. Böyle bir durumda gaz verince devir yükselip aracın gitmemesi problemi; düşük yağ basıncı, aşınmış kavrama paketi, fren bandı veya tork konvertörü arızası yönünden incelenmelidir.

Yağ pompası

Şanzıman yağ pompası, tork konvertörü göbeği üzerinden motor tarafından çevrilir. Pompa; hidrolik beyin, kavramalar, bant pistonları, yağlama kanalları ve tork konvertörü için gerekli basıncı üretir.

Pompa aşınması veya pompa burcundaki boşluk:

• D ve R konumlarına geç bağlanma
• Motor sıcakken basınç kaybı
• Kalkışta isteksizlik
• Şanzımandan uğultu gelmesi
• Ön pompa keçesinden yağ kaçağı
• Kavramalarda yanma

gibi sonuçlara yol açabilir.

Hidrolik beyin

Hidrolik beyin, yağ basıncını uygun kavrama ve fren elemanlarına yönlendirir. Vites değişim zamanlaması; araç hızı, gaz kelebeği konumu, vakum bilgisi ve hidrolik basınç dengesine göre belirlenir.

Valflerin kirlenmesi, aşınması veya sıkışması durumunda:

• Vites geçişlerinde gecikme
• Sert vites geçişi
• Erken veya geç vites yükseltme
• İstenmeyen küçültme
• Belirli bir viteste kaydırma
• D veya R konumuna geç bağlanma

görülebilir.

Vakum modülatörü

Motor yükü bilgisi vakum modülatörüne iletilir. Yüksek motor vakumunda daha yumuşak ve erken; düşük vakumda daha geç ve yüksek basınçlı vites geçişi sağlanır.

Vakum hortumunun çıkması, çatlaması veya modülatör diyaframının bozulması durumunda şanzıman bütün vitesleri sert geçirebilir. Modülatör diyaframı yırtılırsa şanzıman yağı vakum hattı üzerinden motora çekilebilir.

Bu durumda:

• Egzozdan duman çıkması
• Şanzıman yağının görünür kaçak olmadan azalması
• Vakum hattında kırmızı yağ görülmesi
• Sert vites geçişleri
• Yağ seviyesinin sürekli düşmesi

ortaya çıkabilir.

Bowden kablosu

Gaz bağlantısına bağlı Bowden kablosu, vites yükseltme zamanını etkiler. Kablo çok gerginse şanzıman vitesleri geç yükseltir; fazla gevşekse erken yükseltir.

Yanlış Bowden ayarı, iç şanzıman arızasıyla karıştırılmamalıdır. Ancak kablo ayarı kullanılarak aşınmış kavrama veya düşük basınç sorunu gizlenmeye de çalışılmamalıdır.

Santrifüj regülatörü

Şanzıman çıkış hızına bağlı çalışan regülatör, araç hız bilgisini hidrolik sisteme taşır. Valfin sıkışması veya regülatör basıncının bozulması hâlinde araç:

• Vites yükseltmeyebilir.
• Geç vites değiştirebilir.
• Düşük viteste kalabilir.
• Uygunsuz zamanda vites küçültebilir.
• Hızlandıkça geçiş düzenini kaybedebilir.

Beşinci vites overdrive sistemi

İlk dört vites ana şanzıman gövdesinde oluşturulur. Beşinci vites ise şanzımanın arka tarafındaki ayrı overdrive grubu üzerinden sağlanır.

Beşinci vitesin devreye alınabilmesi için hız, gaz konumu, seçici konumu ve çalışma şartlarının uygun olması gerekir. Kontrol ünitesi şartları uygun gördüğünde ilgili solenoid üzerinden overdrive devresini yönetir.

Bu yapı nedeniyle yalnızca beşinci vitesin kaybolması, ana şanzımanın tamamen revizyon gerektirdiği anlamına gelmez. Elektrik beslemesi, sigortalar, tesisat, hız bilgisi, seçici şalteri, beşinci vites solenoidi ve kontrol ünitesi incelenmeden şanzıman sökülmemelidir.

722.5 Şanzıman Alt Kodları

722.5 ailesinde 722.500 ile 722.510 arasında farklı alt kodlar bulunur. Yaygın kodlar şunlardır:

• 722.500
• 722.501
• 722.502
• 722.503
• 722.504
• 722.505
• 722.506
• 722.507
• 722.508
• 722.509
• 722.510

Alt kod; giriş mili, çıkış flanşı, valf gövdesi kalibrasyonu, hız bilgisi, kuyruk gövdesi, tork konvertörü, elektrik bağlantıları ve araç uygulamasına göre değişebilir.

Örneğin:

• 722.507: R129 SL 320 uygulamalarında görülür.
• 722.508: W140 S 320 uygulamalarında görülür.
• 722.509 ve 722.510: Bazı erken W210 altı silindirli modellerde görülür.
• 722.500 ve 722.502: W124 ailesinde karşılaşılabilen varyantlardandır.

Sadece “722.5” ailesinin aynı olması, iki şanzımanın doğrudan birbirinin yerine takılabileceğini göstermez. Çıkma şanzıman alınırken tam kod, araç şasi numarası, motor kodu, çıkış flanşı ve elektrik sistemi karşılaştırılmalıdır.

722.5 Hangi Araçlarda Kullanıldı?

722.5 ağırlıklı olarak 1990–1997 dönemindeki altı silindirli Mercedes-Benz modellerinde kullanılmıştır. Ancak aynı model ve motor farklı ülke, üretim yılı veya donanım seçeneğinde dört ileri 722.3, 722.4 ya da daha yeni 722.6 ile donatılmış olabilir.

Kasa	Yaygın model ve motorlar	Yaklaşık dönem
W124/S124/C124/A124	300 E-24, 300 CE-24, E 280, E 320 ve bazı 3.6 AMG uygulamaları	1990–1996
R129	300 SL-24, SL 280, SL 320 ve bazı altı silindirli özel versiyonlar	1990–1996
W140	300 SE, S 280, S 320	1991–1996
W210	Bazı erken E 280 ve E 320 versiyonları	1995–1997

W124, S124, C124 ve A124

Beş ileri 722.5; W124 sedan, S124 station wagon, C124 coupe ve A124 cabriolet gövdelerinin belirli altı silindirli versiyonlarında kullanılmıştır.

Yaygın uygulamalar:

• 300 E-24
• 300 CE-24
• 300 TE-24
• E 280
• E 320
• E 320 Coupe
• E 320 Cabriolet
• E 320 Station
• Bazı E 36 AMG versiyonları

Her W124 otomatik 722.5 değildir. Özellikle motor, model yılı ve ülke donanımı nedeniyle aynı araçta dört ileri şanzıman bulunabilir.

R129 SL Serisi

R129 kasada görülen başlıca 722.5 uygulamaları:

• 300 SL-24
• SL 280
• SL 320
• Bazı altı silindirli AMG uygulamaları

V8 motorlu R129 modellerinde 722.5 kullanılmamıştır. Daha yüksek torklu motorlarda farklı 722.3 alt türleri veya sonraki yıllarda 722.6 tercih edilmiştir.

W140 S-Serisi

W140 kasanın altı silindirli belirli versiyonlarında 722.5 kullanılmıştır:

• 300 SE
• S 280
• S 320

S 320 uygulamalarında 722.508 koduyla karşılaşılabilir. V8 ve V12 motorlu W140 modelleri, 722.5’in tork sınıfı nedeniyle bu şanzımanı kullanmaz.

W210 E-Serisi

Üretimin geç döneminde 722.5’in bazı alt kodları erken W210 modellerine uygulanmıştır:

• E 280
• E 320

W210’da 722.5 kullanımı kısa sürmüştür. 722.6’nın yaygınlaşmasıyla bu şanzımanın yerini tamamen elektronik kontrollü yeni nesil ünite almıştır.

Araçtaki şanzıman kodu nasıl doğrulanır?

Kesin tespit için:

• Şanzıman gövdesindeki tam kod okunmalıdır.
• Araç şasi numarasıyla donanım bilgisi kontrol edilmelidir.
• Şanzıman numarasının 722.5 ile başlayıp başlamadığı görülmelidir.
• Altı haneli varyant kodu belirlenmelidir.
• Sonradan şanzıman değişimi yapılıp yapılmadığı incelenmelidir.

Sadece araç modeli ve üretim yılı üzerinden parça veya yağ siparişi verilmesi doğru değildir.

722.5 Şanzıman Yağı, Kapasitesi, Filtresi ve Bakımı

Hangi yağ kullanılır?

722.5 şanzımanın genel OEM yağ standardı Mercedes-Benz MB 236.6’dır. Eski temel karşılığı DEXRON-II D özellikli ATF’dir.

Bu şanzımanla uyumlu Castrol seçeneği Castrol Transmax ATF Z 5 L Tam Sentetik Şanzıman Yağı ürünüdür. Transmax ATF Z’nin kullanım kapsamı MB 236.6 standardını ve Mercedes-Benz dört ve beş ileri otomatik şanzımanlarını içerir.

722.5 yazısında mağaza bağlantısı olarak Transmax ATF Z kullanılmalıdır. Farklı özellikteki bir ATF yalnızca ürün adındaki DEXRON ifadesine bakılarak seçilmemelidir.

Yanlış şanzıman yağı kullanılması geçiş kalitesini, hidrolik basıncı ve kavrama çalışma karakterini bozabilir.

Yağ kapasitesi

722.5’in yağ miktarı alt koda, tork konvertörüne ve boşaltma yöntemine göre değişebilir.

• Karter ve filtre bakımında: Yaklaşık 4 litre
• Tork konvertörü ve sistem tamamen boşken: Yaklaşık 8–8,5 litre

Bunlar dolum başlangıç değerleridir. Son seviye mutlaka çalışma sıcaklığına ve araçtaki seviye ölçüm prosedürüne göre ayarlanmalıdır. Otomatik şanzımanların kaç litre yağ aldığı yalnızca şanzımanın toplam kapasitesine bakılarak belirlenemez; bakım sırasında ne kadar yağın boşaldığı önemlidir.

Yağ filtresi

722.5’in yağ filtresi karterin içinde bulunur. Bakım sırasında:

• Karter sökülmeli,
• Filtre değiştirilmelidir,
• Karter içi temizlenmelidir,
• Mıknatıs ve tortu kontrol edilmelidir,
• Karter contası yenilenmelidir,
• Tork konvertörü boşaltılabiliyorsa içindeki eski yağ da alınmalıdır.

Şanzıman filtresinin değişim zamanı yalnız kilometreye göre değerlendirilmemelidir. Yağın yaşı ve karterdeki tortu miktarı da önemlidir.

Bakım aralığı

Sağlıklı kullanım için yağ ve filtre bakımının yaklaşık 50.000–60.000 kilometrede bir yapılması uygundur. Araç az kullanılsa bile yağın uzun yıllar şanzımanda beklemesi doğru değildir.

Yoğun şehir trafiği, sıcak iklim, yüksek araç ağırlığı ve sık tam gaz kullanımı bakım aralığının kısaltılmasını gerektirebilir. Otomatik şanzıman yağı değişim kilometresi aracın çalışma şartlarıyla birlikte değerlendirilmelidir.

Yağ seviyesi nasıl kontrol edilir?

Yağ seviyesi:

• Araç düz zemindeyken,
• Motor çalışırken,
• Vitesler kısa süreyle bütün konumlardan geçirildikten sonra,
• Şanzıman uygun çalışma sıcaklığındayken,
• Yağ çubuğundaki sıcak seviye aralığına göre

kontrol edilmelidir.

Fazla yağ köpürmeye, eksik yağ ise pompanın hava çekmesine neden olabilir. Şanzıman yağı kontrolü yalnız yağ çubuğunu çıkarıp rengine bakmaktan ibaret değildir.

722.5 Kronik Sorunları

722.5’in sorunları iki ana gruba ayrılır:

• 722.3 tabanlı ana şanzımanın mekanik ve hidrolik sorunları
• Beşinci vitese özgü elektriksel ve overdrive sorunları

Doğru teşhis için arızanın ilk dört vitesi mi, yalnızca beşinci vitesi mi yoksa bütün şanzımanı mı etkilediği belirlenmelidir.

Beşinci Vitese Geçmeme

722.5’in en bilinen sorunlarından biri, ilk dört vites normal çalıştığı hâlde beşinci vitesin devreye girmemesidir.

Belirtiler

• Araç otoyol hızında dördüncü viteste kalır.
• Motor devri beklenenden yüksek olur.
• İlk dört vites normal geçer.
• Beşinci vites bazen çalışır, bazen kaybolur.
• Motor yeniden çalıştırıldığında beşinci vites geçici olarak geri gelebilir.
• Belirli sıcaklık veya hız şartlarında beşinci vites devreden çıkar.

Muhtemel nedenler

• Beşinci vites solenoidi arızası
• Solenoid elektrik beslemesinin kesilmesi
• Şanzıman tesisatında kopukluk veya oksitlenme
• Seçici konum şalteri arızası
• Kontrol ünitesi besleme veya şase problemi
• Araç hız bilgisinin kaybolması
• ABS tarafından kullanılan hız sinyalindeki sorun
• Gaz kelebeği konum bilgisinin hatalı olması
• Koruma şartlarının devreye girmesi
• Overdrive hidrolik kanalında basınç kaybı
• Beşinci vites kavrama paketinde aşınma
• Overdrive piston contalarında kaçak

İlk dört vites düzgünse doğrudan komple revizyon kararı verilmemelidir. Önce beşinci vites komutu, solenoide ulaşan gerilim ve hidrolik tepki ölçülmelidir.

Beşinci Vitese Geçip Yeniden Dörde Düşme

Beşinci vites kısa süre devreye girdikten sonra şanzımanın tekrar dördüncü vitese dönmesi elektriksel veya hidrolik bir kesintiye işaret edebilir.

Olası nedenler

• Solenoid bobininin ısınınca devreyi kesmesi
• Soket temas problemi
• Hız sinyalinde anlık kesinti
• Kontrol ünitesinin hatalı yük bilgisi alması
• Overdrive pistonunda iç kaçak
• Beşinci vites kavramasının yük altında tutamaması
• Düşük ana hat basıncı
• Yanlış yağ seviyesi

Şanzıman beşinci vitese geçerken motor devri düşüyor fakat gaza basınca yeniden yükseliyorsa mekanik kaydırma ihtimali artar. Beşinci vites hiç komut almıyorsa elektriksel kontrol öncelikli incelenmelidir.

Beşinci Viteste Kaydırma

Beşinci vitese geçiş sırasında motor devrinin yükselmesi veya beşinci viteste gaz verildiğinde devir dalgalanması overdrive grubundaki kavrama problemini gösterebilir.

Teknik nedenler

• Beşinci vites balatalarının aşınması
• Çelik disklerde ısı hasarı
• Overdrive piston contasının sertleşmesi
• Hidrolik basıncın yetersiz kalması
• Solenoid veya valfin tam açılmaması
• Karterde düşük yağ seviyesi
• Yağın köpürmesi
• Yanlış özellikte yağ kullanılması

Uzun süre kaydırarak kullanılan beşinci vites balatalarında ciddi ısı oluşur. Yanan balata malzemesi yağın tamamına karışarak hidrolik beyin ve diğer kavrama gruplarını da etkileyebilir.

İkinci Vitesten Üçüncü Vitese Geçerken Devir Yükselmesi

2’den 3’e geçişte motor devrinin kısa süre yükselmesi, 722.3 ve 722.5 ailesinde görülebilen K1 kavrama devresi problemleriyle ilişkili olabilir.

Muhtemel nedenler

• K1 kavrama balatalarının aşınması
• K1 piston veya destek contasındaki kaçak
• Hidrolik beyinde basınç kaybı
• Kavrama dolum süresinin uzaması
• Düşük ana hat basıncı
• Kirlenmiş yağ kanalları

Bu belirti ilk olarak sıcak şanzımanda ve hafif gazla ortaya çıkabilir. Aşınma ilerledikçe soğuk çalışmada da görülmeye başlar.

Yalnızca vakum modülatörünü sertleştirmek geçişi daha hızlı hissettirebilir ancak iç kaçak veya balata aşınmasını onarmaz. Şanzıman kaydırması basınç testiyle birlikte değerlendirilmelidir.

Üçüncü Vitesten Dördüncü Vitese Geçerken Kaydırma

3-4 geçişindeki devir yükselmesi K2 kavrama grubu, hidrolik kaçak veya basınç problemiyle ilişkili olabilir.

Kontrol edilmesi gerekenler

• K2 balata ve çelikleri
• K2 piston contaları
• K2 destek bölgesindeki sızdırmazlık elemanları
• Hidrolik beyin kanalları
• Ana hat basıncı
• Yağ seviyesi ve yağ sıcaklığı
• Vakum modülatörü ayarı

Kaydırma yalnızca sıcakken artıyorsa contaların sertleşmesi ve yağ inceldikçe iç kaçağın büyümesi ihtimali yüksektir.

D veya R Konumuna Geç Bağlanma

Vites kolu D ya da R konumuna alındığında aracın birkaç saniye bekledikten sonra hareket etmesi, hidrolik basıncın ilgili kavrama veya fren elemanına geç ulaşması anlamına gelebilir.

Muhtemel nedenler

• Yağ seviyesinin düşük olması
• Filtrenin tıkanması
• Yağ pompasında aşınma
• Piston contalarında iç kaçak
• Hidrolik beyinde basınç kaçağı
• İleri kavrama grubunda aşınma
• Geri vites pistonunda veya fren elemanında sorun
• Tork konvertörünün uzun beklemede boşalması

Gecikmenin ardından sert bir darbe oluşması, basıncın geç toplanıp kavramayı aniden devreye almasıyla meydana gelir. Şanzımanın geç tepki vermesi normal kabul edilmemelidir.

İleri Gitmeme, Geri Vitesin Çalışması

Araç geri viteste hareket ettiği hâlde D konumunda ilerlemiyorsa B2 fren sistemi, ileri kavrama devresi veya hidrolik basınç incelenmelidir.

722.3 tabanlı şanzımanlarda B2 pistonunun mekanik olarak hasar görmesi veya sızdırmazlığını kaybetmesi ileri hareketi engelleyebilir.

Kontrol sırası

• Yağ seviyesi
• Vites bağlantısı
• D konumundaki hidrolik basınç
• B2 piston ve bağlantı parçaları
• İleri kavrama grubu
• Hidrolik beyin
• Pompa basıncı

Geri vitesin çalışması, şanzımanın genel yağ pompasının tamamen arızalı olmadığını gösterebilir ancak yeterli basınç ürettiğini kesinleştirmez.

Geri Vitese Geçmeme

Otomatik aracın geri vitese geçmemesi şu parçalardan kaynaklanabilir:

• Geri vites kavrama veya fren grubu
• B3 sistemi
• Geri vites pistonundaki hasar
• Piston yaylarında kırılma
• Hidrolik beyin valfi
• Seçici mekanizma ayarı
• Düşük yağ basıncı
• Aşınmış balatalar

R konumuna alındığında motor devri hafif düşüyor ancak araç hareket etmiyorsa basınç uygulanıyor fakat ilgili mekanik eleman torku aktaramıyor olabilir. Motor devrinde hiçbir değişiklik olmuyorsa seçici ve hidrolik kumanda daha öncelikli kontrol edilir.

Bütün Viteslerde Sert Geçiş

722.5’in tüm vitesleri sert ve vuruntulu değiştirmesi çoğunlukla ortak bir kontrol problemine işaret eder.

Muhtemel nedenler

• Vakum hortumunun çıkması veya delinmesi
• Vakum modülatörü arızası
• Modülatör ayarının fazla sert olması
• Bowden kablosunun aşırı gergin olması
• Motor vakumunun düşük olması
• Ana hat basıncının gereğinden yüksek olması
• Motor veya şanzıman takozlarının kopması

Her vites değişimindeki şanzıman vuruntusu doğrudan hidrolik beyin veya komple şanzıman arızası olarak değerlendirilmemelidir. Önce vakum hattı ve aktarma organı takozları kontrol edilmelidir.

Geç Vites Yükseltme

Şanzımanın gereğinden fazla devir çevirdikten sonra vites yükseltmesinin başlıca nedenleri:

• Bowden kablosunun fazla gergin olması
• Kickdown şalterinin takılı kalması
• Kickdown solenoidinin açık kalması
• Regülatör valfinin sıkışması
• Vakum modülatörünün yanlış ayarlanması
• Gaz bağlantısının hatalı olması
• Hidrolik beyin valflerinde kirlenme

Motor tam çalışma sıcaklığına ulaşmamışken geçiş zamanında sınırlı farklılık olabilir. Ancak normal kullanımda bütün viteslerin sürekli yüksek devirde değişmesi kontrol gerektirir.

Erken Vites Yükseltme ve Aracın Bayılması

Bowden kablosunun fazla gevşek olması veya motor yük bilgisinin hatalı iletilmesi viteslerin erken yükselmesine neden olabilir.

Araç düşük hızda yüksek vitese geçer, motor tepkisi zayıflar ve sürücü daha fazla gaz vermek zorunda kalır. Bu durum araç hızlanmasında düşüş şikâyetiyle karıştırılabilir.

Kickdown Çalışmaması

Gaz pedalına tam basıldığında şanzımanın vites küçültmemesi şu nedenlerden kaynaklanabilir:

• Gaz pedalı altındaki kickdown şalteri
• Kickdown solenoidi
• Sigorta veya elektrik beslemesi
• Tesisat kopukluğu
• Bowden kablosu ayarı
• Hidrolik valfin sıkışması
• Seçilen hız ve motor devrinin küçültmeye uygun olmaması

Kickdown solenoidi sürekli enerjili veya mekanik olarak açık kalırsa şanzıman vites yükseltmeyebilir ve düşük viteste gereğinden uzun süre kalabilir.

Şanzımanın Tek Viteste Kalması

722.5, modern tamamen elektronik şanzımanlardaki kadar kapsamlı bir acil çalışma programına sahip değildir. Ancak elektriksel kontrol kaybında beşinci vites devreden çıkabilir ve şanzıman ilk dört hidrolik vitesi kullanmaya devam edebilir.

Araç gerçekten tek viteste kalıyorsa:

• Santrifüj regülatörü
• Hidrolik beyin
• Vites kumanda basıncı
• Kickdown sistemi
• Seçici mekanizma
• Kavrama ve fren elemanları

kontrol edilmelidir.

Yalnız beşinci vitesin çalışmaması “tek viteste kalma” değildir; araç bu durumda dört ileri hidrolik şanzıman gibi çalışabilir.

Şanzımandan Uğultu veya Mekanik Ses Gelmesi

Şanzımandan gelen anormal sesler motor devri, araç hızı ve seçilen vitese göre değerlendirilmelidir.

Motor devriyle değişen ses

• Yağ pompası
• Tork konvertörü
• Giriş mili
• Pompa burcu
• Düşük veya köpürmüş yağ

Araç hızıyla değişen ses

• Çıkış mili yatağı
• Planet dişli grubu
• Diferansiyel
• Şaft askısı
• Şaft mafsalı
• Tekerlek rulmanı

Yalnız beşinci viteste gelen ses

• Overdrive planet grubu
• Beşinci vites kavrama paketi
• Overdrive yatakları
• Kuyruk gövdesindeki mekanik aşınma

Sesin şanzıman içinden geldiği kesinleştirilmeden revizyon kararı verilmemelidir. Şaft orta askısı, diferansiyel ve motor-şanzıman takozları benzer sesler oluşturabilir.

Şanzıman Yağı Kaçakları

722.5’te yaş ve conta sertleşmesine bağlı şanzıman yağı kaçakları sık görülebilir.

Başlıca kaçak noktaları:

• Karter contası
• Karter tahliye tapası
• Tork konvertörü tahliye tapası
• Ön pompa keçesi
• Pompa gövdesi contası
• Vites seçici mili keçesi
• Vakum modülatörü
• Yağ soğutucu boruları
• Şanzıman çıkış keçesi
• Yağ çubuğu borusu bağlantısı
• Overdrive gövde birleşimi

Ön pompa keçesinden yağ gelmesi yalnız keçenin yaşlanmasından kaynaklanmayabilir. Pompa burcu boşluğu, tork konvertörü göbeğinde aşınma veya karter havalandırmasının tıkanması yeni keçenin kısa sürede tekrar kaçırmasına neden olabilir.

Şanzıman yağ seviyesinin düşmesi gecikmeli kavrama, kaydırma ve pompa sesi başladıktan sonra değil, kaçak ilk görüldüğünde giderilmelidir.

Yağın Yanık Kokması ve Renginin Koyulaşması

Şanzıman yağının yanık kokması kavrama veya bantlarda aşırı ısı oluştuğunu gösterebilir.

Koyu renk tek başına şanzımanın kesinlikle revizyon gerektirdiğini kanıtlamaz. Ancak koyu renk, keskin yanık kokusu, karterde yoğun balata tortusu ve kaydırma birlikte görülüyorsa iç aşınma ihtimali yüksektir.

Şanzıman yağının rengi kontrol edilirken yalnız yağ çubuğundaki küçük damlaya bakılmamalıdır. Karter içindeki tortu ve mıknatıstaki metal miktarı daha açıklayıcıdır.

722.5 Arıza Teşhisi Nasıl Yapılmalı?

722.5 teşhisinde yalnız arıza cihazına güvenilmemelidir. İlk dört vitesin temel kontrolü hidrolik olduğundan mekanik ölçümler ve yol testi büyük önem taşır.

1. Şikâyet doğru tanımlanmalı

Öncelikle şu sorular cevaplanmalıdır:

• Sorun soğukken mi, sıcakken mi oluyor?
• İlk dört vites normal mi?
• Beşinci vites hiç mi gelmiyor?
• Geçiş sırasında devir mi yükseliyor?
• D veya R konumuna geç bağlanma var mı?
• Tam gaz ve hafif gaz davranışı farklı mı?
• Yağ kaçağı bulunuyor mu?
• Şanzıman daha önce açılmış mı?

2. Yağ seviyesi ve durumu kontrol edilmeli

Şanzıman yağı eksik olduğunda pompa hava çekebilir ve basınç kararsızlaşabilir. Fazla yağ da köpürerek benzer şikâyet oluşturabilir.

3. Vakum sistemi incelenmeli

Vakum hortumu, bağlantılar, modülatör diyaframı ve motor vakumu kontrol edilmelidir. Vakum hattında ATF görülmesi modülatör diyaframının kaçırdığını gösterir.

4. Bowden ve kickdown sistemi kontrol edilmeli

Kablonun hareketi, boşluğu ve gaz kelebeğiyle senkronizasyonu kontrol edilmelidir. Kickdown şalteri ile solenoidin sürekli devrede kalmadığından emin olunmalıdır.

5. Basınç testi yapılmalı

Ana hat basıncı farklı vites konumlarında, gaz açıklığında ve çalışma sıcaklığında ölçülmelidir. Sıcaklık arttıkça basınç ciddi şekilde düşüyorsa pompa veya iç kaçak araştırılmalıdır.

6. Beşinci vites elektrik sistemi ölçülmeli

İlk dört vites sağlıklı ancak beşinci vites yoksa:

• Kontrol ünitesi beslemesi
• Sigortalar
• Şase bağlantıları
• Solenoid direnci
• Solenoide ulaşan komut
• Hız sinyali
• Gaz konum bilgisi
• Seçici şalteri
• Soket ve tesisat

kontrol edilmelidir.

7. Karter açılarak tortu incelenmeli

Karterde:

• Yoğun siyah balata tortusu
• Parlak metal parçaları
• Bronz renkli aşınma
• Kırık yay veya parça
• Aşırı çamurlaşma

görülmesi iç mekanik arızanın yönünü belirlemeye yardımcı olur.

722.5’te Arıza Kodu Okunur mu?

722.5’in ilk dört vitesi modern bir TCM tarafından tamamen yönetilmediği için 722.6, 722.9 veya güncel şanzımanlardaki kadar kapsamlı arıza kodu üretmez.

Beşinci vites kontrol sistemi bulunan araçlarda uyumlu Mercedes teşhis cihazıyla ilgili elektriksel sinyaller ve bazı arızalar incelenebilir. Ancak standart bir OBD cihazının kod göstermemesi, şanzımanda arıza olmadığı anlamına gelmez.

Araç tarafında hız, gaz kelebeği veya motor yönetimiyle ilgili bir sorun bulunuyorsa otomatik şanzıman arıza kodları genel çerçevede değerlendirilmelidir. Örneğin P0700 arıza kodu daha yeni ve OBD destekli uygulamalardaki genel şanzıman kontrol uyarısıdır; her 722.5 araçta görülmesi beklenmez.

Aynı şekilde P0705 vites konum sensörü arızası, P0715 giriş hız sensörü arızası veya P0720 çıkış hız sensörü arızası gibi genel kodlar, ancak aracın elektronik altyapısı bunları destekliyorsa anlamlıdır.

722.5 teşhisi sırf genel OBD kodlarına dayanarak yapılmamalıdır.

722.5 Revizyonunda Neler Kontrol Edilmeli?

Sağlıklı bir 722.5 revizyonunda yalnızca balata ve conta değişimi yeterli değildir.

Kontrol edilmesi gereken başlıca parçalar:

• Tork konvertörü
• Ön pompa
• Pompa burcu ve keçesi
• K1 kavrama grubu
• K2 kavrama grubu
• B1, B2 ve B3 fren elemanları
• Fren bantları
• Tek yönlü kavramalar
• Planet dişli grupları
• Burçlar ve yataklar
• Giriş ve çıkış milleri
• Hidrolik beyin
• Vakum modülatörü
• Santrifüj regülatörü
• Beşinci vites overdrive grubu
• Beşinci vites solenoidi
• Overdrive piston ve contaları
• Elektrik tesisatı
• Tork konvertörü ve karter tahliye tapaları
• Yağ soğutucu ve boruları

Revizyondan sonra kirli yağ soğutucusunun temizlenmemesi, metal ve balata tortusunun yenilenen şanzımana geri dönmesine neden olabilir.

722.5 Şanzıman Ömrü Ne Kadardır?

Düzenli bakımlı, doğru yağ kullanılan ve uzun süre kaydırarak kullanılmamış bir 722.5 yüksek kilometrelere ulaşabilir. Ancak araçların yaşı nedeniyle yalnız kilometreye bakmak yanıltıcıdır.

Şanzımanın ömrünü etkileyen başlıca faktörler:

• Yağ ve filtre bakım geçmişi
• Yağ kaçağının ne kadar süre devam ettiği
• Yanlış yağ kullanımı
• Motor vakum sisteminin durumu
• Şanzıman soğutucusunun verimi
• Aracın ağırlığı
• Sıcak iklim ve yoğun trafik
• Beşinci vites kaydırmasının ihmal edilmesi
• Önceki revizyonda kullanılan parçalar
• Hidrolik beyin ve basınç ayarı

Vites geçişindeki küçük bir devir yükselmesi aylarca kullanılmaya devam edilirse kavrama balataları yanabilir ve başlangıçta sınırlı olan arıza komple revizyona dönüşebilir.

722.5 Kullanırken Nelere Dikkat Edilmeli?

• D veya R seçildikten sonra araç hareket etmeden önce kavramanın bağlanması beklenmelidir.
• Araç tam durmadan R’den D’ye veya D’den R’ye geçilmemelidir.
• Yağ kaçağı ertelenmemelidir.
• Beşinci vitesin çalışıp çalışmadığı düzenli olarak gözlenmelidir.
• Uzun yolda motor devrinin aniden yükselmesi önemsenmelidir.
• Yanık kokulu yağla kullanıma devam edilmemelidir.
• Şanzıman soğutucu hatları açık tutulmalıdır.
• Vakum hortumları motor bakımlarında kontrol edilmelidir.
• Yağ seviyesi göz kararı ayarlanmamalıdır.
• Bakımda filtre ve karter contası birlikte değiştirilmelidir.

Şanzımanda titreme, vites değişiminde ses veya ani sarsıntı başladığında sorun büyümeden basınç ve yol testi yapılmalıdır.

Sık Sorulan Sorular

722.5 kaç ileri?

722.5, beş ileri ve bir geri vitese sahip tam otomatik şanzımandır.

722.5’in diğer adı nedir?

Teknik sınıflandırması W5A030’dur. Bazı yerlerde beş ileri Mercedes otomatiği olarak anılsa da 722.6 ile karıştırılmamalıdır.

722.5 tam otomatik mi?

Evet. Tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.

722.5 elektronik mi?

Kısmen elektroniktir. İlk dört vitesin temel kontrolü hidroliktir; beşinci vites elektriksel olarak yönetilir.

722.5 hangi yağı kullanır?

Genel OEM standardı MB 236.6’dır. Castrol karşılığı Castrol Transmax ATF Z ürünüdür.

722.5 kaç litre yağ alır?

Karter ve filtre bakımında yaklaşık 4 litre; tamamen boş sistemde yaklaşık 8–8,5 litre kullanılabilir. Kesin miktar alt koda ve boşaltma yöntemine göre değişir.

722.5’te yağ filtresi var mı?

Evet. Filtre şanzıman karterinin içindedir ve yağ bakımında değiştirilmelidir.

722.5’te tork konvertörü var mı?

Evet. Motor gücü tork konvertörü üzerinden şanzımana aktarılır.

722.5’te konvertör kilitleme kavraması var mı?

Hayır. 722.5, modern 722.6’daki gibi tork konvertörü kilitleme kavramasına sahip değildir.

722.5 neden beşinci vitese geçmez?

Beşinci vites solenoidi, tesisat, sigorta, kontrol ünitesi, hız sinyali, seçici şalteri, overdrive hidrolik devresi veya beşinci vites kavrama grubu arızalı olabilir.

Beşinci vites çalışmıyorsa komple revizyon gerekir mi?

Her zaman gerekmez. İlk dört vites normalse önce elektrik sistemi, solenoid ve overdrive kumandası kontrol edilmelidir.

722.5 neden sert geçiş yapar?

Vakum hortumu, vakum modülatörü, Bowden kablosu, motor vakumu, yüksek hat basıncı veya motor-şanzıman takozları sert geçişe yol açabilir.

722.5 ile 722.3 aynı mı?

Hayır. Temel yapıları benzerdir ancak 722.5’te ayrı bir beşinci vites overdrive sistemi ve buna ait elektriksel kontrol bulunur.

722.5 ile 722.6 aynı mı?

Hayır. 722.6 tamamen elektronik kontrollü, konvertör kilitlemeli ve farklı iç yapıya sahip daha yeni bir şanzımandır.

Çıkma 722.5 doğrudan takılabilir mi?

Tam alt kod karşılaştırılmadan takılmamalıdır. Tork konvertörü, çıkış flanşı, elektrik bağlantıları, kuyruk gövdesi ve kalibrasyon farklı olabilir.

722.5 sorunları nerede tartışılabilir?

Belirti, araç modeli, üretim yılı ve tam şanzıman kodu belirtilerek Tam Otomatik Şanzımanlar Forumu üzerinden değerlendirme yapılabilir.

Genel Değerlendirme

722.5, Mercedes-Benz’in dayanıklı hidrolik otomatik şanzıman yapısıyla düşük devirli otoyol kullanımını birleştirmek için geliştirdiği özel bir geçiş dönemi şanzımanıdır. İlk dört vitesinde 722.3 ailesinin mekanik sağlamlığını taşırken beşinci vitesi ayrı overdrive sistemiyle oluşturur.

Şanzımanın en güçlü tarafı, ilk dört vitesin tamamen elektronik sistemlere bağımlı olmamasıdır. Vakum, Bowden kablosu, regülatör ve hidrolik basınçlar doğru çalıştığında geçişleri kararlı ve dayanıklıdır. Buna karşılık beşinci vitesin ayrı gövde ve kontrol sistemi üzerinden çalışması, yalnız bu vitese özgü arızalar oluşturabilir.

722.5’te en önemli teşhis ayrımı şudur: İlk dört vites düzgün çalışıyor fakat yalnız beşinci vites yoksa şanzımanı sökmeden önce elektriksel kontrol yapılmalıdır. Beşinci vites devreye giriyor fakat yük altında kaydırıyorsa overdrive kavraması ve hidrolik basınç incelenmelidir. İlk dört viteste de gecikme, kaydırma ve vuruntu bulunuyorsa ana şanzımanın hidrolik ve mekanik bölümleri değerlendirilmelidir.

Yağ tarafında temel standart MB 236.6, doğru Castrol karşılığı ise Castrol Transmax ATF Z’dir. Karter ve filtre bakımı yaklaşık 50.000–60.000 kilometre aralığında yapılmalı; yağ seviyesi çalışma sıcaklığında doğru yöntemle ayarlanmalıdır.

Doğru teşhis, uygun yağ ve eksiksiz revizyonla 722.5 uzun süre hizmet verebilir. Ancak beşinci vites kaydırması, gecikmeli D-R bağlantısı, yanık yağ kokusu veya basınç kaybı ihmal edilirse küçük bir hidrolik problem kısa sürede balata ve mekanik parça hasarına dönüşebilir.

Mercedes şanzıman ailesinin gelişimini karşılaştırmak için Mercedes otomatik şanzımanları, 722.4 şanzıman, 7G-Tronic ve 9G-Tronic rehberleri de incelenebilir.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.