722.4 Şanzıman Nedir? Kronik Sorunları, Yağı ve Kullanıldığı Mercedes Modelleri (2026)

722.4 Şanzıman Nedir?

722.4, Mercedes-Benz tarafından geliştirilen 4 ileri, tork konvertörlü ve hidrolik kontrollü tam otomatik şanzımandır. W4A020 adıyla da bilinir ve motorla boyuna yerleştirilerek arkadan çekişli araçlarda kullanılır.

1980’li yılların başından 1990’ların ortasına kadar özellikle Mercedes W201, W124 ve ilk dönem W202 modellerinin düşük ve orta torklu motor seçeneklerinde görülür.

722.4:

• 4 ileri ve bir geri vitese sahiptir,
• tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır,
• boyuna yerleşimlidir,
• arkadan çekişli araçlarda kullanılır,
• elektronik TCM ile vites değiştirmez,
• mekatronik ünitesi bulunmaz,
• lock-up kavraması kullanmaz,
• vites zamanlamasını hidrolik sistem, governor, Bowden kablosu ve vakum modülatörü belirler.

Bu özellikleriyle 722.4, elektronik kontrollü 722.6’dan oldukça farklıdır. Sağlıklı çalışması için yalnız iç mekanik parçaların değil motor vakum sisteminin, gaz bağlantısının ve dış ayarların da doğru olması gerekir.

Tork konvertörünün temel çalışma yapısı için tork konvertörü nedir? rehberimiz incelenebilir.

722.4 Kodunun Açılımı ve Diğer Adları

722.4, Mercedes-Benz’in şanzıman aile kodudur. Teknik ve parça kataloglarında şu isimlerle karşılaşılabilir:

• Mercedes 722.4
• W4A020
• 4G-Tronic
• Mercedes 4 ileri küçük gövde otomatik
• 722.400–722.4xx biçimindeki tam varyant kodları

W4A020 tanımı genel olarak:

• dört ileri oranı,
• otomatik şanzımanı,
• yaklaşık 20 kpm tork sınıfını

ifade eden eski Mercedes adlandırma sistemine dayanır.

Şanzımanın tam kodu yalnız 722.4 değildir. Gövde üzerindeki 722.4xx numarasının son rakamları motor, araç, tork konvertörü, valf gövdesi ve mekanik donanım ayrımında önemlidir.

Çıkma şanzıman alınırken yalnız “722.4” yazısına güvenilmemeli; tam 722.4xx kodu, motor ve diferansiyel oranı birlikte kontrol edilmelidir.

722.4 ile 722.3 Aynı mı?

Hayır. 722.3 ve 722.4 aynı dönem ve aynı temel çalışma anlayışına ait yakın şanzımanlardır ancak aynı kapasitede değildir.

722.4:

• daha küçük ve hafif gövdelidir,
• W4A020 adıyla bilinir,
• daha düşük torklu motorlara yöneliktir,
• çoğunlukla dört silindirli ve hafif altı silindirli araçlarda kullanılır.

722.3:

• daha büyük gövdelidir,
• W4A040 adıyla bilinir,
• daha yüksek tork kapasitesine sahiptir,
• büyük hacimli benzinli ve turbo dizel motorlarda kullanılmıştır.

İç çalışma mantığı, vakum kontrolü ve birçok onarım prensibi benzese de kavrama sayıları, gövde, tork konvertörü, miller ve bazı hidrolik parçalar farklı olabilir.

722.3 parçasının 722.4’e veya 722.4’ün komple olarak 722.3 yerine takılabileceği varsayılmamalıdır.

722.4 ile 722.6 Arasındaki Fark

722.4 ile 722.6 tamamen farklı nesillerdir.

722.4:

• 4 ileridir,
• büyük ölçüde hidrolik ve mekanik kontrollüdür,
• ayrı elektronik TCM kullanmaz,
• vakum modülatörü ve Bowden kablosuyla çalışır,
• lock-up kavraması bulunmaz.

722.6:

• 5 ileridir,
• elektronik TCM ile yönetilir,
• solenoidli elektronik valf gövdesine sahiptir,
• iletken plaka ve hız sensörleri kullanır,
• tork konvertörü lock-up sistemine sahiptir,
• adaptasyon değerleriyle çalışır.

Bu nedenle 722.6’ya ait arıza kodları, adaptasyon işlemleri ve yağ standardı 722.4’e uygulanmamalıdır.

722.4 Şanzımanı Kim Üretiyor?

722.4, Mercedes-Benz’in kendi geliştirdiği ve ürettiği otomatik şanzıman ailesidir.

Aisin, ZF veya Jatco üretimi değildir. Mercedes’in 722.3 büyük gövde şanzımanıyla aynı dönemde, daha düşük torklu modeller için geliştirilmiştir.

722.4’ün üretimi 1980’li yılların başında başlamış ve elektronik kontrollü 722.6’nın yaygınlaşmasına kadar devam etmiştir.

722.4 Kaç İleri?

722.4, 4 ileri ve bir geri vitese sahiptir.

Temel oranları yaklaşık olarak şöyledir:

• 1. vites: 4,17
  2. vites: 2,36
  3. vites: 1,48
  4. vites: 1,00
• geri vites: 5,39–5,48

Varyanta göre oranlarda küçük farklılıklar bulunabilir. Son dişli oranı da araç ve motor seçeneğine göre değişir.

Dördüncü vites doğrudan 1:1 orandır. 722.4’te modern şanzımanlardaki gibi uzun bir overdrive beşinci vitesi bulunmaz. Bu nedenle uzun yolda motor devri yeni nesil otomatiklere göre daha yüksek olabilir.

722.4 Birinci Viteste mi İkinci Viteste mi Kalkar?

Birçok 722.4 uygulaması D konumunda ve hafif gazla normal sürüş sırasında ikinci vitesten kalkabilir. Bu davranış yakıt tüketimini, patinajı ve geçiş sayısını azaltmak amacıyla kullanılır.

Birinci vites:

• gaz pedalına daha fazla basıldığında,
• kickdown devreye girdiğinde,
• vites koluyla düşük kademe seçildiğinde,
• araç yükü veya eğim gerektirdiğinde

kullanılabilir.

Bu nedenle araç her sakin kalkışta birinci vitesi kullanmıyorsa şanzıman arızalı kabul edilmemelidir.

Ancak araç yokuşta veya tam gaz kalkışta da birinci vitese geçmiyor, belirgin şekilde ağır kalkıyor ya da kickdown çalışmıyorsa kumanda sistemi kontrol edilmelidir. Genel ihtimaller otomatik şanzıman neden yokuşta bayılır? rehberimizde açıklanmıştır.

722.4 Ne Kadar Tork Taşır?

W4A020 tanımı yaklaşık 20 kpm, yani 196 Nm sınıfını gösterir. Bununla birlikte bazı 722.4 varyantları yaklaşık 200 Nm’nin üzerinde fabrika motor torkuyla da eşleştirilmiştir.

Bu nedenle tek bir rakamı bütün 722.4xx kodları için kesin kırılma sınırı kabul etmek doğru değildir.

Gerçek kapasite:

• tam şanzıman varyantına,
• kavrama paketlerine,
• tork konvertörüne,
• araç ağırlığına,
• diferansiyel oranına,
• ATF sıcaklığına,
• mevcut aşınmaya

göre değişir.

Yüksek güç uygulaması yapılacaksa küçük gövdeli 722.4 ile daha güçlü 722.3 arasındaki fark dikkate alınmalıdır.

722.4 Nasıl Çalışır?

Motor gücü önce tork konvertörüne aktarılır. Konvertör içindeki ATF, pompa çarkından türbine doğru hareket ederek şanzıman giriş milini döndürür.

Yağ pompası motor çalıştığı sürece hidrolik basınç üretir. Bu basınç valf gövdesinde yönlendirilerek:

• K1 ve K2 kavrama paketlerini,
• B1 ve B2 fren bantlarını,
• B3 geri vites kavrama sistemini

uygun sırayla devreye alır.

Planet dişli gruplarındaki farklı elemanların tutulması veya döndürülmesiyle dört ileri oran ve geri vites oluşturulur.

722.4’te vites kararını elektronik bir şanzıman beyni vermez. Vites zamanlamasını başlıca:

• araç hızını ölçen mekanik governor,
• gaz kelebeği konumunu ileten Bowden kablosu,
• motor yükünü bildiren vakum sistemi,
• valf gövdesindeki hidrolik valfler,
• seçici kol konumu

belirler.

722.4’te Tork Konvertörü Lock-up Var mı?

Hayır. Standart 722.4 tork konvertöründe elektronik veya hidrolik lock-up kavraması bulunmaz.

Bu nedenle sabit hızda motorla şanzıman arasında her zaman belirli bir hidrodinamik kayma vardır. Modern lock-up’lı şanzımanlara göre:

• motor devri biraz daha yüksek olabilir,
• tork konvertöründe daha fazla ısı oluşabilir,
• yakıt tüketimi daha yüksek olabilir,
• motor devriyle araç hızı arasında tamamen kilitli bir ilişki oluşmaz.

722.4’e P0740 veya P0741 gibi lock-up arıza kodları bağlamak doğru değildir. Bu kodlar elektronik lock-up kontrolüne sahip daha yeni şanzımanlarla ilgilidir.

Sabit hızda anormal devir değişimi varsa motor düzensizliği, gaz bağlantısı, kavrama kayması ve governor davranışı araştırılmalıdır. Genel ayrım otomatik vites sabit hızda devir dalgalanması neden olur? içeriğimizde bulunabilir.

722.4’ün İç Yapısı

722.4’ün temel mekanik parçaları şunlardır:

• tork konvertörü,
• yağ pompası,
• K1 ileri/doğrudan kavrama grubu,
• K2 dördüncü vites kavrama grubu,
• B1 ön fren bandı,
• B2 arka fren bandı,
• B3 geri vites kavrama grubu,
• planet dişli setleri,
• tek yönlü kavramalar,
• governor,
• valf gövdesi,
• diferansiyel bağlantısı bulunmayan arkadan itiş çıkış mili.

K1 ve K2, manuel araçtaki tek debriyaj gibi değil, ATF basıncıyla çalışan çok diskli kavrama paketleridir. B1 ve B2 ise belirli planet elemanlarını tutan fren bantlarıdır.

Hangi vitesin kaybolduğu, hangi kavrama veya bandın ortak kullanıldığını anlamak için önemlidir.

Vakum Modülatörü Ne İşe Yarar?

Vakum modülatörü motor yükünü şanzımana hidrolik basınç bilgisi olarak aktarır.

Benzinli motorda gaz kelebeği kapalıyken manifold vakumu yüksektir. Gaza basıldığında vakum düşer. Şanzıman bu değişimi kullanarak geçişlerin ne kadar sert veya yumuşak olması gerektiğini belirler.

Dizel motorlarda doğal manifold vakumu yeterli olmadığı için vakum pompası ve motor yüküne göre vakumu düzenleyen ayrı kontrol elemanları kullanılır.

Vakum hattı çıkarsa, hortum çatlaksa veya modülatör ayarı yanlışsa:

• bütün geçişler sertleşebilir,
• vitesler geç değişebilir,
• hafif gazda gereksiz sertlik oluşabilir,
• modülatör diyaframı yırtılırsa ATF vakum hattına geçebilir.

Vakum modülatörünün üzerindeki ayar vidası bilinçsizce çevrilmemelidir. Ayar, hat basıncı ve geçiş karakteri kontrol edilerek yapılmalıdır.

Bowden Kablosu Ne İşe Yarar?

Bowden kablosu gaz kelebeği konumunu mekanik olarak şanzımana iletir ve vites değiştirme zamanını etkiler.

Kablo fazla gerginse:

• vitesler daha yüksek devirde değişebilir,
• küçültmeler daha erken gerçekleşebilir,
• geçişler sertleşebilir.

Kablo fazla gevşekse:

• vitesler çok erken büyüyebilir,
• araç yokuşta isteksiz kalabilir,
• kickdown öncesi gaz tepkisi zayıflayabilir,
• motor düşük devirde boğulabilir.

Bowden kablosu, vakum modülatörünün yaptığı basınç ayarıyla aynı görevi yapmaz. Biri geçiş zamanını, diğeri geçiş basıncı ve sertliğini ağırlıklı olarak etkiler.

Viteslerin yokuşta doğru küçülmemesi halinde yokuş çıkarken vites düşmüyor, neden? rehberindeki gaz bağlantısı ve kickdown kontrolleri yapılmalıdır.

Governor Sistemi Nasıl Çalışır?

Governor, şanzıman çıkış mili hızına göre hidrolik basınç üretir. Araç hızı arttıkça governor basıncı yükselir ve valf gövdesi uygun büyütme vitesini seçer.

Governor kirlenir, sıkışır veya basınç üretemezse:

• araç vites büyütmeyebilir,
• çok geç vites değiştirebilir,
• tek viteste kalabilir,
• hızla uyumsuz geçiş yapabilir.

Bu belirtiler elektronik TCM arızası değildir. 722.4’te önce governor, valf gövdesi, Bowden kablosu ve vakum kontrolü incelenmelidir.

Kickdown Sistemi

722.4’te gaz pedalının sonuna basıldığında kickdown anahtarı elektriksel sinyal gönderir. Şanzıman üzerindeki kickdown solenoidi hidrolik sistemi etkileyerek uygun alt vitese geçilmesini sağlar.

Kickdown çalışmıyorsa:

• pedal altındaki anahtar,
• sigorta ve elektrik beslemesi,
• kablo tesisatı,
• kickdown solenoidi,
• Bowden kablosu,
• governor ve valf gövdesi

kontrol edilmelidir.

722.4’te bulunan elektrikli kickdown solenoidi, şanzımanın tamamen elektronik kontrollü olduğu anlamına gelmez. Elektronik sistem yalnız belirli bir hidrolik komutu tetikler.

Ayrıntılı kontrol sırası kickdown çalışmıyor, neden? içeriğimizde bulunabilir.

722.4 Hangi Araçlarda Kullanılır?

722.4 çoğunlukla düşük ve orta torklu, arkadan çekişli Mercedes modellerinde kullanılmıştır. Aynı kasa ve motorun bütün yıllarında 722.4 bulunmaz.

Mercedes W201 190 Serisi

Başlıca:

• Mercedes 190
• Mercedes 190E 1.8
• Mercedes 190E 2.0
• Mercedes 190E 2.3’ün bazı versiyonları
• Mercedes 190D 2.0
• Mercedes 190D 2.5’in bazı atmosferik versiyonları

ile karşılaşılabilir.

190E 2.6 gibi altı silindirli veya daha yüksek torklu bazı modellerde 722.3 kullanılmış olabilir. Şanzıman etiketi kontrol edilmeden karar verilmemelidir.

Mercedes W124 Serisi

722.4 başlıca düşük hacimli W124 uygulamalarında görülür:

• 200
• 200E
• 200D
• 220E’nin bazı erken uygulamaları
• 230E’nin bazı versiyonları
• 250D’nin belirli atmosferik uygulamaları

Daha büyük altı silindirli ve turbo dizel motorlarda çoğunlukla 722.3 veya sonraki yıllarda farklı şanzımanlar kullanılmıştır.

Mercedes W202 C-Serisi

İlk dönem W202 modellerinde:

• C180
• C200
• C220
• C200 Diesel
• C220 Diesel’in belirli üretim yılları

722.4 ile eşleştirilebilir.

1996 çevresinde elektronik 722.6 yaygınlaşmaya başladığı için aynı modelin sonraki üretiminde 5 ileri şanzıman bulunabilir.

Diğer Uygulamalar

Bazı geç dönem W123, hafif motorlu özel gövde ve ülke pazarı uygulamalarında da 722.4 görülebilir.

Kesin tespitte:

• araç kasa kodu,
• motor kodu,
• üretim yılı,
• şanzıman üzerindeki 722.4xx numarası

birlikte değerlendirilmelidir.

722.4’ün Normal Sürüş Karakteri

Sağlıklı bir 722.4’te:

• D ve R bağlantısı aşırı gecikmemeli,
• vitese alınca sert darbe oluşmamalı,
• hafif gazda vitesler düzenli büyümeli,
• 2-3 geçişinde motor devri boşta kalmış gibi yükselmemeli,
• 3-4 geçişi temiz olmalı,
• gaz artırıldığında vites değiştirme noktası yükselmeli,
• kickdown uygun alt vitesi seçmeli,
• sıcaklık arttığında geçişler ciddi biçimde bozulmamalıdır.

Hafif gazda ikinci vitesten kalkış bazı 722.4 uygulamalarında normaldir. Ayrıca elektronik kontrollü modern şanzımanlar kadar yumuşak ve hızlı geçiş beklenmemelidir.

Buna karşılık boyun sarsacak kadar sert bütün geçişler “eski Mercedes normalidir” denilerek geçiştirilmemelidir. Vakum sistemi, motor takozları, basınç ve iç mekanik elemanlar kontrol edilmelidir.

722.4 Avantajları ve Dezavantajları

Avantajları

• Sade hidrolik ve mekanik kontrol sistemi
• Elektronik TCM ve mekatronik arızasının bulunmaması
• Dayanıklı planet dişli yapısı
• Karter ve filtrenin bakım sırasında erişilebilir olması
• Doğru onarımla uzun süre kullanılabilmesi
• Ayar ve basınç ölçümüyle birçok sorunun açılmadan teşhis edilebilmesi
• Klasik Mercedes’e uygun yumuşak tork konvertörlü sürüş

Dezavantajları

• Yalnız dört ileri olması
• Lock-up bulunmadığı için daha yüksek yakıt tüketimi ve sıcaklık
• Vakum kaçağı ve dış ayarlardan kolay etkilenmesi
• B2 piston ve K1/K2 yay grubunun yaşa bağlı sorunları
• Eski araçlarda parça ve önceki onarım kalitesi belirsizliği
• Çıkma şanzıman varyantlarının kolay karıştırılması
• Yağ kaçağına yatkın yaşlanmış conta ve keçeler

722.4 Kronik Sorunları

722.4 mekanik olarak dayanıklı bir şanzımandır ancak yaşı nedeniyle belirli arıza alanları sık görülür.

B2 Piston Arızası ve İleri Hareketin Kaybolması

722.3 ve 722.4 ailesinin en bilinen sorunlarından biri B2 fren bandını uygulayan piston ve bağlantılı sızdırmazlık elemanlarıdır.

B2 pistonu çatlar, kırılır, sıkışır veya keçeleri basınç kaçırırsa:

• D konumunda araç hareket etmeyebilir,
• ileri hareket çok zayıf olabilir,
• araç yalnız belirli düşük konumda hareket edebilir,
• geri vites normal kalabilir,
• ileri vitese geçiş gecikebilir.

“Geri var, ileri yok” belirtisi B2 sistemini düşündürür; ancak düşük ATF seviyesi, forward kavrama ve valf gövdesi de kontrol edilmelidir.

Aracın D konumunda geç tepki vermesinin genel nedenleri otomatik şanzıman neden geç tepki verir? rehberimizde açıklanmıştır.

K1 Yay Grubu ve 2-3 Geçişinde Flare

K1 akümülatör/yay grubundaki yorgunluk veya kırılma, 2-3 geçişinin doğru hızda gerçekleşmesini engelleyebilir.

Belirtiler:

• 2’den 3’e geçerken devir yükselmesi,
• üçüncü vitesin geç bağlanması,
• geçiş sonunda vuruntu,
• sıcak çalışmada artan flare.

K1 yay takımı bazı durumlarda valf gövdesi sökülerek yenilenebilir. Ancak 2-3 kaydırması uzun süre devam etmişse K1 kavrama balataları da yanmış olabilir. Bu durumda yalnız yay değiştirmek yeterli olmaz.

Belirtinin genel sebepleri 2’den 3’e geçerken sarsıyor, neden? içeriğimizle birlikte değerlendirilmelidir.

K2 Yay Grubu ve 3-4 Geçiş Sorunu

K2 sistemi dördüncü vitesin uygulanmasında önemlidir. Yay, piston veya kavrama grubunda problem olduğunda:

• 3-4 geçişinde flare,
• dördüncü vitese geçmeme,
• yüksek hızda kaydırma,
• üçüncü viteste kalma,
• geçiş sonunda sert darbe

oluşabilir.

K2 kavraması yanmışsa şanzımanın açılması gerekir. Dış ayar veya yalnız yağ değişimi mekanik balata hasarını onarmaz.

Vakum Kaçağı Nedeniyle Sert Geçiş

722.4’te bütün geçişlerin bir anda sertleşmesi her zaman iç mekanik arıza değildir.

Önce:

• vakum pompası,
• motor vakum hattı,
• modülatör hortumu,
• bağlantı lastikleri,
• dizel vakum kontrol valfi,
• modülatör diyaframı

kontrol edilmelidir.

Vakum tamamen kaybolduğunda şanzıman motoru sürekli yüksek yükte sanabilir ve hat basıncını yüksek tutarak sert geçiş yapabilir.

Vakum Modülatöründen ATF Çekilmesi

Vakum modülatörünün diyaframı yırtılırsa ATF vakum hattına girebilir. Motor bu yağı emerek yakabilir.

Belirtiler:

• vakum hortumunda kırmızı ATF,
• yağ seviyesinin açıklanamayan şekilde düşmesi,
• egzozdan duman,
• sert veya düzensiz geçiş,
• modülatör çevresinde kaçak

olabilir.

Yağ seviyesinin sürekli azalmasının diğer nedenleri şanzıman yağı neden eksilir? yazımızda bulunabilir.

Bowden Kablosu Ayar Bozukluğu

Bowden kablosunun yanlış ayarı mekanik arıza olmadan geç veya erken vites değişimine neden olabilir.

Kablo çok gerginse araç gereksiz yüksek devirde vites değiştirir. Çok gevşekse erken büyütür ve özellikle yokuşta motoru düşük devirde bırakır.

Kablo sıkışmış, kopmuş veya gaz mekanizmasından ayrılmışsa vites zamanlaması tamamen bozulabilir.

Governor Kirlenmesi veya Sıkışması

Governor valfi ve ağırlıkları zamanla kirlenebilir veya mekanik olarak sıkışabilir.

Bunun sonucunda:

• vites büyütmeme,
• çok geç büyütme,
• hızla uyumsuz vites seçimi,
• araç durduğunda vitesin geç küçülmesi

görülebilir.

Bu belirti 722.4’te elektronik hız sensörü veya TCM arızası gibi değerlendirilmemelidir.

Valf Gövdesi Aşınması ve Kirlenmesi

Valf gövdesindeki kanallar, yaylar ve valfler zamanla aşınabilir veya tortuyla sıkışabilir.

Belirtiler:

• geçiş zamanının kararsızlaşması,
• aynı vitesin bazen sert bazen yumuşak geçmesi,
• D veya R gecikmesi,
• belirli vitesin kaybolması,
• sıcaklıkla değişen çalışma.

Valf gövdesi söküldüğünde bilye, yay ve valflerin konumu karıştırılmamalıdır. Yanlış toplama yeni ve karmaşık arızalar oluşturabilir.

Geri Vitese Geç Bağlanma veya Geri Vites Kaybı

722.4’te geri vites sorunu:

• düşük yağ seviyesi,
• B3 geri vites kavraması,
• K2 sistemi,
• valf gövdesi,
• seçici bağlantısı,
• iç conta ve piston kaçakları

ile ilişkili olabilir.

R’ye geçiş birkaç saniye gecikiyor veya motor devri yükseltildiğinde ancak hareket ediyorsa kullanılmaya devam edilmemelidir. Kaydırma geri vites balatalarını hızla yakabilir.

Genel kontrol sırası otomatik araç geri vitese neden geçmez? rehberimizde bulunabilir.

Ön Pompa, Burç ve Tork Konvertörü Sorunları

Ön pompa veya tork konvertörü burcu aşındığında:

• şanzıman önünden yağ kaçağı,
• uğultu,
• düşük basınç,
• D ve R gecikmesi,
• özellikle sıcakken hareket kaybı

görülebilir.

Uğultunun pompa, rulman, diferansiyel veya motor aksesuarından mı geldiği ayrılmalıdır. Ses teşhisinde otomatik şanzıman neden uğultu yapar? içeriğimiz kullanılabilir.

Yağ Kaçağı

722.4’ün yaşı nedeniyle şu bölgelerde kaçak sık görülür:

• tork konvertörü ve ön pompa keçesi,
• karter contası,
• yağ soğutucu boruları,
• vites seçici mili keçesi,
• governor bölgesi,
• modülatör contası,
• çıkış mili keçesi,
• yağ çubuğu borusu bağlantısı.

Karter vidalarını aşırı sıkmak sac karteri eğebilir ve yeni conta takılsa bile kaçağın devam etmesine neden olabilir.

Aşırı Isınma ve Balata Hasarı

722.4’te lock-up bulunmadığı için tork konvertörü sürekli belirli miktarda ısı üretir.

Aşırı sıcaklığa:

• düşük ATF seviyesi,
• tıkalı soğutucu,
• kavrama kayması,
• ağır yük,
• uzun yokuş,
• motor soğutma problemi

neden olabilir.

Yağ yanık kokuyorsa kavrama kayması araştırılmalıdır. Şanzıman yağı neden yanık kokar? rehberimiz bu durumun normal renk değişiminden farkını açıklar.

722.4 Arıza Belirtileri

722.4’te kontrol gerektiren başlıca belirtiler şunlardır:

• D veya R’ye geç bağlanma
• geri vites varken ileri hareketin kaybolması
• 2-3 geçişinde devir yükselmesi
• 3-4 geçişinde kaydırma
• bütün geçişlerin sertleşmesi
• viteslerin gereğinden erken veya geç değişmesi
• kickdown’ın çalışmaması
• birinci vitese geçmeme
• dördüncü vitese geçmeme
• araç ısınınca hareketin zayıflaması
• şanzımandan uğultu
• ATF kaçağı
• yağda yanık koku veya metal
• vakum hattında ATF

Sabah ilk çalıştırmada D veya R bağlantısının belirgin gecikmesi halinde yağ seviyesi, pompa dolumu ve iç sızdırmazlık kontrol edilmelidir. Genel ihtimaller sabah ilk çalıştırmada vuruntu yapıyor, neden? rehberimizde açıklanmıştır.

722.4 Arıza Kodu Verir mi?

722.4, kendi elektronik TCM’si bulunmayan hidrolik kontrollü bir şanzımandır. Bu nedenle modern şanzımanlar gibi P0700, P0730, P0741 veya solenoid performans kodları kaydetmez.

Araçta motor veya ABS sistemiyle ilgili arıza kodu bulunabilir; fakat bunlar 722.4’ün iç kavrama ve hidrolik sistemini doğrudan teşhis etmez.

722.4 teşhisinde kullanılan temel yöntemler:

• sürüş testi,
• vakum ölçümü,
• Bowden kablosu kontrolü,
• kickdown elektrik testi,
• governor kontrolü,
• hidrolik hat basıncı ölçümü,
• ATF seviyesi ve durumu,
• karter içi tortu incelemesi,
• kavrama ve band hava testleridir.

Bu nedenle 722.4’e modern Mercedes otomatik şanzıman arıza kodları listesindeki elektronik kodları doğrudan bağlamak doğru değildir.

Basınç Testi ve Teşhis

722.4’te doğru teşhis için hidrolik basınç ölçümü büyük önem taşır.

Kontrol sırasında:

• rölantide D ve R basıncı,
• yük altındaki modülasyon basıncı,
• governor basıncının hızla değişimi,
• vakum uygulanınca basınç tepkisi,
• sıcak ve soğuk çalışma farkı

karşılaştırılmalıdır.

Vakum değiştiği halde modülasyon basıncı değişmiyorsa modülatör veya ilgili hidrolik devre incelenir. Governor basıncı araç hızıyla yükselmiyorsa governor sistemi kontrol edilir.

Basınç normal olduğu halde belirli vites kaydırıyorsa ilgili kavrama veya fren bandında mekanik aşınma bulunabilir.

722.4 Şanzıman Yağı, Kapasitesi, Filtresi ve Bakımı

722.4 Hangi Şanzıman Yağını Kullanır?

• Yağ standardı: Mercedes-Benz MB 236.6 / Dexron II-D.
• Castrol: Castrol Transmax ATF DX II Multivehicle – MB-Approval 236.6.
• Mobil: Mobil ATF 220 – Dexron II-D performans seviyesi.
• Orijinal yağ: MB 236.6 onaylı Mercedes ATF.

Yağların yalnız renklerine göre seçilemeyeceğini yanlış şanzıman yağı kullanılırsa ne olur? rehberimizde anlattık.

722.4 Kaç Litre Yağ Alır?

• Toplam/kuru kapasite: Varyanta göre yaklaşık 6,6–7,3 litre.
• Karterden tek boşaltma: Genellikle yaklaşık 2,5–3,5 litre.
• Karter ve tork konvertörü birlikte: Yaklaşık 5,5–6,2 litre değişebilir.
• Önemli: Son miktar tam 722.4xx kodu, çıkan yağ ve seviye kontrolüne göre belirlenmelidir.

722.4’ün tork konvertöründe boşaltma tapası bulunabilen uygulamalar vardır. Konvertör tapası açılırsa normal karter boşaltmasına göre çok daha fazla yağ çıkar.

Toplam kapasiteyle bakım miktarı arasındaki fark otomatik şanzıman yağı kaç litre alır? içeriğimizde ayrıca açıklanmıştır.

722.4 Filtresi Değişir mi?

• 722.4’te karter içinde değiştirilebilir yağ filtresi bulunur.
• Karter söküldüğünde filtreye erişilebilir.
• Yağ bakımında filtre ve karter contası birlikte değiştirilmelidir.
• Karter mıknatısı ve tortu temizlenmelidir.
• Filtre contasının gövdede kalmadığı kontrol edilmelidir.
• Karter vidaları sacı eğmeyecek torkta sıkılmalıdır.

Filtrenin tıkanması pompa beslemesini ve basıncı bozabilir. Belirtileri otomatik şanzıman filtresi tıkanırsa ne olur? yazımızda bulunabilir.

Yağ Ne Zaman Değiştirilmeli?

• Bizim servis önerimiz sağlıklı 722.4’te yaklaşık 40.000–60.000 km’de yağ ve filtre bakımıdır.
• Kilometresi bilinmeyen eski araçta önce yağın durumu ve şanzımanın çalışması kontrol edilmelidir.
• Yoğun şehir içi, sıcak iklim ve yokuş kullanımında daha erken kontrol yapılabilir.
• Yağ yanık kokuluysa veya karterde yoğun metal varsa önce arıza teşhisi yapılmalıdır.
• Yalnız yeni yağ koymak yanmış kavrama paketini onarmaz.

Bakım süresinin kullanım şartlarına göre belirlenmesi otomatik şanzıman yağı kaç kilometrede değişir? rehberimizde açıklanmıştır.

Yağ Değişimi Nasıl Yapılmalı?

• Şanzıman çalışma sıcaklığına getirilmelidir.
• Karter ve mümkünse tork konvertörü kontrollü şekilde boşaltılmalıdır.
• Karter sökülüp tortu incelenmelidir.
• Filtre ve karter contası değiştirilmelidir.
• Yalnız MB 236.6 onaylı ATF kullanılmalıdır.
• İlk dolumdan sonra motor çalıştırılmalıdır.
• Vites konumları sırayla dolaştırılmalıdır.
• Sıcak seviye son kez kontrol edilmelidir.
• Kaçak ve geçiş testi yapılmalıdır.

722.4’te tork konvertörü tapası bulunduğu için yüksek basınçlı flush işlemine ihtiyaç olmadan yağın büyük bölümü boşaltılabilir. Kontrolsüz makineli işlem düşünülüyorsa flush yağ değişimi riskli midir? rehberindeki riskler dikkate alınmalıdır.

Yağ Seviyesi Nasıl Kontrol Edilir?

• Araç düz zeminde tutulmalıdır.
• Motor çalışır durumda olmalıdır.
• Şanzıman tam çalışma sıcaklığına getirilmelidir.
• Fren basılıyken vites konumları dolaştırılmalıdır.
• Seviye P konumunda ve motor rölantideyken kontrol edilmelidir.
• Yağ çubuğundaki sıcak işaret esas alınmalıdır.
• Fazla veya eksik dolum yapılmamalıdır.

Yağ soğukken yapılan ilk kontrol yalnız yaklaşık seviyeyi gösterir. Son ayar çalışma sıcaklığında yapılmalıdır. Sıcaklık farkının etkisi otomatik şanzıman yağı hangi sıcaklıkta ölçülmelidir? rehberimizde açıklanmıştır.

Fazla yağ köpürerek hidrolik basıncı bozabilir. Bu durumun belirtileri şanzıman yağı neden köpürür? içeriğimizde bulunabilir.

722.4’te Adaptasyon Gerekir mi?

Hayır. 722.4’te elektronik TCM ve öğrenilmiş kavrama adaptasyon değerleri bulunmaz.

Bu nedenle:

• yağ değişiminden sonra adaptasyon sıfırlanmaz,
• bilgisayarla kavrama dolum süresi öğretilmez,
• TCM resetleme yapılmaz,
• elektronik öğrenme sürüşü uygulanmaz.

Bakım veya onarım sonrasında gerekli olanlar:

• yağ seviyesinin ayarlanması,
• vakum sisteminin kontrolü,
• modülatör basıncının ayarlanması,
• Bowden kablosunun ayarlanması,
• kickdown sisteminin testi,
• yol testidir.

722.4’e adaptasyon nedir? içeriğindeki elektronik işlemleri uygulamak doğru değildir; bu bağlantı iki sistem arasındaki farkı anlamak için kullanılabilir.

722.4 Nasıl Kullanılmalı?

Soğukta Kullanım

Motor çalıştırıldıktan hemen sonra sert gaz verilmemelidir. İlk kilometrelerde ATF koyudur ve hidrolik sistemin tepkisi farklıdır.

Soğukken D veya R bağlantısı belirgin gecikiyorsa yağ seviyesi, filtre, pompa ve iç sızdırmazlık kontrol edilmelidir. Genel ihtimaller soğukken vites geçişleri neden sert olur? yazımızda bulunabilir.

Kırmızı Işıkta D mi N mi?

Kısa beklemelerde fren basılı şekilde D konumunda kalınabilir. Her duruşta D-N-D yapmak gerekli değildir.

Uzun beklemelerde N kullanılabilir. Araç hareket halindeyken N’ye alınmamalıdır; motor rölantideyken yağlama ve kontrol şartları değişir. Uzun süre N’de gitmek zararlı mı? içeriğimiz bu konuyu açıklar.

Yokuşta Kullanım

Araç gaz pedalıyla yokuşta sabit tutulmamalıdır. Fren veya el freni kullanılmalıdır. Konvertörü sürekli kaydırarak aracı tutmak ATF sıcaklığını yükseltir.

Aracın eğimde hafif geri kayması tek başına arıza değildir. Otomatik araç yokuşta kayar mı? rehberimizde eğim ve tork konvertörü ilişkisi anlatılmıştır.

Vites 3 ve 2 Konumları

Uzun yokuş iniş ve çıkışlarında vites kolundaki 3 veya 2 kademesi kullanılabilir. Bu konumlar şanzımanın üst viteslere geçmesini sınırlar ve motor freninden yararlanılmasını sağlar.

Araç yüksek hızdayken ani ve uygunsuz şekilde düşük kademeye zorlanmamalıdır.

Park Ederken

Araç tamamen durdurulmalı, el freni uygulanmalı ve yük park kilidine bindirilmeden P konumuna geçilmelidir.

Doğru park sırası park ederken önce el freni mi P konumu mu? yazımızda açıklanmıştır.

722.4’lü Araç Çekilir mi?

Motor çalışmadığında yağ pompası yeterli dolaşım oluşturmaz. Aracın uzun mesafe ve yüksek hızda arka tekerlekleri yerde çekilmesi şanzımana zarar verebilir.

Mümkünse çekici kullanılmalıdır. Genel güvenli yöntemler otomatik araç çekilir mi? rehberimizde bulunabilir.

722.4 Alınır mı?

Düzgün çalışan ve bakımı yapılmış 722.4, klasik Mercedes modellerinde dayanıklı ve tamir edilebilir bir otomatik şanzımandır.

İkinci el araç testinde:

• araç tamamen soğukken D ve R bağlantısı,
• ileri ve geri hareket,
• hafif gazda kalkış vitesi,
• 2-3 geçişi,
• 3-4 geçişi,
• kickdown,
• vites değiştirme devirleri,
• çalışma sıcaklığındaki geçişler,
• vakum hattında ATF,
• yağ rengi ve kokusu,
• şanzıman altındaki kaçaklar

kontrol edilmelidir.

Geri vites çalışırken ileri hareket yoksa B2 sistemi özellikle incelenmelidir. 2-3 geçişinde flare varsa K1 yay grubu ve K1 kavraması kontrol edilmelidir.

Bütün geçişler sertse şanzıman açılmadan önce vakum hattı ve modülatör test edilmelidir.

722.4 Şanzımanın Ömrü Ne Kadardır?

722.4 için kesin kilometre vermek doğru değildir.

Şanzımanın ömrünü:

• doğru MB 236.6 yağı,
• yağ ve filtre bakımı,
• ATF seviyesi,
• vakum sisteminin durumu,
• motor torku,
• çalışma sıcaklığı,
• kavrama ve band ayarları,
• önceki onarım kalitesi

belirler.

Bakımlı bir 722.4 çok yüksek kilometrelere ulaşabilir. Ancak yaşlı bir şanzımanın kilometresi düşük görünse bile sertleşmiş contalar, vakum kaçağı ve uzun süre beklemeye bağlı sorunları olabilir.

Şanzıman ömrünün neden tek rakamla belirlenemeyeceğini otomatik şanzıman ömrü kaç kilometredir? rehberimizde anlattık.

722.4 Onarım ve Revizyon Maliyeti

722.4’te her sorun komple revizyon gerektirmez.

Arıza yalnız:

• vakum hortumu,
• vakum modülatörü,
• Bowden kablosu ayarı,
• kickdown anahtarı veya solenoidi,
• K1/K2 yay grubu,
• B2 piston sistemi,
• governor,
• yağ kaçağı,
• valf gövdesi

seviyesinde olabilir.

Kaydırmayla uzun süre kullanılmışsa K1/K2 kavramaları, B1/B2 bantları, burçlar, pompa ve planet dişli grupları da zarar görebilir.

Yağda metal varsa kaynağı belirlenmelidir. Bunun anlamı otomatik şanzıman yağı metal talaşı içerirse ne anlama gelir? rehberimizde açıklanmıştır.

Komple mekanik onarım gerektiğinde yapılan işlemler şanzıman revizyonu nedir? içeriğimizde bulunabilir.

722.4 Kullanıcı Deneyimleri

Bakımlı 722.4 kullanan sürücüler genellikle:

• mekanik sadelik,
• yumuşak kalkış,
• yüksek kilometre dayanımı,
• elektronik arıza riskinin düşük olması,
• tamir edilebilir yapı

konusunda memnundur.

Şikâyetler ise çoğunlukla:

• 2-3 geçişinde flare,
• bütün geçişlerin sertleşmesi,
• D veya R gecikmesi,
• B2 piston nedeniyle ileri hareket kaybı,
• yağ kaçağı,
• kickdown çalışmaması,
• yüksek yakıt tüketimi

üzerinde yoğunlaşır.

Geçiş sertliğinin vakum hattı gibi küçük bir sebepten kaynaklandığı araçlar olduğu gibi, uzun süre kaydırmayla kullanıldığı için kavramaları yanmış şanzımanlar da vardır. Kullanıcı şikâyeti kesin arıza teşhisi olarak kullanılmamalıdır.

Araç özelindeki soruyu Tam Otomatik Şanzımanlar Forumu üzerinden paylaşabilirsiniz.

722.4 Hakkında Sık Sorulan Sorular

722.4 Tam Otomatik mi?

Evet. Dört ileri, tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.

722.4 Kaç İleri?

Dört ileri ve bir geri vitese sahiptir.

722.4 Elektronik mi?

Vites ve basınç kontrolü büyük ölçüde hidrolik ve mekaniktir. Yalnız kickdown gibi sınırlı elektrikli işlevleri bulunur.

722.4’te Şanzıman Beyni Var mı?

Hayır. Modern anlamda elektronik TCM kullanmaz.

722.4’te Mekatronik Var mı?

Hayır. Hidrolik valf gövdesi bulunur ancak elektronik mekatronik ünitesi yoktur.

722.4’te Lock-up Var mı?

Hayır. Tork konvertöründe kilitleme kavraması bulunmaz.

722.4 Neden İkinci Viteste Kalkıyor?

Birçok uygulamada sakin kullanımda ikinci vitesten kalkış normal çalışma stratejisidir. Tam gaz, kickdown veya düşük kademe seçildiğinde birinci vites kullanılabilir.

722.4 Hangi Araçlarda Var?

Başta Mercedes W201 190 Serisi, düşük hacimli W124 modelleri ve ilk dönem W202 C-Serisi araçların belirli motorlarında kullanılır.

722.4 ile 722.3 Aynı mı?

Hayır. 722.4 daha küçük ve daha düşük tork sınıfındaki W4A020, 722.3 ise daha güçlü W4A040 şanzımandır.

722.4 Hangi Yağı Kullanır?

MB 236.6 onaylı Dexron II-D sınıfı ATF kullanır.

722.4 Kaç Litre Yağ Alır?

Toplam kapasite varyanta göre yaklaşık 6,6–7,3 litredir. Karter ve tork konvertörü birlikte boşaltıldığında yaklaşık 5,5–6,2 litre değişebilir.

722.4 Filtresi Değişir mi?

Evet. Karter söküldüğünde filtreye erişilebilir ve yağ bakımında değiştirilmelidir.

722.4 Yağı Kaç Kilometrede Değişmeli?

Bizim servis yaklaşımımızda yaklaşık 40.000–60.000 km’de yağ ve filtre bakımı uygundur.

722.4’te Adaptasyon Yapılır mı?

Hayır. Elektronik adaptasyon sistemi bulunmaz. Vakum modülatörü ve Bowden kablosu mekanik olarak ayarlanır.

722.4 Neden Sert Vites Değiştirir?

Vakum kaçağı, modülatör ayarı, Bowden kablosu, yüksek hat basıncı, valf gövdesi veya iç kavrama sorunları kontrol edilmelidir.

722.4 Geri Var İleri Yok, Neden?

B2 piston ve fren bandı sistemi önemli bir ihtimaldir. Düşük yağ seviyesi, forward kavrama ve valf gövdesi de kontrol edilmelidir.

722.4 2’den 3’e Geçerken Neden Devir Yükseltiyor?

K1 yay grubu, K1 kavraması, valf gövdesi ve yağ basıncı kontrol edilmelidir.

722.4 Alınır mı?

Soğuk ve sıcak çalışması düzgün, ileri-geri bağlantısı gecikmeyen, 2-3 ve 3-4 geçişlerinde kaydırma yapmayan, vakum sistemi sağlam bir 722.4 alınabilir.

Genel Değerlendirme

722.4, Mercedes’in W4A020 kodlu, dört ileri ve hidrolik kontrollü klasik tam otomatik şanzımanıdır. Elektronik TCM, mekatronik ve lock-up kavraması bulunmaması onu yeni nesil şanzımanlardan ayırır.

722.4’te doğru teşhis için özellikle:

• vakum hattı ve modülatör,
• Bowden kablosu,
• governor,
• kickdown sistemi,
• B2 piston,
• K1 ve K2 yay grupları,
• yağ seviyesi ve basıncı,
• kavrama ve fren bantları

birlikte değerlendirilmelidir.

Her sert geçiş şanzımanın tamamen revizyonluk olduğunu göstermez. Vakum hortumu veya dış ayar sorunu da bütün vitesleri sertleştirebilir. Buna karşılık 2-3 ya da 3-4 geçişinde gerçek kaydırmayla kullanılmaya devam edilmesi kavrama paketlerini yakabilir.

Doğru MB 236.6 yağı, düzenli filtre bakımı, doğru seviye ve düzgün vakum ayarıyla 722.4 uzun ömürlü olabilir. Ancak araçların yaşı nedeniyle satın alma öncesi yalnız kısa test sürüşü değil, soğuk ve sıcak çalışma birlikte değerlendirilmelidir.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.