AF33 Şanzıman Nedir? AW55-50SN, Kronik Sorunları, Yağı ve Kullanıldığı Araçlar (2026)

AF33 Şanzıman Nedir?

AF33, Aisin Warner tarafından geliştirilen 5 ileri, tork konvertörlü ve elektronik kontrollü tam otomatik şanzımandır. Temel Aisin kodları AW55-50SN ve AW55-51SN’dir. Motorla enine yerleştirilir; önden çekişli ve uygun gövdeyle dört tekerlekten çekişli araçlarda kullanılabilir.

AF33 özellikle 2000’li yıllarda Opel, Volvo, Saab, Renault, Nissan, Chevrolet ve bazı Ford modellerinde yaygınlaşmıştır. Aynı temel şanzımanın farklı araç üreticilerindeki adları değiştiği için parça ve yağ seçiminde ciddi karışıklık yaşanabilir.

AF33:

• 5 ileri ve bir geri vitese sahiptir,
• tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır,
• planet dişli gruplarıyla oran oluşturur,
• çok diskli kavrama ve fren grupları kullanır,
• valf gövdesinde aç-kapa ve lineer solenoidler bulunur,
• TCM tarafından elektronik olarak yönetilir,
• DSG, DCT, CVT veya Easytronic değildir.

Şanzımanın temel çalışma sistemi, tork konvertörü nedir? rehberimizde anlattığımız hidrodinamik güç aktarımı üzerine kuruludur.

AF33’ün Diğer İsimleri

AF33 aynı temel aile içinde farklı adlarla karşımıza çıkar:

• AF33 / AF33-5: Opel ve General Motors adı
• AW55-50SN: Aisin’in temel kodu
• AW55-51SN: Bazı daha yüksek torklu veya farklı araç uygulamalarında kullanılan revizyon
• AW55-50LE: Bazı Volvo ve parça kataloglarında görülen tanım
• FA57: Bazı Saab uygulamalarındaki kod
• SU1: Renault uygulamalarındaki isim
• RE5F22A: Nissan ve Infiniti uygulamalarındaki kod
• 5F-AWD / marka özel kodlar: Bazı dört tekerlekten çekişli uygulamalarda görülebilen tanımlar

Bu kodlar aynı şanzıman ailesini gösterse de bütün parçaların ve komple şanzımanların birbiriyle değiştirilebildiği anlamına gelmez.

Araç markasına göre:

• şanzıman gövdesi,
• diferansiyel oranı,
• transfer bağlantısı,
• tork konvertörü,
• valf gövdesi,
• solenoid kalibrasyonu,
• sensörler,
• iç kavrama sayıları,
• TCM yazılımı,
• soğutma sistemi

değişebilir.

Örneğin Volvo XC90’dan çıkan dört tekerlekten çekişli bir AW55-50SN ile Opel Vectra C’de kullanılan AF33 yalnız temel aile adı nedeniyle birbirinin yerine takılamaz.

AF33 ile AW55-50SN Aynı mı?

AF33, General Motors’un AW55-50SN ailesine verdiği isimdir. Bu nedenle temel mekanik aile aynıdır.

Bununla birlikte “AF33 eşittir bütün AW55-50SN’ler” şeklinde sınırsız bir parça uyumluluğu kurulamaz. Volvo, Opel, Saab, Renault ve Nissan versiyonlarında önemli donanım farkları bulunur.

Çıkma şanzıman veya valf gövdesi alınırken:

• araç VIN’i,
• şanzıman etiketi,
• üretim yılı,
• motor,
• çekiş sistemi,
• valf gövdesi döküm numarası,
• solenoid tipi

kontrol edilmelidir.

AW55-50SN ile AW55-51SN Arasındaki Fark

AW55-50SN ile AW55-51SN aynı tasarım ailesindedir. AW55-51SN genellikle belirli motor, tork ve araç uygulamalarına uyarlanmış daha sonraki veya farklı kapasiteli bir varyanttır.

İki şanzıman arasında:

• kavrama paketleri,
• diferansiyel ve transfer yapısı,
• valf gövdesi,
• solenoid kalibrasyonu,
• tork konvertörü,
• gövde kanalları,
• TCM yazılımı

değişebilir.

Bu nedenle 50SN ve 51SN kodları parça siparişinde atlanmamalıdır. Özellikle valf gövdesi yalnız dış görünüşe bakılarak seçilmemelidir.

AF33 ile AF23 Aynı mı?

AF23 ile AF33 aynı AW55 şanzıman ailesine aittir ancak aynı kapasite ve araç uygulaması olarak değerlendirilmemelidir.

AF23 çoğunlukla daha düşük torklu motorlarda, AF33 ise daha yüksek torklu motorlarda kullanılmıştır. General Motors uygulamalarında AF23-5 ve AF33-5 isimleri bu ayrımı belirtir.

Aralarında:

• tork konvertörü,
• kavrama kapasitesi,
• diferansiyel oranı,
• gövde,
• kalibrasyon,
• motor eşleşmesi

farkları bulunabilir.

AF23’ten çıkan her parçanın AF33’e uygun olduğu varsayılmamalıdır.

AF33 Şanzımanı Kim Üretiyor?

AF33’ü geliştiren ve üreten firma Aisin Warner’dır. Günümüzde bu üretici Aisin adıyla bilinir.

Opel’in AF33, Renault’nun SU1 veya Nissan’ın RE5F22A adını kullanması gerçek şanzıman üreticisini değiştirmez. Bunlar araç üreticilerinin aynı temel Aisin ailesine verdiği uygulama kodlarıdır.

Aisin’in diğer şanzıman aileleri hakkında bilgi için Aisin otomatik şanzımanları sayfamız incelenebilir.

AF33 Kaç İleri?

AF33, 5 ileri ve bir geri vitese sahiptir.

Yaygın temel oran seti şöyledir:

• 1. vites: 4,685
  2. vites: 2,942
  3. vites: 1,923
  4. vites: 1,301
  5. vites: 1,000
• geri vites: 3,178

AF33’te beşinci vitesin 1,00 olması ilk bakışta şaşırtıcı olabilir. Toplam aktarma oranı yalnız şanzımanın seçili vites oranıyla belirlenmez; ara aktarım ve son dişli oranı da hesaba katılır.

Son dişli oranı araç, motor ve çekiş sistemine göre değişebilir. Bu nedenle farklı araçlardan çıkan AF33’lerin yol devri ve diferansiyel yapısı aynı olmayabilir.

AF33 Ne Kadar Tork Taşır?

AF33 ailesi yaklaşık 330 Nm giriş torku sınıfıyla ilişkilendirilir. Ancak kod içindeki “33” rakamını bütün varyantlarda kesin mekanik sınır olarak yorumlamak doğru değildir.

Gerçek kapasite:

• AW55-50SN veya AW55-51SN varyantına,
• tork konvertörüne,
• kavrama paketlerine,
• araç ağırlığına,
• çekiş sistemine,
• soğutma kapasitesine,
• TCM kalibrasyonuna

göre değişebilir.

AF33’ün güçlü turbo benzinli ve dizel motorlarla kullanılmış olması, eski ve aşınmış her ünitenin 330 Nm yükü sürekli taşıyacağı anlamına gelmez. Motor yazılımıyla tork artırılan araçlarda özellikle üçüncü, dördüncü ve beşinci vites kavramalarıyla tork konvertörü dikkate alınmalıdır.

AF33 Nasıl Çalışır?

Motor gücü önce tork konvertörüne aktarılır. Kalkış sırasında tork konvertörü ATF üzerinden hidrodinamik güç aktarımı sağlayarak aracın yumuşak şekilde hareket etmesine imkân verir.

Yağ pompasının oluşturduğu basınç valf gövdesine gönderilir. TCM:

• gaz kelebeği konumunu,
• motor yükünü,
• araç hızını,
• giriş ve çıkış devrini,
• seçilen vitesi,
• ATF sıcaklığını,
• fren sinyalini

değerlendirerek solenoidleri yönetir.

Solenoidlerin yönlendirdiği hidrolik basınç ilgili kavrama ve fren gruplarını uygular. Üç planet dişli grubundaki elemanların farklı kombinasyonlarda tutulması veya döndürülmesiyle beş ileri oran ve geri vites oluşur.

AF33 İç Yapısı

AF33’ün içinde üç planet dişli grubu ve vitesleri oluşturan çok sayıda kavrama ile fren elemanı bulunur.

Temel elemanlar arasında:

• C1 forward clutch,
• C2 direct clutch,
• C3 4-5 clutch,
• B1 second coast brake,
• B2 second brake,
• B3 low and reverse brake,
• B4 brake,
• B5 1-2 reverse brake,
• tek yönlü kavrama ve spraglar,
• diferansiyel,
• yağ pompası,
• valf gövdesi

bulunur.

Bunlar manuel şanzımandaki tek debriyaj sistemi gibi çalışmaz. Her vites için farklı çok diskli kavrama ve fren kombinasyonları devreye alınır. Bu yapının temel mantığı otomatik şanzımanda kavrama nedir? içeriğimizde açıklanmıştır.

Tork Konvertörü ve Lock-up Sistemi

AF33 tork konvertöründe pompa, türbin, stator, tek yönlü kavrama ve lock-up balatası bulunur.

Lock-up sistemi sürüş şartları uygun olduğunda konvertör içindeki kaymayı azaltır. Böylece:

• motor devri daha kararlı olur,
• ATF sıcaklığı düşer,
• yakıt tüketimi azalır,
• güç aktarımı daha doğrudan hale gelir.

AF33’te lock-up yalnız açık veya kapalı şekilde çalışmaz. Hafif gaz ve belirli hızlarda kontrollü kayma uygulanabilir. Bu nedenle TCC solenoidi ve valf gövdesindeki lock-up devresi hassas çalışmalıdır.

Lock-up sorunu bulunduğunda:

• hafif gazda titreme,
• sabit hızda devir dalgalanması,
• kilitlemenin geç devreye girmesi,
• durmaya yaklaşırken sert bırakma,
• P0740 veya P0741,
• yüksek ATF sıcaklığı

görülebilir.

Her titreme konvertör balatasının bittiğini kanıtlamaz. TCC kontrol valfi, SLU solenoidi, motor ateşleme sistemi, akslar ve takozlar da kontrol edilmelidir. Genel belirtileri tork konvertörü arızası nasıl anlaşılır? rehberimizde anlattık.

AF33 Valf Gövdesi ve Solenoidler

AF33’ün en önemli bölümlerinden biri valf gövdesidir. Yağ pompasından gelen basınç burada düzenlenir ve ilgili kavrama devrelerine yönlendirilir.

Valf gövdesinde aç-kapa tipi vites solenoidleriyle birlikte üç önemli lineer solenoid bulunur:

• SLT: Ana hat basıncını ve kavrama uygulama basınçlarını etkiler.
• SLS: Vites değiştirme basıncının düzenlenmesinde görev alır.
• SLU: Tork konvertörü lock-up kontrolünü etkiler.

SLT solenoidi:

• ileri vitese bağlantı,
• geri vitese bağlantı,
• 1-2 ve 2-1 geçişleri,
• 2-3 geçişi,
• genel hat basıncı

üzerinde etkilidir.

SLS solenoidi özellikle vites değiştirme sırasında kavramalara uygulanan basıncın hızını düzenler. SLU ise lock-up uygulama ve bırakma karakterini kontrol eder.

Solenoid elektriksel olarak çalışsa bile iç pistonu sıcakken sıkışabilir veya valf gövdesindeki aşınma nedeniyle istenen basınç oluşmayabilir. Solenoid ile hidrolik gövde arızasının nasıl ayrılacağını solenoid arızası nasıl anlaşılır? yazımızda açıkladık.

AF33 Şanzıman Beyni ve Sensörler

AF33’te TCM araç üreticisine göre ayrı bir kontrol ünitesi olabilir veya diğer elektronik sistemlerle farklı biçimde haberleşebilir.

TCM başlıca:

• vites zamanlamasını,
• hat basıncını,
• lock-up kontrolünü,
• koruma modunu,
• adaptasyon değerlerini

yönetir.

Şanzımanda giriş/türbin hızı, çıkış hızı, vites konumu ve yağ sıcaklığı gibi bilgiler önemlidir. Sensör sinyali kesildiğinde gerçek mekanik kayma ile yanlış ölçüm birbirine karışabilir.

TCM arızası düşünülmeden önce besleme, şase, CAN haberleşmesi, soketler, sensörler ve solenoid devreleri kontrol edilmelidir. Kontrol ünitesinin gerçek arıza belirtileri TCM arızası nedir? rehberimizde bulunabilir.

AF33 Hangi Araçlarda Kullanılır?

AF33 ailesi farklı marka ve pazarlarda çok sayıda araçta kullanılmıştır. Aynı modelin bütün motorlarında AF33 bulunmaz.

Opel ve Vauxhall

AF33 veya AF33-5 adıyla başlıca:

• Opel Vectra C
• Opel Signum
• Opel Antara
• bazı Opel Zafira ve pazar uygulamaları

ile ilişkilidir.

Vectra C ve Signum’da özellikle 2.2 benzinli, 3.2 V6 ve belirli dizel motor uygulamalarında görülebilir. Motor, üretim yılı ve ülke pazarına göre AF23, AF33 veya başka bir şanzıman bulunabileceği için etiket kontrolü gerekir.

Volvo

AW55-50SN ve AW55-51SN adıyla şu modellerin belirli versiyonlarında kullanılmıştır:

• Volvo S40
• Volvo V40
• Volvo V50
• Volvo C70
• Volvo S60
• Volvo S80
• Volvo V70
• Volvo XC70
• Volvo XC90

Volvo uygulamalarında 2.4 atmosferik, 2.0T, 2.4T, T5 ve D5 gibi farklı motorlarla karşılaşılabilir. Önden ve dört tekerlekten çekişli gövdeler aynı değildir.

Saab

FA57 ve AW55 ailesiyle bağlantılı olarak:

• Saab 9-3
• Saab 9-5

modellerinin belirli benzinli ve dizel versiyonlarında kullanılmıştır.

Saab kalibrasyonu, tork konvertörü ve valf gövdesi diğer marka uygulamalarından farklı olabilir.

Renault

Renault tarafında SU1 adıyla başlıca:

• Renault Laguna II
• Renault Espace IV
• Renault Vel Satis
• bazı Safrane sonrası üst sınıf uygulamalar

ile ilişkilidir.

SU1 adı görülen bir şanzımanda Renault’ya ait elektronik, diferansiyel ve gövde farklılıkları kontrol edilmelidir.

Nissan

Nissan ve Infiniti uygulamalarında RE5F22A adı kullanılır. Başlıca:

• Nissan Altima
• Nissan Maxima
• Nissan Quest
• belirli Infiniti modelleri

ile karşılaşılabilir.

Nissan Matic K yağ tanımı ve marka özelindeki valf gövdesi kalibrasyonu nedeniyle RE5F22A parçaları doğrudan Opel AF33 parçası gibi değerlendirilmemelidir.

Chevrolet ve Diğer GM Modelleri

AF33-5 adıyla:

• Chevrolet Equinox
• Chevrolet Captiva
• Chevrolet Epica
• Pontiac Torrent
• Saturn Vue
• bazı Saturn Ion uygulamaları

görülebilir.

Saturn tarafında dört silindirli araçlarda AF23, V6 uygulamalarında AF33 ayrımı bulunabilir.

Ford

Ford Kuga’nın bazı 2.5 turbo ve dört tekerlekten çekişli erken dönem uygulamalarında AW55 ailesi kullanılmıştır. Bütün Kuga otomatikleri AF33 değildir; sonraki motor ve üretim yıllarında farklı şanzımanlar bulunur.

AF33’ün Normal Sürüş Karakteri

Sağlıklı çalışan AF33’te:

• D ve R bağlantısı aşırı gecikmemeli,
• vitese alırken sert darbe oluşmamalı,
• 2-3 geçişinde flare görülmemeli,
• 3-2 küçültmede vuruntu olmamalı,
• 4-5 geçişi kaydırmasız gerçekleşmeli,
• sabit hızda motor devri kararlı kalmalı,
• araç ısındığında geçişler belirgin biçimde bozulmamalıdır.

AF33 adaptif çalışan bir şanzımandır. Sürüş tarzına ve iç aşınmaya göre basınç düzeltmeleri öğrenebilir. Bu nedenle bir süre akü sökülmesi veya adaptasyon sıfırlanması sonrasında geçiş karakteri geçici olarak değişebilir.

Ancak belirgin vuruntu “adaptasyon yapıyor” denilerek uzun süre normal kabul edilmemelidir. Genel sebepler otomatik şanzıman neden vuruntu yapar? rehberindeki motor takozu, yağ, basınç ve mekanik ihtimallerle birlikte değerlendirilmelidir.

AF33 Avantajları ve Dezavantajları

Avantajları

• Tork konvertörlü yumuşak kalkış
• Dönemine göre geniş beş ileri oran
• Önden ve dört tekerlekten çekişli araçlara uyarlanabilmesi
• Benzinli ve dizel motorlarla kullanılabilmesi
• Parça ve teknik onarım bilgisinin yaygın olması
• Doğru bakım ve düzgün valf gövdesiyle yüksek kilometre potansiyeli
• Çift kavramalı sistemlere göre daha klasik sürüş karakteri

Dezavantajları

• Valf gövdesi aşınmasına karşı hassas olması
• Lineer solenoidlerin sıcak çalışmada sorun çıkarabilmesi
• İlk dönem ünitelerde B4 servo kapağı problemleri
• Yanlış ATF’ye karşı hassas olması
• Marka varyantları arasında parça uyumsuzluğu
• Filtrenin rutin bakımda kolay değişmemesi
• Isınmış yağda belirginleşen basınç kayıpları

AF33 Kronik Sorunları

AF33 ailesinin en bilinen sorunları valf gövdesi, lineer solenoidler ve belirli hidrolik devrelerle ilişkilidir. Ancak her vuruntuyu valf gövdesine bağlamak doğru değildir.

2-3 Geçişinde Devir Yükselmesi

AF33’te 2-3 geçişinde motor devrinin kısa süre yükselip ardından vitesin sert bağlanması sık karşılaşılan şikâyetlerden biridir.

Bu belirti:

• SLT solenoidi,
• B4 kontrol devresi,
• valf gövdesi aşınması,
• kavrama uygulama basıncı,
• adaptasyonun sınırına ulaşması,
• iç kavrama kaçağı

ile ilişkili olabilir.

Devir yükselmesine rağmen araç aynı oranda hızlanmıyorsa gerçek kaydırma vardır. Doğru bağlantı için gaz verince devir yükselip araç gitmiyorsa sebep nedir? rehberimiz incelenebilir.

3-2 Küçültmede Sert Vuruntu

Araç yavaşlarken üçüncü vitesten ikinci vitese geçişte belirgin darbe oluşabilir. Bu sorun özellikle yağ ısındıktan sonra artıyorsa lineer solenoidlerin sıcak davranışı ve valf gövdesindeki hidrolik kaçaklar araştırılmalıdır.

Sıcaklıkta solenoid pistonunun sıkışması:

• soğukken normal geçiş,
• ısındığında 3-2 vuruntusu,
• bazı büyütmelerde flare,
• düzensiz basınç tepkisi

oluşturabilir.

Genel küçültme sorunları otomatik araç yavaşlarken neden vurur? içeriğimizde açıklanmıştır.

D veya R’ye Geç Bağlanma

D veya R konumuna alındıktan sonra aracın birkaç saniye bekleyip sert bağlanması AF33 valf gövdesi ve SLT basınç kontrolü açısından önemli bir belirtidir.

Kontrol edilmesi gerekenler:

• ATF seviyesi,
• SLT solenoidi,
• C1 forward-clutch kontrolü,
• geri vites hidrolik devresi,
• valf gövdesi kaçakları,
• iç kavrama contaları,
• yağ pompası basıncı.

Bu gecikmenin bütün nedenleri vites geçerken gecikme neden olur? yazımızdaki teşhis sırasıyla birlikte değerlendirilmelidir.

B4 Servo Kapağı Sorunu

Erken dönem bazı AW55-50SN uygulamalarında B4 servo kapağındaki iç pulun veya durdurucu parçanın arızalanması görülebilir.

B4 sistemi üçüncü vitesin uygulanmasında önemlidir. Kapaktaki parça yerinden çıktığında veya hasar gördüğünde:

• 2-3 geçişinde flare,
• üçüncü vitese geçmeme,
• üçüncü viteste kaydırma,
• oran hata kodları,
• koruma modu

oluşabilir.

Bu arıza dışarıdan erişilebilen B4 servo kapağıyla ilişkili olabilir; ancak üçüncü vites sorunu bulunan her AF33’te yalnız kapağın değişmesi yeterli değildir. Kavrama hasarı ve valf gövdesi basıncı ayrıca kontrol edilmelidir.

SLT Solenoidi ve Hat Basıncı Sorunu

SLT solenoidi AF33’ün en kritik lineer solenoidlerinden biridir.

SLT’de kirlenme, ayar bozukluğu veya sıcak çalışmada sıkışma:

• D’ye geç bağlanma,
• R’ye geç bağlanma,
• sert büyütme ve küçültme,
• 2-3 geçişinde flare,
• düşük hat basıncı,
• durmaya yaklaşırken vuruntu

oluşturabilir.

Solenoid değişiminden önce bobin direnci, akım komutu, sıcak çalışma ve valf gövdesindeki ilgili yuvalar kontrol edilmelidir.

SLS Solenoidi ve Geçiş Basıncı

SLS solenoidi kavramaların uygulanma hızını etkiler. Basınç çok hızlı yükselirse sert geçiş, yavaş yükselirse kaydırma ve flare oluşabilir.

SLS arızasında yalnız belirli bir vites değil, birden fazla büyütme ve küçültme etkilenebilir. Bunun nedeni solenoid basıncının ortak hidrolik kontrol devresinde kullanılmasıdır.

SLU Solenoidi ve Lock-up Titremesi

SLU solenoidi lock-up kavramasının kademeli uygulanmasını kontrol eder.

Arıza veya valf gövdesindeki TCC kaçağı:

• sabit hızda devir dalgalanması,
• hafif gazda titreme,
• lock-up’ın geç devreye girmesi,
• kıyı sürüşünde sert bırakma,
• P0741,
• konvertör sıcaklığının yükselmesi

gibi belirtiler oluşturabilir.

Motor devri düzenli aralıklarla yükselip düşüyorsa otomatik vites sabit hızda devir dalgalanması rehberindeki motor ve şanzıman ayrımı yapılmalıdır.

Valf Gövdesi Kanal ve Yuva Aşınmaları

AF33 valf gövdesinde zamanla birçok kontrol yuvasında aşınma gelişebilir. En önemli alanlar:

• basınç regülatörü,
• solenoid modülatör devresi,
• C1 kontrol valfi,
• B4 kontrol valfi,
• lock-up kontrol valfi,
• ikincil basınç regülasyonu

olarak öne çıkar.

Valf gövdesindeki kaçak sıcakken büyüyebilir. Bu nedenle soğukta düzgün çalışan araç ısındığında vuruntu veya kaydırma yapabilir. Bu durumun genel nedenleri araç ısınınca vuruntu başlıyor, neden? rehberimizde anlatılmıştır.

Şanzımanın Boşa Düşmesi

AF33 sürüş sırasında kısa süreli boşa düşebilir veya belirli bir viteste güç aktarımını kaybedebilir.

Olası nedenler:

• düşük ATF seviyesi,
• valf gövdesi basınç kaybı,
• lineer solenoid sorunu,
• kavrama kaçağı,
• yanmış balata,
• hız sensörü sinyali,
• TCM koruma stratejisi.

Belirtinin nasıl ayrılacağını otomatik şanzıman neden boşa düşer? içeriğimizde açıkladık.

Tork Konvertörü Aşınması

Lock-up balatası aşındığında yağın içine sürtünme malzemesi karışabilir. Bu kir valf gövdesi ve solenoidleri de etkileyerek başlangıçtaki konvertör sorununu daha geniş bir hidrolik arızaya dönüştürebilir.

Konvertör arızasında:

• sabit hızda titreme,
• yüksek TCC slip,
• yanık ATF,
• aşırı sıcaklık,
• lock-up kodları,
• kalkışta uğultu

görülebilir.

Konvertör açıldığında yalnız lock-up balatası değil rulmanlar, stator tek yönlü kavraması ve iç yüzeyler de kontrol edilmelidir. İşlemin kapsamı tork revizyonu nedir? yazımızda bulunabilir.

Yağa Su veya Antifriz Karışması

Bazı araçlarda şanzıman yağı radyatör veya ısı eşanjörü üzerinden soğutulur. İç kaçak oluşursa ATF ile motor soğutma sıvısı birbirine karışabilir.

Bu durumda:

• ATF pembe veya sütlü görünür,
• kavrama balataları zarar görür,
• contalar şişebilir,
• valf gövdesi kirlenir,
• şanzıman kısa sürede kaydırmaya başlayabilir.

Yalnız yağ ve radyatör değişimi, soğutma sıvısıyla temas etmiş kavrama malzemesini her zaman kurtarmaz. Karışma tespit edildiğinde şanzımanın iç durumu ayrıca değerlendirilmelidir.

Yağ Kaçağı ve Düşük Seviye

AF33’te aks keçeleri, tork konvertörü keçesi, gövde birleşimleri ve soğutucu hatlarında kaçak görülebilir.

Düşük seviye:

• pompanın hava çekmesine,
• hat basıncının düşmesine,
• D veya R gecikmesine,
• kavrama kaymasına,
• ATF sıcaklığının artmasına

neden olabilir.

Yağ eksikliğiyle oluşabilecek arıza belirtileri ve kodlar otomatik şanzıman yağı düşükse hangi arıza kodları oluşur? rehberimizde açıklanmıştır.

AF33 Arıza Belirtileri

AF33’te kontrol gerektiren başlıca belirtiler şunlardır:

• D veya R’ye geç bağlanma
• vitese alınca sert darbe
• 1-2 geçişinde vuruntu
• 2-3 geçişinde flare
• 3-2 küçültmede sertlik
• üçüncü vitesin kaybolması
• 4-5 geçişinde kaydırma
• sabit hızda devir dalgalanması
• lock-up titremesi
• araç ısınınca geçişlerin bozulması
• sürüş sırasında boşa düşme
• tek viteste kalma
• “Transmission Service Required” benzeri uyarı
• ATF kaçağı
• yanık yağ kokusu
• yağda metal veya yoğun balata tortusu

Vitese alındığında oluşan sarsıntıda şanzıman içi kadar motor ve şanzıman takozları da kontrol edilmelidir. Bu ayrım dururken vitese geçince sarsıntı oluyor, neden? içeriğimizde bulunabilir.

AF33 Yaygın Arıza Kodları

Kodlar araç markasına ve TCM yazılımına göre değişebilir. Volvo’nun kendi kod açıklamasıyla Opel veya Nissan’ın P kodu bire bir aynı görünmeyebilir.

P0700

Motor kontrol ünitesine şanzıman sisteminde hata bulunduğunu bildirir. Asıl arıza TCM üzerinden okunmalıdır.

P0711, P0712 ve P0713

ATF sıcaklık sensörü sinyaliyle ilişkilidir. Sıcaklık verisi yanlışsa basınç, lock-up ve koruma stratejisi etkilenebilir.

P0715 ve P0720

Giriş/türbin veya çıkış hızı sensörü devresini gösterir. Sensör sinyali olmadan TCM gerçek vites oranını doğru hesaplayamaz.

P0730 ve Vites Oranı Kodları

Komut edilen vitesle gerçek oran uyuşmadığında kaydedilir.

Sebep:

• gerçek kavrama kayması,
• B4 servo sorunu,
• valf gövdesi basınç kaybı,
• düşük yağ seviyesi,
• solenoid kontrolü,
• hatalı hız sensörü

olabilir.

P0740 ve P0741

Tork konvertörü lock-up devresi veya performansıyla ilgilidir. SLU solenoidi, TCC kontrol valfi, konvertör balatası ve canlı TCC slip değeri birlikte değerlendirilmelidir.

P0750–P0770 Grubu

Vites solenoidlerinin devre veya performans hatalarıyla ilişkilidir. Kodun içinde solenoid adı geçmesi parçanın kesin arızalı olduğunu kanıtlamaz.

P1811

Maksimum adaptasyon veya uzun vites değiştirme süresiyle ilişkilidir. TCM, istenen geçiş süresini sağlayabilmek için basıncı yükseltebilir. Bunun sonucunda bütün geçişler sertleşebilir.

Opel uygulamalarındaki temel anlam için Opel P1811 arıza kodu rehberimiz kullanılabilir.

Hata kodu silinse bile geri geliyorsa şanzıman beyni neden arıza kaydını silmez? içeriğimizdeki kalıcı arıza ve test koşulları dikkate alınmalıdır.

Canlı Veri ve Basınçla Teşhis

AF33’te yalnız hata kodu okumak yeterli değildir.

Test sürüşünde:

• komut edilen vites,
• gerçek vites oranı,
• giriş/türbin devri,
• çıkış devri,
• ATF sıcaklığı,
• TCC komutu,
• TCC slip devri,
• SLT, SLS ve SLU akımı,
• adaptasyon değerleri,
• geçiş süreleri

izlenmelidir.

Örneğin 2-3 geçişinde motor ve giriş devri yükselirken çıkış devri aynı oranda artmıyorsa gerçek kaydırma vardır. Ancak kaymanın B4 servo, valf gövdesi veya iç kavramadan kaynaklandığı yalnız kodla belirlenemez.

Soğukken normal olan değerler yağ ısındığında tekrar kontrol edilmelidir. Sıcaklık arttığında basınç kaçakları ve sıkışan lineer solenoidler daha net ortaya çıkabilir.

Koruma modunda şanzımanın neden belirli viteste kaldığını limp modu nedir? rehberimizde açıkladık.

AF33 Şanzıman Yağı, Kapasitesi, Filtresi ve Bakımı

AF33 Hangi Şanzıman Yağını Kullanır?

• Yağ standardı: Aisin JWS 3309 / GM 9986195 / Toyota Type T-IV.
• OEM numaraları: GM 93160393–88900925, Volvo 1161540, Toyota 08886-81015.
• Castrol: Castrol Transmax Dexron VI Mercon LV
• Motul: Motul Multi ATF.
• Mobil: Mobil ATF 3309.
• Önemli: Düşük viskoziteli Toyota WS veya sıradan Dexron VI, yalnız daha yeni olduğu düşünülerek JWS 3309 yerine kullanılmamalıdır.

Bu üç ürünün JWS 3309 uyumluluğu güncel ürün bilgilerinde açıkça yer almaktadır. Mağazamızda JWS 3309 uyumluluğu doğrulanmış ürün bulunmadığından yağ bağlantısı eklenmemiştir.

Yanlış ATF’nin solenoid ve kavrama kontrolüne etkisi yanlış şanzıman yağı kullanılırsa ne olur? yazımızda anlatılmıştır.

AF33 Kaç Litre Yağ Alır?

• Toplam/kuru kapasite: Uygulamaya göre yaklaşık 7–8 litre.
• Yaygın toplam değer: Yaklaşık 7,1–7,8 litre.
• Normal boşaltma-doldurma: Genellikle yaklaşık 3–4 litre.
• Önemli: Tek boşaltmada tork konvertörü ve iç devrelerdeki yağın tamamı çıkmaz.
• Son dolum: Çıkan miktar ve araç özelindeki seviye prosedürüne göre yapılmalıdır.

Toplam kapasiteyle bakım miktarı arasındaki farkı otomatik şanzıman yağı kaç litre alır? rehberimizde açıkladık.

AF33 Filtresi Bakımda Değişir mi?

• AF33’te iç yağ filtresi bulunur.
• Filtre rutin dışarıdan karter açılarak kolayca değiştirilen tipte değildir.
• Normal boşaltma-doldurma bakımında filtreye erişilmez.
• Filtre değişimi için şanzımanın sökülüp açılması gerekir.
• Revizyon sırasında filtre mutlaka yenilenmelidir.
• Balata hasarı veya yoğun tortu varsa yalnız yağ değişimi yeterli değildir.

Filtre kirliliğinin basınç üzerindeki etkisi otomatik şanzıman filtresi tıkanırsa ne olur? içeriğimizde bulunabilir.

Yağ Ne Zaman Değiştirilmeli?

• Bazı araçlarda uzun bakım aralığı veya ömürlük dolum yaklaşımı bulunabilir.
• AF33’ün yaşı ve valf gövdesi hassasiyeti nedeniyle yalnız bu yaklaşıma güvenmek doğru değildir.
• Bizim servis önerimiz sağlıklı AF33’te yaklaşık 50.000–60.000 km’de ATF kontrolü ve yenilemesidir.
• Yoğun şehir içi, sıcak iklim, turbo motor ve ağır araç kullanımında daha erken kontrol yapılabilir.
• Yağda yanık koku, metal veya yoğun balata tortusu varsa önce arıza teşhisi yapılmalıdır.

Bakım aralığının nasıl belirlendiği otomatik şanzıman yağı kaç kilometrede değişir? rehberimizde açıklanmıştır.

Yağ Değişimi Nasıl Yapılmalı?

• Bakımdan önce hata hafızası ve geçiş karakteri kontrol edilmelidir.
• Yağ kaçağı ve mevcut seviye belirlenmelidir.
• Yalnız JWS 3309 karşılığı doğrulanmış ATF kullanılmalıdır.
• Çıkan yağın miktarı, kokusu ve tortusu incelenmelidir.
• Sağlıklı şanzımanda boşaltma-doldurma yapılabilir.
• Yağın daha büyük bölümü kontrollü kademeli değişimle yenilenebilir.
• Kaydırma veya metal bulunan şanzımanda önce mekanik teşhis yapılmalıdır.
• Soğutucu hatları ve eşanjör içindeki eski yağ dikkate alınmalıdır.

Kısmi ve tam yenileme arasındaki fark için otomatik şanzıman kısmi yağ değişimi mi tam değişim mi? yazımız kullanılabilir.

Yüksek basınçlı işlem düşünülüyorsa makineli flush yağ değişimi riskli midir? rehberindeki mevcut aşınma ve tortu riskleri de değerlendirilmelidir.

AF33 Yağ Seviyesi Nasıl Ayarlanır?

AF33’ün seviye prosedürü araç markasına göre değişebilir. Bazı uygulamalarda yağ çubuğu bulunurken bazılarında tapa ve sıcaklık kontrollü seviye sistemi kullanılır.

Genel işlem sırasında:

• araç yatay tutulur,
• motor çalıştırılır,
• fren basılıyken bütün vites konumları dolaştırılır,
• ATF sıcaklığı cihazdan izlenir,
• araç uygulamasına ait seviye noktası kullanılır,
• fazla veya eksik dolum yapılmaz.

Volvo’daki yağ çubuğu prosedürüyle Opel, Renault veya Nissan’daki kontrol yöntemi aynı kabul edilmemelidir. Yağ sıcaklığının seviye üzerindeki etkisi otomatik şanzıman yağı hangi sıcaklıkta ölçülmelidir? rehberimizde bulunabilir.

AF33 Yağ Soğutucusu ve Çalışma Sıcaklığı

AF33 valf gövdesi sıcaklık değişimine karşı hassastır. ATF aşırı ısındığında viskozite düşer ve aşınmış valf yuvalarındaki kaçak büyür.

Aşırı sıcaklığa:

• düşük yağ seviyesi,
• tork konvertörü kayması,
• tıkalı veya yetersiz soğutucu,
• ağır araç ve yokuş kullanımı,
• kavrama kayması,
• motor soğutma sistemi problemi

neden olabilir.

Sıcaklık yükseldikçe ATF’nin oksidasyonu hızlanır ve solenoidlerde tortu oluşabilir. Ayrıntılı nedenleri otomatik şanzıman yağı neden ısınır? yazımızda açıkladık.

AF33 Adaptasyon Gerekir mi?

AF33 adaptif basınç ve vites değiştirme kontrolüne sahiptir. TCM, kavramaların dolum sürelerini ve geçiş davranışını zaman içinde öğrenebilir.

Her yağ değişiminden sonra adaptasyon sıfırlamak zorunlu değildir.

Adaptasyon işlemi:

• valf gövdesi onarımı,
• lineer solenoid değişimi,
• şanzıman revizyonu,
• TCM değişimi,
• yazılım güncellemesi,
• hatalı öğrenilmiş değerler

sonrasında araç özelindeki prosedüre göre uygulanabilir.

Adaptasyon silindikten sonra uygun öğrenme sürüşü yapılmazsa geçici sertlik veya flare oluşabilir. Rastgele sıfırlama işleminin riskleri adaptasyon sıfırlama ne zaman gerekir? rehberimizde açıklanmıştır.

Yalnız yağ bakımından sonra hangi durumda işlem gerektiğini şanzıman yağı değişimi sonrası adaptasyon gerekir mi? yazımızda ayrıca ele aldık.

AF33 Nasıl Kullanılmalı?

Soğuk Kullanım

Motor ve şanzıman soğukken ilk kilometrelerde ani tam gazdan kaçınılmalıdır. ATF çalışma sıcaklığına ulaşana kadar kavrama dolum süreleri ve basınç davranışı farklı olabilir.

Soğukta hafif geçiş hissi görülebilir; ancak sert vuruntu normal kabul edilmemelidir. İhtimaller soğukken vites geçişleri neden sert olur? rehberimizde bulunabilir.

Kırmızı Işıkta D mi N mi?

Kısa beklemelerde fren basılı halde D konumunda kalınabilir. Her birkaç saniyelik duruşta D-N-D yapmak gerekli değildir.

Uzun beklemelerde N kullanılabilir. Araç hareket halindeyken yakıt tasarrufu amacıyla N’ye alınmamalıdır.

Yokuşta Kullanım

Araç gaz pedalıyla yokuşta sabit tutulmamalıdır. Fren veya el freni kullanılmalıdır. Sürekli konvertör kayması ATF sıcaklığını yükseltir.

Park Ederken

Araç tamamen durduktan sonra el freni uygulanmalı ve aracın yükü park kilidine bindirilmeden P konumuna geçilmelidir. Doğru sıra park ederken önce el freni mi P konumu mu? içeriğimizde açıklanmıştır.

AF33’lü Araç Çekilir mi?

Motor çalışmıyorsa yağ pompası yeterli yağlama oluşturmaz. Uzun mesafe ve yüksek hızda tekerlekler yerde çekme yapılmamalıdır.

Özellikle dört tekerlekten çekişli Volvo ve Ford uygulamalarında uygun çekici yöntemi önemlidir. Genel sınırlar için otomatik araç çekilir mi? rehberimiz kullanılabilir.

AF33 Alınır mı?

Bakımı düzgün yapılmış ve sağlıklı çalışan AF33, konforlu ve kullanılabilir bir 5 ileri tam otomatik şanzımandır. Ancak araçların yaşı ve valf gövdesi hassasiyeti nedeniyle satın alma öncesi ayrıntılı test gerekir.

Test sürüşünde:

• araç tamamen soğukken D ve R bağlantısı,
• 1-2 ve 2-3 büyütmeler,
• 3-2 küçültme,
• üçüncü vitesin tutması,
• 4-5 geçişi,
• sabit hızda lock-up,
• çalışma sıcaklığında geçişler,
• hata hafızası,
• ATF’nin rengi ve kokusu

kontrol edilmelidir.

Soğukken düzgün çalışıp ısındığında sertleşen araçta lineer solenoid ve valf gövdesi özellikle incelenmelidir. 2-3 geçişinde gerçek kaydırma varsa yalnız adaptasyonla düzeleceği varsayılmamalıdır.

AF33 Şanzımanın Ömrü Ne Kadardır?

AF33 için kesin kilometre vermek doğru değildir.

Şanzımanın ömrünü:

• doğru JWS 3309 yağı,
• ATF seviyesi,
• çalışma sıcaklığı,
• motor torku,
• valf gövdesi basıncı,
• solenoidlerin durumu,
• tork konvertörü,
• çekiş sistemi,
• önceki onarım kalitesi

belirler.

Bakımlı bir AF33 yüksek kilometrelere ulaşabilir. Fakat valf gövdesi sorunu nedeniyle sürekli yüksek basınçla veya kaydırmayla kullanılan şanzımanda kavrama hasarı hızla büyür.

Şanzıman ömrünü tek rakama indirgememek gerektiğini otomatik şanzıman ömrü kaç kilometredir? içeriğimizde anlattık.

AF33 Onarım ve Revizyon Maliyeti

AF33 arızasında her zaman komple revizyon gerekmez.

Sorun yalnız:

• yazılım veya adaptasyon,
• hız sensörü,
• lineer solenoid,
• valf gövdesi,
• B4 servo kapağı,
• tork konvertörü,
• yağ kaçağı

seviyesinde olabilir.

Kaydırmayla uzun süre kullanılmışsa:

• C1 ve C2 kavramaları,
• B4 fren grubu,
• 4-5 kavraması,
• burçlar,
• planet dişliler,
• yağ pompası

da zarar görebilir.

ATF’de yoğun metal bulunması mekanik inceleme gerektirir. Metalin kaynağını otomatik şanzıman yağı metal talaşı içerirse ne anlama gelir? rehberimizde açıkladık.

Komple mekanik onarım gerektiğinde yapılan işlemler şanzıman revizyonu nedir? yazımızda bulunabilir.

AF33 Kullanıcı Deneyimleri

Bakımlı AF33 kullanıcıları genellikle:

• yumuşak kalkış,
• rahat şehir içi sürüş,
• güçlü motorlarla uyumlu çalışma,
• beş ileri yapının uzun yoldaki konforu

konusunda memnundur.

Şikâyetler daha çok:

• 2-3 flare,
• 3-2 vuruntusu,
• sıcak çalışmada sertleşme,
• D veya R gecikmesi,
• sabit hızda lock-up dalgalanması,
• arıza uyarısı,
• yanlış yağ kullanımı

üzerinde yoğunlaşır.

Volvo kullanıcılarında B4 servo ve valve body, Opel ve Saab kullanıcılarında geçiş sertliği, Nissan uygulamalarında ise solenoid ve valf gövdesi şikâyetleri öne çıkabilir. Bunlar her araçta mutlaka oluşacak arızalar değildir.

Kullanıcı yorumu kesin teşhis yerine geçmez. Araç özelindeki belirtiyi paylaşmak için Tam Otomatik Şanzımanlar Forumu kullanılabilir.

AF33 Hakkında Sık Sorulan Sorular

AF33 Tam Otomatik mi?

Evet. Beş ileri, tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.

AF33 Aisin mi?

Evet. Aisin Warner tarafından geliştirilmiştir.

AF33 Kaç İleri?

Beş ileri ve bir geri vitese sahiptir.

AF33 ile AW55-50SN Aynı mı?

AF33, General Motors’un AW55-50SN ailesi için kullandığı isimdir. Ancak marka uygulamalarındaki parçalar tamamen ortak değildir.

AF33 ile AW55-51SN Aynı mı?

Aynı temel aileye aittirler ancak tork kapasitesi, gövde, valf gövdesi ve araç uygulaması bakımından farklılık gösterebilirler.

AF33 ile AF23 Aynı mı?

Hayır. Aynı AW55 ailesine yakın olsalar da AF23 daha düşük torklu uygulamalarla ilişkilidir.

AF33 DSG mi?

Hayır. Tork konvertörü ve planet dişli kullanan tam otomatik şanzımandır.

AF33 Hangi Araçlarda Var?

Opel Vectra C, Signum ve Antara; çeşitli Volvo, Saab, Renault, Nissan, Chevrolet ve bazı Ford modellerinin belirli motorlarında kullanılmıştır.

AF33 Hangi Yağı Kullanır?

Aisin JWS 3309 standardını kullanır. Castrol Transmax Dexron 6 VI Mercon LV. Toyota Type T-IV ve GM 9986195 bu yağ ailesinin önemli karşılıklarıdır.

AF33 Kaç Litre Yağ Alır?

Toplam kapasite uygulamaya göre yaklaşık 7–8 litre, normal boşaltma-doldurmada değişen miktar genellikle 3–4 litre civarındadır.

AF33 Filtresi Yağ Bakımında Değişir mi?

Hayır. Filtre iç yapıdadır ve değişimi için şanzımanın açılması gerekir.

AF33 Yağı Kaç Kilometrede Değişmeli?

Bizim servis yaklaşımımızda sağlıklı şanzımanda yaklaşık 50.000–60.000 km’de kontrol ve yağ yenilemesi uygundur.

AF33 Neden 2-3 Geçişinde Vurur?

SLT solenoidi, B4 kontrol devresi, valf gövdesi aşınması, adaptasyon veya iç kavrama basıncı kontrol edilmelidir.

AF33 Isınınca Neden Vuruntu Yapar?

Yağ inceldiğinde valf gövdesindeki kaçak büyüyebilir veya lineer solenoidler sıcak çalışmada sıkışabilir.

AF33 Geri Vitese Geçmiyorsa Neden?

Yağ seviyesi, SLT/SLS kontrolü, valf gövdesi, geri vites kavrama devresi, sensörler ve iç mekanik elemanlar kontrol edilmelidir. Genel teşhis sırası otomatik araç geri vitese neden geçmez? rehberimizde bulunabilir.

AF33 Vuruntu Yaparsa Komple Revizyon Gerekir mi?

Hayır. Sorun adaptasyon, solenoid, valf gövdesi, B4 servo veya takoz seviyesinde olabilir. Gerçek kavrama kayması varsa mekanik onarım gerekebilir.

AF33 Alınır mı?

Soğuk ve sıcak geçişleri düzgün, 2-3 flare yapmayan, lock-up’ı kararlı çalışan ve doğru yağla bakımı yapılmış AF33’lü araç alınabilir.

Genel Değerlendirme

AF33; AW55-50SN ve AW55-51SN kodlarıyla tanınan, 5 ileri tork konvertörlü Aisin şanzıman ailesidir. Volvo, Opel, Saab, Renault ve Nissan gibi farklı markalarda kullanılması hem parça bulunabilirliğini artırmış hem de kod karmaşasına yol açmıştır.

AF33’te özellikle:

• SLT, SLS ve SLU lineer solenoidleri,
• valf gövdesi basınç kaçakları,
• B4 servo kapağı,
• 2-3 flare ve 3-2 vuruntusu,
• tork konvertörü lock-up sistemi,
• doğru JWS 3309 yağı,
• soğutma sistemi

dikkatle değerlendirilmelidir.

Her vuruntu komple revizyon anlamına gelmez. Buna karşılık gerçek kaydırma, yüksek TCC slip veya yağda metal bulunduğunda yalnız adaptasyon ve yağ değişimiyle zaman kaybedilmemelidir.

Doğru teşhis; soğuk ve sıcak test sürüşü, arıza kodları, canlı veriler, ATF seviyesi, hidrolik basınç ve mekanik kontroller birlikte yapılarak konur.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.