722.3 Şanzıman Nedir? Kronik Sorunları, Yağı ve Kullanıldığı Araçlar (2026)

722.3 Şanzıman Nedir?

Mercedes 722.3, boylamasına motorlu arkadan itişli ve dört tekerlekten çekişli araçlarda kullanılan 4 ileri, tork konvertörlü ve hidrolik kontrollü tam otomatik şanzımandır.

Şanzımanın temel adı W4A040’tır. G-Serisi gibi arazi araçları için hazırlanan daha düşük tork sınıfındaki W4A028 versiyonu da 722.3 ailesinde yer alır.

722.3; elektronik kontrollü 722.6 veya 722.9 gibi bir şanzıman değildir. Vites geçişleri hidrolik valf gövdesi, mekanik regülatör, vakum modülatörü, gaz bağlantısı/Bowden kablosu ve kickdown sistemi üzerinden yönetilir.

Bu şanzımanda tork konvertörü lock-up kavraması bulunmaz. Bu nedenle P0741, lock-up solenoidi veya TCC kayması gibi yeni nesil şanzıman arızaları 722.3’e uygulanmamalıdır.

722.3, Mercedes’in en dayanıklı klasik tork konvertörlü şanzımanlar ailesinden biridir. Doğru ayar ve düzenli bakımla çok yüksek kilometrelere ulaşabilir.

722.3 Kodunun Anlamı ve Diğer İsimleri

Şanzıman şu adlarla tanınır:

• Mercedes-Benz 722.3
• W4A040
• W4A040 I
• W4A040 II
• W4A028
• Mercedes 4 ileri hidrolik otomatik
• Mercedes 4G-Tronic

W4A040 adlandırmasında:

• W: Tork konvertörlü otomatik şanzıman
• 4: Dört ileri vites
• A: Otomatik şanzıman
• 040: Yaklaşık 40 kpm motor torku sınıfı

722.3 kodunun devamındaki üç rakam şanzımanın tam varyantını gösterir. Örneğin 722.303, 722.315, 722.320, 722.350, 722.356, 722.358, 722.361, 722.365 ve 722.370 aynı temel ailede olsa da birbirinin tamamen aynısı değildir.

Alt kod şu parçaları etkileyebilir:

• Motor bağlantı düzeni
• Tork konvertörü
• Valf gövdesi kalibrasyonu
• Kavrama ve fren kapasitesi
• Kuyruk mili ve flanş
• Mekanik hız göstergesi çıkışı
• Modülatör basınç ayarı
• Governor yapısı
• Vites geçiş noktaları

Çıkma şanzıman alınırken yalnız 722.3 kodunun ilk dört hanesiyle karar verilmemelidir.

722.3 Şanzımanı Kim Üretti?

722.3, Mercedes-Benz tarafından kendi araçları için geliştirilip üretilmiştir. Üretimi yaklaşık 1979-1981 döneminde başlamış ve 1996 yılına kadar farklı araçlarda devam etmiştir.

Şanzımanın iki ana gelişim dönemi bulunur:

W4A040 I

İlk nesil 722.3’tür. W123, erken W126 ve R107 gibi araçlarda kullanılmıştır.

W4A040 II

1980’li yılların ortasında yüksek torklu ve daha yeni motorlar için geliştirilmiş ikinci yapıdır. Özellikle 5.5 litre V8, turbo dizel ve daha sonra 2.8-5.0 litre aralığındaki motorlarda kullanılmıştır.

W4A040 II’de iç parçalar, valf gövdesi, yağ devreleri ve bazı kavrama elemanları erken tipten farklı olabilir.

722.3 Kaç İleri?

Mercedes 722.3 dört ileri ve bir geri vitese sahiptir.

Yaygın dişli oranları şöyledir:

Vites	Dişli oranı
1. vites	Yaklaşık 3,68
2. vites	Yaklaşık 2,41
3. vites	Yaklaşık 1,44
4. vites	1,00
Geri vites	Yaklaşık 5,14

Dördüncü vites overdrive değildir; 1,00 oranlı doğrudan aktarmadır. Motor devrini asıl belirleyen aracın diferansiyel oranıdır.

722.3 kullanılan bazı Mercedes modelleri normal sürüşte ikinci vitesten kalkabilir. Birinci vites; sert gaz, kickdown, düşük vites seçimi veya ilgili aracın fabrika ayarına göre devreye girer.

İkinci vitesten kalkması şanzımanın arızalı olduğu anlamına gelmez. Ancak aracın olması gerekenden ağır kalkması, kickdown ile birinci vitese düşmemesi veya 2 konumunda birinci vitesi kullanmaması hâlinde ayar ve hidrolik sistem kontrol edilmelidir.

722.3 Şanzımanın Tork Kapasitesi

W4A040 adı şanzımanın yaklaşık 40 kpm, yani 390 Nm civarındaki tork sınıfını belirtir. Ancak bütün 722.3 varyantlarına aynı kesin tork sınırı uygulanmamalıdır.

722.3 şu motor gruplarıyla kullanılmıştır:

• Altı silindirli benzinli motorlar
• Beş ve altı silindirli turbo dizeller
• 3.8-5.6 litre V8 motorlar
• Bazı 6.0 litre V12 uygulamaları
• G-Serisi arazi araçları

Yüksek torklu V8 ve V12 uygulamalarında tork konvertörü, kavrama kapasitesi, valf gövdesi ve şanzıman alt kodu farklıdır. Daha küçük motorlu bir 722.3, yalnız dışarıdan uyduğu için yüksek torklu motora takılmamalıdır.

722.3 Şanzıman Nasıl Çalışır?

722.3’te motor gücü üç elemanlı tork konvertörüne aktarılır. Tork konvertörü kalkış sırasında motor torkunu hidrolik olarak iletir ve düşük hızda tork çoğaltması sağlar.

Yağ pompasının oluşturduğu basınç valf gövdesine ulaşır. Vites seçimi ve geçiş zamanı şu sistemlerle belirlenir:

• Mekanik governor basıncı
• Gaz kelebeği/Bowden kablosu basıncı
• Vakum modülatörü
• Manuel vites seçici valfi
• Kickdown solenoidi
• Valf gövdesindeki geçiş valfleri
• K1 ve K2 akümülatörleri

Araç hızı yükseldikçe governor basıncı artar. Gaz bağlantısı motor yükünü valf gövdesine aktarır. Vakum modülatörü ise motor yüküne göre geçiş sertliğini ayarlar.

Bu basınçların dengesi bozulduğunda şanzıman erken, geç, sert veya kaydırarak vites değiştirebilir.

722.3 Tork Konvertörü ve Lock-up Sistemi

722.3’te klasik hidrodinamik tork konvertörü bulunur fakat lock-up kavraması yoktur. Motor ile şanzıman arasında seyir sırasında da belirli miktarda doğal hidrolik kayma bulunur.

Bu nedenle:

• Seyir devrinin modern şanzımanlara göre daha yüksek olması normaldir.
• Hafif yükte motor ve giriş devri tamamen eşit olmaz.
• TCC solenoidi bulunmaz.
• Lock-up adaptasyonu yapılmaz.
• P0740 veya P0741 gibi arıza kodları bu şanzıman için geçerli değildir.

Tork konvertöründe arıza olduğunda şu belirtiler oluşabilir:

• Kalkışta güçsüzlük
• Araç dururken aşırı titreşim
• Konvertör bölgesinden uğultu
• Yağda metal veya alüminyum parçacığı
• Pompa burcundan yağ kaçağı
• Motor devri yükseldiği hâlde zayıf hızlanma

Bu belirtilerin genel ayrımını Tork konvertörü arıza belirtileri yazımızda anlattık.

Planet Dişli, Kavrama ve Fren Bandı Yapısı

722.3’te iki bileşik planet dişli grubu, iki çok plakalı kavrama, bir tek yönlü kavrama ve üç fren bandı bulunur.

Temel iç elemanlar:

• K1 ileri kavrama grubu
• K2 kavrama grubu
• B1 fren bandı
• B2 fren bandı
• B3 fren bandı
• Tek yönlü kavrama
• Ön ve arka planet dişli grupları
• Primer ve sekonder yağ pompası
• Tork konvertörü

Fren bantları planet dişli gruplarının belirli elemanlarını sabitleyerek vites oranlarını oluşturur. B2 pistonu ve fren bandı ileri hareketin sağlanmasında kritik öneme sahiptir.

K1 ve K2 kavrama-akümülatör düzeni ise özellikle 2-3 ve 3-4 geçiş kalitesini etkiler.

722.3 Valf Gövdesi Nasıl Çalışır?

Valf gövdesi şanzımanın tamamen hidrolik kontrol merkezidir. Yeni nesil şanzımanlardaki gibi elektronik basınç solenoidleri kullanılmaz.

Valf gövdesinde şu devreler bulunur:

• Ana basınç regülatörü
• 1-2 geçiş valfi
• 2-3 geçiş valfi
• 3-4 geçiş valfi
• K1 akümülatörü
• K2 akümülatörü
• Kickdown valfi
• Governor basınç devresi
• Modülatör basınç devresi
• Manuel seçici valfi
• Fren bandı uygulama devreleri

Valflerin kirlenmesi, yayların kırılması veya yanlış takılması vites kalitesini bozabilir. Erken ve geç tip valf gövdelerindeki yay-valf sıraları aynı olmayabilir.

722.3 valf gövdesi sökülürken bütün yay, bilye, valf ve tapalar konumlarına göre işaretlenmelidir. Başka bir 722.3 valf gövdesi yalnız dış görünüşüne bakılarak takılmamalıdır.

Vakum Modülatörü Ne İşe Yarar?

Vakum modülatörü vites geçiş sertliğini motor yüküne göre ayarlar. Emme manifoldundaki vakum, modülatör diyaframına iletilir.

Yüksek vakumda:

• Motor yükü düşüktür.
• Vitesler daha yumuşak geçer.
• Hat/modülatör basıncı daha düşük tutulur.

Düşük vakumda:

• Motor yükü yüksektir.
• Şanzıman daha sert kavrar.
• Kavramaların kaydırmaması için basınç yükselir.

Modülatör veya vakum hattı arızasında şu belirtiler oluşabilir:

• Bütün viteslerin aşırı sert geçmesi
• D veya R konumuna sert vuruntu
• Geçişlerin fazla yumuşayıp kaydırması
• Modülatörden şanzıman yağının vakum hattına çekilmesi
• Benzinli motorda egzozdan duman
• Emme manifoldunda ATF bulunması

Modülatör ayarı rastgele yapılmamalıdır. Önce vakum hattı, motor vakumu, gaz bağlantısı ve temel şanzıman basıncı kontrol edilmelidir.

Bowden Kablosu ve Gaz Bağlantısı

722.3’te gaz kelebeği konumu mekanik bağlantı veya Bowden kablosuyla şanzımana iletilir. Bu sistem viteslerin hangi motor yükünde ve devirde değişeceğini belirler.

Kablo fazla gerginse:

• Vitesler geç değişir.
• Motor daha yüksek devir çevirir.
• Küçültmeler erken gerçekleşir.

Kablo gevşekse:

• Vitesler fazla erken değişir.
• Araç hantallaşır.
• Yük altında kavramalar kaydırabilir.
• Kickdown tepkisi zayıflayabilir.

Bowden kablosu, vakum modülatörü ve governor birbirinden bağımsız değerlendirilmemelidir. Vites zamanını kablo, sertliğini ise büyük ölçüde vakum-modülatör basıncı belirler.

Kickdown Sistemi

Gaz pedalının sonundaki kickdown şalteri, valf gövdesindeki kickdown solenoidini kumanda eder. Sistem gerektiğinde şanzımanın bir veya iki vites küçültmesini sağlar.

Kickdown çalışmıyorsa şu parçalar kontrol edilmelidir:

• Gaz pedalı altındaki şalter
• Sigorta ve besleme
• Kickdown solenoidi
• Solenoid kablosu
• Bowden kablosu
• Governor ve kickdown valfi
• Gaz pedalının tam açılması

Kickdown solenoidi elektriksel olsa da 722.3’ü elektronik kontrollü şanzıman yapmaz. Viteslerin temel kontrolü hidrolik ve mekaniktir.

722.3 Varyantları

W4A040 I

İlk nesil yüksek torklu 722.3’tür. Erken W123, R107 ve W126 modellerinde görülür.

W4A040 II

Güçlendirilmiş ve hidrolik kontrolü güncellenmiş versiyondur. 1980’lerin ikinci yarısından itibaren yüksek torklu dizel ve benzinli motorlarda kullanılmıştır.

W4A028

G-Serisi ve bazı arazi uygulamaları için hazırlanan 722.3 varyantıdır. Kuyruk yapısı, transfer kutusu bağlantısı ve tork sınıfı W4A040’tan farklıdır.

Motor ve emisyon kalibrasyonları

Bazı benzinli araçlarda katalizörün daha hızlı ısınması için soğuk çalışmada 2-3 geçişi geciktirilebilir. Bu davranış yalnız araç soğukken ve kısa süre devam ediyorsa arıza olmayabilir.

Sıcak şanzımanda da süren gecikme, yüksek devir veya kaydırma normal kabul edilmemelidir.

722.3 ile 722.4 Aynı mı?

722.3 ve 722.4 aynı şanzıman değildir.

722.3:

• W4A040 tork sınıfındadır.
• Daha yüksek motor torku için geliştirilmiştir.
• Gövdesi ve iç parçaları daha büyüktür.
• V8, turbo dizel ve büyük altı silindirli motorlarda kullanılır.

722.4:

• W4A020 tork sınıfındadır.
• Daha küçük motorlu araçlar için geliştirilmiştir.
• Daha hafif ve düşük kapasiteli yapıdadır.
• W201 ve düşük torklu W124 modellerinde daha yaygındır.

Valf gövdesi, tork konvertörü, gövde, kavramalar ve bağlantılar kontrol edilmeden birbirinin yerine takılmamalıdır.

722.4 şanzıman rehberimizde küçük gövdeli versiyonu ayrıca anlattık.

722.3 ile 722.5 Aynı mı?

722.5, 722.3’ün temel dört ileri bölümüne elektrik kontrollü beşinci vites overdrive ünitesi eklenerek geliştirilmiştir.

722.5’te:

• Beşinci vites bulunur.
• Ek overdrive gövdesi vardır.
• Elektronik beşinci vites kontrolü kullanılır.
• Gövde ve kuyruk yapısı daha uzundur.

722.5 yalnız 722.3’ün beş ileri ayarlanmış hâli değildir. Şanzıman değişiminde doğrudan birbirlerinin yerine kullanılmamalıdır.

722.3 ile 722.6 Aynı mı?

Hayır. 722.6 şanzıman tamamen farklı, 5 ileri ve elektronik kontrollü bir şanzımandır.

722.6’da:

• Elektronik TCM
• İletken plaka
• Elektronik solenoidler
• Tork konvertörü lock-up kavraması
• Adaptasyon değerleri
• Arıza kodları

bulunur. Bunların hiçbiri klasik 722.3’ün temel kontrol yapısında yoktur.

722.3 Hangi Araçlarda Var?

722.3 çok sayıda Mercedes modelinde kullanılmıştır. Aynı kasa ve motorun farklı üretim yıllarında başka şanzıman bulunabileceği için tam 722.3 alt kodu kontrol edilmelidir.

Mercedes W123

722.3 kullanılan başlıca W123 modelleri:

• 250
• 250 T
• 280 E
• 280 TE
• 280 CE
• 300 D Turbo
• 300 CD Turbo
• 300 TD Turbo

Atmosferik ve daha düşük torklu bazı dizel W123 modellerinde farklı Mercedes otomatikleri bulunabilir.

Mercedes W124

W124 ailesinde 722.3 ile karşılaşılabilen modeller:

• 260 E
• 300 E
• 300 TE
• 300 CE
• 300 D Turbo
• 300 TD Turbo
• 400 E/E420
• 500 E/E500

Üretim yılı ve motor tipine göre 722.4, 722.5 veya 722.6 da kullanılabilir.

Mercedes W126 S-Serisi

722.3’ün en yaygın kullanıldığı kasalardan biridir:

• 280 S/SE/SEL
• 300 SE/SEL
• 300 SD
• 300 SDL
• 350 SD/SDL
• 380 SE/SEL
• 380 SEC
• 420 SE/SEL
• 420 SEC
• 500 SE/SEL
• 500 SEC
• 560 SEL
• 560 SEC

ABD, Avrupa ve diğer pazarların motor-şanzıman seçenekleri aynı değildir.

Mercedes W140 ve C140

Erken W140/C140 modellerinin bazı yüksek torklu versiyonlarında 722.3 kullanılmıştır:

• 400 SE/S420
• 500 SE/S500
• 600 SEL/S600
• 500 SEC/S500 Coupé
• 600 SEC/S600 Coupé

Bazı altı silindirli modellerde 722.5, sonraki üretimlerde ise 722.6 bulunabilir.

Mercedes R107 ve C107

722.3 kullanılan bazı roadster ve coupé modeller:

• 280 SL
• 300 SL
• 380 SL
• 420 SL
• 500 SL
• 560 SL
• 380 SLC
• 450 SLC
• 500 SLC

Motor, ülke ve üretim yılına göre önceki nesil otomatiklerle de karşılaşılabilir.

Mercedes R129

R129’un erken üretim dönemindeki bazı versiyonlarında 722.3 bulunur:

• 300 SL
• 300 SL-24
• 500 SL
• 600 SL

Altı silindirli bazı araçlarda 722.5, daha sonraki modellerde ise 722.6 kullanılmıştır.

Mercedes W201

W201’in belirli yüksek torklu motor seçeneklerinde 722.3 ile karşılaşılabilir. Ancak 190 Serisi’nde 722.4 çok daha yaygındır. Şanzıman alt kodu kontrol edilmeden W201 için 722.3 kabulü yapılmamalıdır.

Mercedes G-Serisi

W460, W461 ve erken W463 ailesinin bazı versiyonlarında W4A028 tipi 722.3 kullanılmıştır:

• 280 GE
• 300 GE
• 300 GD
• 350 GD Turbo
• 500 GE
• Bazı 4MATIC/4×4 özel uygulamalar

G-Serisi şanzımanlarının transfer kutusu bağlantısı, kuyruk gövdesi ve oranları sedan 722.3’lerden farklıdır.

Mercedes’in diğer şanzıman ailelerini Mercedes otomatik şanzımanları rehberimizde karşılaştırdık.

722.3 Kronik Sorunları

722.3 dayanıklı bir şanzımandır. Arızaların önemli bölümü yaş, sertleşen contalar, yanlış hidrolik ayar, K1-K2 yayları, B2 pistonu ve vakum sistemi çevresinde toplanır.

2-3 geçişinde devir yükselmesi

722.3’ün en bilinen sorunlarından biri 2’den 3’e geçerken motor devrinin kısa süre yükselmesidir.

Muhtemel nedenler:

• K1 akümülatör yaylarının yorgun veya kırık olması
• K1 pistonunda aşınma
• Valf gövdesinde kirlenme
• K1 kavrama balatalarının aşınması
• Kavrama piston contalarında kaçak
• Düşük çalışma basıncı
• Bowden kablosunun yanlış ayarı
• Vakum modülatör basıncının düşük olması

Sorun yalnız geçiş anında ve hafif seviyedeyse K1 akümülatörü ile hidrolik ayar önce kontrol edilmelidir. Geçiş uzun sürüyor, sıcaklıkla artıyor ve yağ yanık kokuyorsa K1 kavrama paketi hasar görmüş olabilir.

Kaydırmanın sonuçlarını Otomatik şanzıman kaydırma yaparsa ne olur? rehberimizde açıkladık.

3-4 geçişinde kaydırma veya sertlik

3-4 geçişi K2 kavrama ve ilgili akümülatör düzeninden etkilenir.

Muhtemel nedenler:

• K2 akümülatör yayları
• K2 kavrama balataları
• Piston contaları
• Valf gövdesi
• Governor basıncı
• Yanlış Bowden ayarı
• Düşük yağ seviyesi
• Vakum modülatörü

Dördüncü vitesin hiç gelmemesi yalnız K2 kavrama arızası değildir. Governor, valf gövdesi, kickdown devresi ve vites seçici bağlantısı da kontrol edilmelidir.

B2 pistonu arızası

B2 pistonu, ileri hareketin ve düşük viteslerin oluşturulmasında kritik görev yapar. Piston gövdesi, conta veya uygulama elemanı hasar gördüğünde araç ileri gitmeyebilir.

Belirtileri:

• R geri vites çalışırken D konumunda aracın gitmemesi
• İleri vitese çok geç kavrama
• Birinci veya ikinci vitesin kaybolması
• D konumunda motor devrinin yükselmesi
• Şanzımanın yalnız manuel düşük konumda hareket etmesi
• Karterde band veya piston parçaları

B2 arızasında vakum ayarı veya yağ değişimi çözüm olmaz. Piston, itme pimi, fren bandı ve gövde yuvası kontrol edilmelidir.

B2 fren bandı aşınması

B2 bandının balatası aşınabilir, çatlayabilir veya yanlış ayar nedeniyle yeterli tutma sağlayamayabilir.

Belirtileri:

• İleri hareketin zayıflaması
• Düşük viteslerde kaydırma
• Motor devri yükseldiği hâlde aracın ağır kalkması
• Karterde sürtünme malzemesi
• B2 piston hareketinin fazla olması

Yalnız piston değiştirilmeden bandın durumu da kontrol edilmelidir.

B1 ve B3 fren bandı sorunları

B1 ve B3 bantları belirli vites ve geri hareket düzeninde görev yapar. Servo, conta veya band problemi belirli vitesin kaybolmasına ya da şanzımanın iki elemanı aynı anda uygulamasına neden olabilir.

Revizyon sırasında:

• Band yüzeyi
• Tambur yüzeyi
• Pistonlar
• İtme pimleri
• Geri dönüş yayları
• Piston yuvaları

birlikte kontrol edilmelidir.

Vakum modülatörü ve hortum arızası

Vakum kaçağı veya modülatör arızası bütün geçişlerin sertleşmesine neden olabilir.

Belirtileri:

• Bütün viteslerde sert vuruntu
• D veya R konumuna sert geçiş
• Motor vakum hattında şanzıman yağı
• Benzinli motorda egzoz dumanı
• Geçişlerin motor yüküne göre değişmemesi
• Rölanti veya motor çalışma bozukluğu

Vakum hortumundaki küçük bir çatlak şanzıman revizyonu gerektiriyormuş gibi sert geçiş oluşturabilir. Şanzıman açılmadan önce motor vakumu ve hortum sistemi kontrol edilmelidir.

Bowden kablosu ayar bozukluğu

Bowden kablosunun yanlış ayarı vites zamanlamasını değiştirir.

Belirtileri:

• Fazla erken vites değiştirme
• Aşırı geç vites değiştirme
• Motorun gereksiz yüksek devir çevirmesi
• Kickdown tepkisinin zayıflaması
• Yokuşta vites kararsızlığı
• Geçiş sırasında kaydırma

Kablo ayarıyla geçiş sertliği tamamen düzeltilmeye çalışılmamalıdır. Sertlik vakum modülatörü ve basınç sistemiyle de ilişkilidir.

Governor valfinin kirlenmesi veya sıkışması

Governor çıkış milinin hızına göre basınç üretir. Valf kirlenir veya mekanik hareketi bozulursa vites geçiş zamanları yanlış olur.

Belirtileri:

• Viteslerin hiç yükselmemesi
• Çok geç vites değiştirme
• Şanzımanın yalnız düşük viteste kalması
• Soğukken çalışıp sıcakken bozulma
• Ani ve kararsız vites geçişleri
• Araç hızına uymayan geçiş noktaları

722.3’te elektronik hız sensörü arızası aramak yerine governor ve mekanik hız bağlantısı incelenmelidir.

Kickdown solenoidinin takılı kalması

Kickdown solenoidi sürekli enerjili kalır veya kickdown valfi sıkışırsa şanzıman üst vitese geçmekte gecikebilir.

Belirtileri:

• Viteslerin aşırı geç değişmesi
• Dördüncü vitesin gelmemesi
• Motorun sürekli yüksek devir çevirmesi
• Gaz kesildiğinde dahi küçültme davranışı
• Kickdown sigortası çıkarıldığında düzelme

Gaz pedalı şalteri, kablo, solenoid ve valf gövdesi birlikte kontrol edilmelidir.

D veya R konumuna geç kavrama

Vitese geçişte birkaç saniyelik gecikme şu nedenlerden kaynaklanabilir:

• Düşük yağ seviyesi
• Sertleşmiş piston contaları
• K1 veya K2 kavrama kaçağı
• B2 pistonu
• Valf gövdesi
• Yağ pompası aşınması
• Tork konvertörünün boşalması
• Filtre tıkanması

Sabah ilk çalıştırmada uzun bekleme, tork konvertörü veya hidrolik devredeki yağın kartere geri boşalmasıyla da ilişkili olabilir.

Gecikmeli kavramanın genel nedenlerini Otomatik şanzıman neden geç tepki verir? yazımızda açıkladık.

Geri vitese geçmeme

Geri viteste B3 bandı, kavrama grubu, manuel valf ve hidrolik basınç kontrol edilmelidir.

Muhtemel nedenler:

• B3 bandı veya pistonu
• Kavrama balataları
• Valf gövdesi
• Manuel valf ayarı
• Düşük yağ seviyesi
• Vites bağlantısı
• Sertleşmiş piston contaları

Genel teşhis sırasını Otomatik araç geri vitese neden geçmez? yazımızda anlattık.

Yağ pompası ve burç aşınması

Ön yağ pompası ve tork konvertörü burcu zamanla aşınabilir.

Belirtileri:

• Pompa bölgesinden uğultu
• Rölantide düşük basınç
• Vitese geç kavrama
• Tork konvertörü keçesinden yağ kaçağı
• Yağ ısındığında artan kaydırma
• Karterde metal parçacığı

Sekonder pompa ve ilgili parçalar da revizyonda aşınma ve serbest hareket bakımından kontrol edilmelidir.

Karter contası ve keçelerden yağ kaçağı

722.3 yaşlı bir şanzıman olduğu için yağ kaçağı oldukça yaygındır.

Kaçak noktaları:

• Karter contası
• Ön pompa keçesi
• Tork konvertörü keçesi
• Vites seçici mil keçesi
• Modülatör
• Yağ soğutucu boruları
• Kuyruk mili keçesi
• Governor kapağı
• Dipstick borusu bağlantısı

Yağ kaçağının yerini temizlemeden yalnız karter contasını değiştirmek doğru değildir. Kaçakların ayrımını Şanzıman yağı kaçakları yazımızda açıkladık.

722.3’te Öne Çıkan Arıza Belirtileri

722.3’te dikkat edilmesi gereken belirtiler:

• 2-3 geçişinde devir yükselmesi
• 3-4 geçişinde kaydırma
• Bütün viteslerin sert geçmesi
• D konumunda ileri hareketin kaybolması
• Geri vites çalışırken ileri gitmemesi
• D veya R konumuna geç kavrama
• Dördüncü vitesin gelmemesi
• Viteslerin aşırı erken veya geç değişmesi
• Kickdown sisteminin çalışmaması
• Vakum hattında şanzıman yağı
• Pompa bölgesinden uğultu
• Şanzıman yağı kaçağı

Vites değişimindeki ani sarsıntıları Vites değişimlerinde araçta ani sarsıntılar yazımızda da ele aldık.

722.3’te Arıza Kodu Var mı?

722.3 tamamen hidrolik kontrollü olduğu için şanzımanın kendi TCM sistemi ve OBD arıza kodları bulunmaz.

Şanzımanda şu parçalar yoktur:

• Elektronik TCM
• İletken plaka
• Vites basınç solenoidleri
• Giriş ve çıkış hız sensörleri
• Kavrama adaptasyon değerleri
• Lock-up solenoidi

Araç motor sisteminde kickdown veya motor yönetimiyle ilgili elektrik arızası bulunabilir. Ancak P0700, P0730 veya P0741 gibi yeni nesil şanzıman kodları doğrudan 722.3 teşhisinde kullanılmaz.

Teşhis; yol testi, yağ basıncı, vakum, governor, Bowden ayarı ve mekanik kontrollerle yapılır.

722.3 Arıza Teşhisi Nasıl Yapılır?

1. Yağ seviyesi ve durumu kontrol edilmeli

Yağ seviyesi çalışma sıcaklığında, araç düz zemindeyken ve motor rölantide çalışırken ölçülmelidir.

Eksik yağ:

• Geç kavrama
• Kaydırma
• Pompa sesi
• Köpürme
• Kavrama hasarı

oluşturabilir.

Fazla yağ da köpürerek aynı belirtileri meydana getirebilir. Ayrıntılı yöntemi Şanzıman yağı kontrolü nasıl yapılır? yazımızda açıkladık.

2. Motor vakumu ölçülmeli

Vakum hattı, bağlantılar ve modülatör kontrol edilmelidir. Dizel araçlarda kullanılan vakum kontrol sistemi ve regülatörler ayrıca incelenmelidir.

3. Bowden kablosu kontrol edilmeli

Kablonun boşluğu, gaz kelebeğiyle eş zamanlı hareketi ve tam gaz konumu doğrulanmalıdır.

4. Kickdown devresi ayrılmalı

Kickdown sigortası, şalter ve solenoid kontrol edilmelidir. Sürekli aktif solenoid üst vitesleri engelleyebilir.

5. Soğuk ve sıcak yol testi yapılmalı

Şu noktalar kaydedilmelidir:

• Kalkış vitesi
• 1-2 geçişi
• 2-3 geçişi
• 3-4 geçişi
• D ve R kavrama süresi
• Kickdown davranışı
• Motor freni
• Şanzıman ısındıktan sonraki değişiklik

6. Çalışma basınçları ölçülmeli

Modülatör basıncı ve ana hat basıncı doğru test noktalarından ölçülmelidir. Basınç düşüklüğü yağ pompası, regülatör veya iç kaçaktan kaynaklanabilir.

7. Karter ve filtre incelenmeli

Karterdeki balata tortusu, metal parçaları ve band malzemesi değerlendirilmelidir. Yoğun tortu varsa yalnız hidrolik ayar yapılmamalıdır.

722.3 Şanzıman Yağı, Kapasitesi, Filtresi ve Bakımı

722.3 hangi yağı kullanır?

• Genel OEM standardı: Mercedes-Benz MB 236.6
• Eski temel karşılık: DEXRON-II D özellikli ATF
• Castrol karşılığı: Castrol Transmax ATF Z
• Orijinal yağ: MB 236.6 standardını karşılayan Mercedes-Benz ATF

722.3 şanzıman için mağazadaki doğru ürün Castrol Transmax ATF Z 5 L Tam Sentetik Şanzıman Yağı ürünüdür. Bu ürünün kullanım listesinde MB 236.6 ve Mercedes-Benz dört ileri otomatik şanzımanlar açıkça yer almaktadır.

722.3 kaç litre yağ alır?

Kapasite alt koda göre değişir:

• Yalnız karter boşaltma: Yaklaşık 3,5-4 litre
• Karter ve filtre bakımı: Yaklaşık 4 litre civarı
• Karter ile tork konvertörü tamamen boşaltıldığında: Yaklaşık 7,3-8 litre

Dolum miktarı şanzıman alt kodu, tork konvertörü ve soğutucu hattına göre değişir. Son seviye yağ çubuğuyla ayarlanmalıdır.

Yağ filtresi değişir mi?

Evet. Yağ filtresi karter içerisindedir ve karter sökülerek değiştirilir.

Tork konvertöründe boşaltma tapası bulunan uygulamalarda bakım sırasında konvertördeki yağ da boşaltılabilir. Motor, konvertör tapası erişilebilir konuma gelene kadar dönüş yönüne uygun şekilde çevrilmelidir.

Yağ ne zaman değiştirilmelidir?

Normal kullanımda 40.000-50.000 kilometrede yağ ve filtre bakımı iyi bir koruyucu bakım aralığıdır. Araç az kullanılsa bile yağın yaşı ve şanzımanın kaçak durumu dikkate alınmalıdır.

Genel bakım aralıklarını Otomatik şanzıman yağı kaç km’de değişir? rehberimizde karşılaştırdık.

Yağ seviyesi nasıl ayarlanır?

Araç düz zeminde tutulur ve şanzıman çalışma sıcaklığına getirilir. Vites kolu bütün konumlardan geçirilir. Motor rölantide çalışırken seviye yağ çubuğunun sıcaklık işaretinden kontrol edilir.

Soğuk yağ seviyesine bakılarak tam dolum yapılmamalıdır. 722.3’te küçük bir seviye farkı bile geçiş kalitesini etkileyebilir.

Makineli yağ değişimi yapılır mı?

722.3’ün tork konvertöründe boşaltma tapası bulunduğu için yağın büyük bölümü klasik boşaltma yöntemiyle değiştirilebilir. Bu nedenle basınçlı makine kullanılması çoğu durumda gerekli değildir.

Yağı yanmış veya yoğun tortulu şanzımana arızayı düzeltmek amacıyla basınçlı yıkama yapılmamalıdır.

722.3 Revizyonunda Neler Kontrol Edilmelidir?

Revizyonda şu parçalar eksiksiz kontrol edilmelidir:

• Tork konvertörü
• Ön yağ pompası
• Sekonder pompa
• Pompa burçları
• K1 kavrama grubu
• K2 kavrama grubu
• K1 ve K2 akümülatörleri
• B1 fren bandı ve pistonu
• B2 fren bandı ve pistonu
• B3 fren bandı ve pistonu
• Planet dişli grupları
• Tek yönlü kavrama
• Valf gövdesi
• Ana basınç regülatörü
• Governor
• Vakum modülatörü
• Bowden kablosu bağlantısı
• Kickdown valfi ve solenoidi
• Bütün burçlar
• Sızdırmazlık segmanları
• Kavrama piston contaları
• Kuyruk mili
• Diferansiyel/transfer bağlantıları
• Yağ soğutucu boruları
• Filtre

Revizyonda yalnız balataları değiştirmek yeterli değildir. Valf gövdesi, vakum sistemi, B2 pistonu, governor ve K1-K2 akümülatörleri kontrol edilmeden şanzıman toplanmamalıdır.

Revizyon Sonrası Adaptasyon Gerekir mi?

722.3’te elektronik adaptasyon veya cihazla öğrenme işlemi bulunmaz.

Revizyon sonrasında yapılması gerekenler:

1. Yağ seviyesi doğru ayarlanır.
2. Vakum sistemi kontrol edilir.
3. Modülatör basıncı ayarlanır.
4. Bowden kablosu ayarlanır.
5. Kickdown çalışması doğrulanır.
6. D ve R kavrama süreleri ölçülür.
7. Bütün vites geçişleri sıcak yol testinde denenir.
8. Gerekirse hidrolik basınç ve geçiş ayarı yapılır.

Akü sökmenin vites geçişlerine veya şanzıman öğrenmesine etkisi yoktur.

Çıkma 722.3 Şanzıman Alırken Dikkat Edilecekler

Çıkma şanzımanda şu bilgiler karşılaştırılmalıdır:

• Tam 722.3xx alt kodu
• Araç şasi kodu
• Motor kodu
• Üretim yılı
• W4A040 I veya W4A040 II olması
• W4A028 arazi tipi olup olmaması
• Tork konvertörü
• Valf gövdesi
• Governor
• Kuyruk mili
• Mekanik hız göstergesi çıkışı
• Flanş çapı
• Bağlantı ayakları
• Vakum modülatörü
• Kickdown bağlantısı

Örneğin 300 D Turbo, 560 SEL, 500 E ve G-Serisi şanzımanlarının hepsi 722.3 ailesinde bulunabilir; ancak doğrudan birbirlerinin yerine takılamaz.

Yağı yanmış, içinde band parçası bulunan veya B2 arızası olan şanzıman yalnız dışarıdan temiz görünmesine bakılarak alınmamalıdır.

722.3 Şanzıman Ömrü

722.3 doğru bakımla 300.000 kilometrenin üzerinde çalışabilen dayanıklı bir şanzımandır. İyi bakılmış ve zamanında onarılmış örneklerde çok daha yüksek kilometreler mümkündür.

Ömrü kısaltan başlıca etkenler:

• Yağ ve filtrenin değiştirilmemesi
• Yanlış yağ kullanılması
• Düşük yağ seviyesi
• Vakum arızasıyla sürekli sert geçiş
• 2-3 kaydırmasının ihmal edilmesi
• B2 piston problemine rağmen kullanılması
• Modülatör ayarının rastgele değiştirilmesi
• Soğutucu hattı tıkanıklığı
• Motor gücünün şanzıman alt koduna uygun olmaması

Yağın yanık kokması durumunda Şanzıman yağı neden yanık kokar? yazımızdaki kontroller yapılmalıdır.

722.3 Şanzıman Alınır mı?

Bakım geçmişi belli, vakum ve Bowden ayarları doğru, sıcak testte kaydırma yapmayan 722.3 şanzımanlı bir araç alınabilir.

İkinci el araç testinde şunlara bakılmalıdır:

• D ve R konumuna geçiş süresi
• Bütün geçişlerin gereğinden sert olup olmaması
• 2-3 geçişinde devir yükselmesi
• 3-4 geçişinde kaydırma
• D konumunda ileri hareket
• Kickdown çalışması
• Dördüncü vitesin gelmesi
• Vakum hattında ATF
• Tork konvertörü ve pompa sesi
• Karter ve ön pompa yağ kaçakları
• Şanzımanın tam alt kodu

Bu şanzımanda hafif ve kararlı geçiş hissi normal olabilir. Ancak uzun süren devir yükselmesi, vitese birkaç saniye geç kavrama ve bütün geçişlerde şiddetli vuruntu normal değildir.

722.3 Hakkında Sık Sorulan Sorular

722.3 kaç ileri?

722.3 dört ileri ve bir geri vitese sahip tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.

722.3 hangi yağı kullanır?

MB 236.6 standardında ATF kullanır. Castrol karşılığı Castrol Transmax ATF Z’dir.

722.3 kaç litre yağ alır?

Karter ile tork konvertörü tamamen boşaltıldığında yaklaşık 7,3-8 litre, yalnız karter boşaltıldığında yaklaşık 3,5-4 litre yağ gerekir.

722.3 yağ filtresi değişir mi?

Evet. Filtre karter içindedir ve yağ bakımında değiştirilmelidir.

722.3’te tork konvertörü lock-up var mı?

Hayır. 722.3’ün tork konvertöründe lock-up kavraması bulunmaz.

722.3 elektronik şanzıman mı?

Hayır. Temel kontrolü hidrolik ve mekaniktir. Yalnız kickdown için elektrikli solenoid kullanılır.

722.3 neden ikinci vitesten kalkar?

Bazı Mercedes modellerinde konfor ve patinaj kontrolü için normal kalkış ikinci vitesten yapılır. Sert gaz veya kickdown ile birinci vites devreye girebilir.

722.3 neden 2’den 3’e geçerken kaydırır?

K1 akümülatör yayları, K1 kavraması, piston contaları, valf gövdesi, düşük basınç veya yanlış Bowden-vakum ayarı kontrol edilmelidir.

722.3 neden bütün vitesleri sert geçirir?

Vakum hattı, vakum modülatörü, motor vakumu ve modülatör basıncı ilk olarak kontrol edilmelidir. Genel nedenleri Otomatik şanzıman neden vuruntu yapar? yazımızda açıkladık.

722.3 neden ileri gitmez?

B2 pistonu, B2 fren bandı, yağ basıncı ve ileri kavrama devresi kontrol edilmelidir. Geri vitesin çalışıp ileri viteslerin çalışmaması B2 bölgesini güçlendirir.

722.3’te adaptasyon yapılır mı?

Hayır. Elektronik adaptasyon yoktur. Vakum modülatörü, Bowden kablosu, yağ seviyesi ve hidrolik basınç ayarlanır.

722.3 ile 722.4 aynı mı?

Hayır. 722.3 daha büyük ve yüksek tork kapasiteli W4A040, 722.4 ise daha düşük tork kapasiteli W4A020 şanzımandır.

722.3 sağlam bir şanzıman mı?

Evet. Doğru bakımla Mercedes’in en dayanıklı klasik otomatik şanzımanlarından biridir.

722.3 hakkında nereden yardım alabilirim?

Aracın modelini, motorunu, üretim yılını ve tam 722.3xx alt kodunu paylaşmak için Tam Otomatik Şanzımanlar Forumu bölümünde konu açabilirsiniz.

Genel Değerlendirme

722.3, Mercedes’in yüksek torklu motorlar için geliştirdiği, tamamen hidrolik kontrollü ve son derece dayanıklı 4 ileri tam otomatik şanzımanıdır. Elektronik solenoid ve adaptasyon sistemlerinin bulunmaması yapıyı basitleştirir; ancak doğru vakum, Bowden, governor ve modülatör ayarını önemli hâle getirir.

En önemli sorunları 2-3 geçişinde kaydırmaya neden olan K1 akümülatör ve kavrama problemleri, 3-4 geçişindeki K2 sorunları, ileri hareketi kaybettirebilen B2 pistonu, vakum modülatörü arızaları ve yaşa bağlı yağ kaçaklarıdır.

722.3’te lock-up bulunmadığı için doğal konvertör kayması arıza kabul edilmemelidir. Buna karşılık vites değişimi sırasında belirgin devir yükselmesi, D konumuna uzun sürede geçme veya geri çalışırken ileri gitmeme normal değildir.

722.3, 722.4, 722.5 ve 722.6 birbirinden farklıdır. Çıkma şanzımanda tam 722.3xx alt kodu, motor, tork konvertörü, valf gövdesi ve kuyruk yapısı mutlaka eşleştirilmelidir.

Sıcak yol testinde 2-3 ve 3-4 geçişleri düzgün, vakum sistemi sağlam, yağı temiz ve B2 pistonu sorunsuz bir 722.3 şanzımanlı araç rahatlıkla alınabilir. Düzenli MB 236.6 yağ ve filtre bakımıyla çok yüksek kilometrelere ulaşabilir.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.