- A6MF2 tam otomatik mi?
- A6MF2 DCT veya CVT mi?
- A6MF2 kaç ileri?
- A6MF2 ne kadar tork taşır?
- A6MF2 ile A6MF1 aynı mı?
- A6MF2 ile A6MF2H aynı mı?
- A6MF2 hangi yağı kullanır?
- A6MF2’ye Dexron VI konulur mu?
- A6MF2 kaç litre yağ alır?
- A6MF2 filtresi bakımda değişir mi?
- A6MF2 neden 3-4 geçişinde devir yükseltir?
- A6MF2 neden geri vitese geçmez?
- Yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekir mi?
- A6MF2 ikinci elde alınır mı?
A6MF2 Şanzıman Nedir?
A6MF2; Hyundai ve Kia’nın orta torklu benzinli ve bazı dizel motorlarında kullandığı, tork konvertörlü 6 ileri tam otomatik transakstır. Motorun enine yerleştirildiği önden çekişli araçlar için geliştirilmiş, uygun gövde ve çıkış sistemiyle dört tekerlekten çekişli modellere de uyarlanmıştır.
Bu şanzıman:
- DSG veya DCT değildir.
- CVT değildir.
- Robotize manuel değildir.
- Klasik tork konvertörlü tam otomatik sınıfındadır.
Motor torku önce tork konvertörüne, ardından şanzıman giriş miline aktarılır. Vites oranları üç planet dişli grubu ile oluşturulur. Kavrama ve fren elemanlarının kontrolünü ise yağ pompası, valf gövdesi, solenoidler ve şanzıman kontrol ünitesi birlikte gerçekleştirir.
A6MF2, aynı Hyundai altı ileri ailesindeki A6GF1 ve A6MF1’den daha yüksek torklu motorlar için geliştirilmiştir. A6LF serileri ise daha büyük motorlarda kullanılan, daha yüksek kapasiteli ünitelerdir.
Tork konvertörlü otomatiklerin genel çalışma yapısı için Tork Konvertörlü Şanzımanlar rehberimizi inceleyebilirsiniz.
A6MF2 Kodunun Açılımı ve Diğer İsimleri
A6MF2 kodundaki karakterler genel olarak şu yapıyı ifade eder:
- A: Otomatik şanzıman
- 6: Altı ileri vites
- M: Orta tork sınıfı
- F: Enine yerleşimli, önden çekiş temelli yapı
- 2: İlgili tork kapasitesi ve tasarım varyantı
A6MF2 bazı teknik kataloglarda A6F27 adıyla da görülebilir. Ancak A6MF2 ailesinin bütün üretim yılları ve araç uygulamalarında tek bir parça yapısı kullanıldığını düşünmemek gerekir.
Şu özellikler araca ve üretim yılına göre değişebilir:
- Ön veya dört tekerlekten çekiş gövdesi
- Tork konvertörü
- Son dişli oranı
- Diferansiyel ve çıkış dişlileri
- Valf gövdesi revizyonu
- İç kablo tesisatı
- Sensör yerleşimi
- TCM yazılımı
- Kavrama ve tambur revizyonları
A6MF2 ayrıca A6MF2H ile karıştırılmamalıdır. A6MF2H, hibrit güç aktarımı için geliştirilmiş farklı bir ünitedir. Hibrit uygulamada motor ile şanzıman arasındaki yapı, elektrik motoru ve ayırma kavraması nedeniyle standart tork konvertörlü A6MF2’den farklıdır. Bu rehber standart A6MF2 tork konvertörlü şanzımanı ele almaktadır.
A6MF2 Hangi Üreticiye Ait?
A6MF2, Hyundai Motor Grubu bünyesindeki Hyundai Powertech tarafından geliştirilmiştir. Hyundai Powertech’in kurumsal devamı daha sonra Hyundai Transys çatısı altında sürdürülmüştür.
Şanzıman Hyundai ve Kia modellerinde kullanılsa da gerçek teknik üreticisi Hyundai Powertech’tir.
Hyundai’nin önden çekişli altı ileri otomatik ailesinde üç temel kapasite sınıfı bulunur:
- A6GF: Düşük tork sınıfı
- A6MF: Orta tork sınıfı
- A6LF: Yüksek tork sınıfı
A6MF2, A6MF ailesinin A6MF1’den daha yüksek tork taşıyan varyantıdır.
A6MF2 Kaç İleri?
A6MF2:
- 6 ileri vitese
- 1 geri vitese
- Tork konvertörlü kalkış sistemine
- Elektronik kontrollü lock-up kavramasına
- Manuel vites seçme moduna
sahiptir.
Yaygın bir A6MF2 oran seti şöyledir:
| Vites | Dişli oranı |
|---|---|
| 1. vites | 4,212 |
| 2. vites | 2,637 |
| 3. vites | 1,800 |
| 4. vites | 1,386 |
| 5. vites | 1,000 |
| 6. vites | 0,772 |
| Geri vites | 3,385 |
Bu oranlar bütün A6MF2 uygulamaları için ortak değildir. Bazı araçlarda 4,639 birinci vites ve 2,826 ikinci vites oranıyla başlayan farklı setler bulunabilir.
Son dişli oranı da aracın motoruna, ağırlığına ve çekiş sistemine göre değişir. Örneğin önden çekişli bir sedanla dört tekerlekten çekişli bir SUV aynı son dişli oranını kullanmayabilir.
A6MF2 Ne Kadar Tork Taşır?
A6MF2’nin doğrulanmış azami tork sınıfı yaklaşık 280 Nm’dir. Bazı parça ve teknik kataloglarda bu değer 265–275 Nm civarında veya 27–28,5 kgm şeklinde gösterilebilir. Farklı değerler varyant, ölçüm yaklaşımı ve katalog yuvarlamalarından kaynaklanabilir.
A6MF ailesi içindeki temel fark şöyledir:
- A6MF1 yaklaşık 230 Nm sınıfındadır.
- A6MF2 yaklaşık 280 Nm sınıfındadır.
A6MF2 genellikle:
- 2.4 litre atmosferik benzinli
- 2.0 litre turbo veya yüksek torklu benzinli
- 1.6 litre turbo benzinli
- Bazı 1.7 litre dizel
motorlarla eşleştirilmiştir.
Motor hacmi tek başına şanzıman seçimini belirlemez. Motorun tork eğrisi, araç ağırlığı, çekiş sistemi ve ülke pazarındaki kalibrasyon da önemlidir.
Motor yazılımıyla torkun fabrika seviyesinin üzerine çıkarılması özellikle şu parçaların yükünü artırır:
- Tork konvertörü lock-up balatası
- Underdrive kavraması
- Overdrive kavraması
- 3-5-reverse kavraması
- Diferansiyel ve çıkış dişlileri
- Yağ pompası
- Valf gövdesi
- Soğutma sistemi
Nominal kapasite, yazılım uygulanmış motorun ürettiği tork için garanti anlamına gelmez.
A6MF2 Nasıl Çalışır?
Motor çalıştığında tork konvertörünün pompa çarkı dönmeye başlar. Pompanın hareket ettirdiği şanzıman yağı, türbin çarkını döndürerek gücü şanzıman giriş miline aktarır.
Şanzımanın mekanik yağ pompası çalışma basıncını oluşturur. Valf gövdesi, kontrol ünitesinin komutlarına göre bu basıncı ilgili kavrama ve fren devrelerine yönlendirir.
Kontrol ünitesi vites kararını verirken şu verileri değerlendirir:
- Motor devri
- Motorun hesaplanan torku
- Gaz pedalı konumu
- Giriş veya türbin devri
- Çıkış devri
- Araç hızı
- Şanzıman yağı sıcaklığı
- Fren pedalı bilgisi
- Vites seçici konumu
- ABS ve denge kontrol sistemi bilgileri
- Ön ve arka tekerlek hızları
Solenoidler elektrik komutunu hidrolik basınç değişimine dönüştürür. İlgili kavrama veya fren uygulandığında planet dişli gruplarının güç aktarım yolu değişir ve istenen vites oranı oluşur.
Vites değişiminin sarsıntısız gerçekleşmesi için bırakılan kavramayla devreye giren kavramanın basıncı hassas biçimde yönetilmelidir. Basınç kaçağı, solenoid gecikmesi veya kavrama boşluğunun artması devir yükselmesi ve vuruntu oluşturabilir.
Tork Konvertörü Nasıl Çalışır?
A6MF2’nin tork konvertörü şu temel elemanlardan meydana gelir:
- Pompa veya impeller
- Türbin
- Stator
- Stator tek yönlü kavraması
- Lock-up kavraması
- Titreşim sönümleyici yay sistemi
Tork konvertörü, motor çalışırken aracın viteste durabilmesini sağlar. Kalkış sırasında hidrolik akış üzerinden tork aktarır ve uygun şartlarda tork çoğaltılmasına yardımcı olur.
Araç hızlandıkça pompa ve türbin devirleri birbirine yaklaşır. Bu aşamadan sonra hidrolik kayma yakıt tüketimi ve ısı oluşturduğu için lock-up kavraması devreye alınır.
Tork konvertörü manuel şanzımandaki debriyaj seti değildir. Şanzımanın içindeki çoklu balata kavramalarıyla tork konvertörünün içindeki lock-up balatası farklı parçalardır.
Tork konvertörünün genel çalışma prensibini Tork konvertörü nedir? rehberimizde ayrıntılı olarak bulabilirsiniz.
Lock-up Kavraması Nasıl Çalışır?
Lock-up kavraması, tork konvertörünün pompa ve türbin tarafı arasındaki hız farkını azaltır. Kontrol ünitesi sürüş şartlarına göre kavramayı kontrollü kaymalı veya tam kilitli biçimde çalıştırabilir.
Lock-up devreye girdiğinde:
- Motor devri düşer.
- Yakıt tüketimi azalır.
- Tork konvertöründe oluşan ısı azalır.
- Motor ile şanzıman arasında daha doğrudan bağlantı kurulur.
Lock-up kavraması yalnız altıncı viteste kullanılmaz. Yağ sıcaklığı, motor yükü, gaz pedalı ve araç hızına göre daha düşük viteslerde de kontrollü olarak uygulanabilir.
Lock-up balatası aşındığında veya uygulama basıncı yetersiz kaldığında:
- Sabit hızda devir dalgalanması
- Hafif gazda titreşim
- Tork konvertörü kayma devrinde artış
- Yağ sıcaklığında yükselme
- P0741 benzeri performans kodları
görülebilir.
Her titreme doğrudan tork konvertörü arızası değildir. Motor ateşleme problemi, enjektör düzensizliği, takozlar, akslar, yanlış yağ, valf gövdesi veya adaptasyon değerleri de benzer belirti oluşturabilir.
Tork Konvertörü Arıza Belirtileri rehberimiz bu ayrımı daha ayrıntılı açıklar.
Planet Dişli ve Kavrama Sistemi
A6MF2’nin mekanik oran sistemi üç planet dişli grubundan oluşur. Her planet grubunda güneş dişlisi, planet dişliler, taşıyıcı ve halka dişli bulunur.
Bu elemanlardan bazılarının döndürülmesi, bazılarının ise fren veya kavramayla tutulması sonucunda altı ileri ve bir geri vites oluşturulur.
A6MF2’nin temel sürtünme elemanları şunlardır:
- Underdrive kavraması
- Overdrive kavraması
- 3-5-reverse kavraması
- 2-6 fren elemanı
- Low-reverse fren elemanı
- Tek yönlü kavrama
Kavrama paketleri balata ve çelik disklerden oluşur. Hidrolik basınç kavrama pistonuna ulaştığında diskler sıkışır ve ilgili planet elemanı güç aktarımına katılır.
Kavrama adları, hangi viteslerde kullanıldıkları hakkında ipucu verir. Ancak birden fazla eleman aynı anda çalıştığı için yalnız kaybolan vitese bakarak kesin kavrama teşhisi konulmamalıdır.
Valf Gövdesi ve Solenoidler
A6MF2’de üç parçalı valf gövdesi ve sekiz solenoidli kontrol düzeni kullanılır.
Solenoidlerin temel görevleri şunlardır:
- Hat basıncını düzenlemek
- Vites geçiş sırasını yönetmek
- Underdrive kavramasını kontrol etmek
- Overdrive kavramasını kontrol etmek
- 2-6 elemanını kontrol etmek
- 3-5-reverse kavramasını kontrol etmek
- Tork konvertörü lock-up basıncını yönetmek
Valf gövdesinde ayrıca:
- Ana basınç regülatörü
- Kavrama basınç kontrol valfleri
- TCC kontrol valfleri
- Hidrolik kanallar
- Akümülatörler
- Çek valfler
- Ayırıcı plakalar
bulunur.
Valf yuvasında aşınma olduğunda solenoid doğru çalışsa bile yağın bir bölümü kaçabilir. Bu durumda kavramaya ulaşan basınç komut edilen değerden düşük kalır.
Bazı durumlarda kontrol ünitesi bu kaçağı telafi etmek için basıncı artırır. Böylece bir geçiş kaydırırken başka bir geçiş sertleşebilir. Bu nedenle her vuruntuyu doğrudan solenoide veya valf gövdesine bağlamak doğru değildir.
İlgili içerikler:
Şanzıman Kontrol Ünitesi ve Sensörler
A6MF2’de kontrol ünitesi ile valf gövdesini her araçta tek parça mekatronik olarak tanımlamak doğru değildir. Valf gövdesi ve solenoidler şanzımanın içinde bulunur; TCM ise araca göre ayrı veya motor kontrol ünitesiyle ortak olabilir.
Kontrol sistemi şu verileri kullanır:
- Giriş veya türbin devir sensörü
- Çıkış devir sensörü
- Yağ sıcaklık sensörü
- Vites konum veya inhibitor sensörü
- Motor tork bilgisi
- Gaz pedalı konumu
- Fren anahtarı
- ABS ve araç hız bilgileri
Devir sensörleri gerçek vites oranının hesaplanmasında kritik öneme sahiptir. Sensör veya iç kablo tesisatında sinyal kesildiğinde şanzıman belirli bir viteste kalabilir ve acil çalışma moduna geçebilir.
Elektronik kontrol sorunlarının mekanik arızalardan ayrılması için Şanzıman Kontrol Ünitesi (TCU) Arızası Belirtileri rehberimizi inceleyebilirsiniz.
A6MF2 Şanzımanın İç Yapısı
A6MF2’nin ana parçaları şunlardır:
- Tork konvertörü
- Lock-up kavraması
- Mekanik yağ pompası
- Üç planet dişli grubu
- Çoklu balata kavramaları
- Fren elemanları
- Tek yönlü kavrama
- Giriş ve çıkış milleri
- Diferansiyel
- Valf gövdesi
- Sekiz solenoid
- Giriş ve çıkış devir sensörleri
- Yağ sıcaklığı sensörü
- İç yağ filtresi
- Şanzıman kontrol ünitesi
- Yağ soğutma devresi
- AWD uygulamalarında transfer çıkışı
A6MF2 bir transakstır; ön diferansiyel şanzıman gövdesinin içinde bulunur. AWD araçlarda şanzıman çıkışındaki güç, transfer kutusu üzerinden arka aksa da aktarılır.
A6MF2 Hangi Araçlarda Kullanılıyor?
A6MF2; ülke pazarı, motor, üretim yılı ve çekiş sistemine göre farklı Hyundai ve Kia modellerinde kullanılmıştır.
| Marka ve model | Yaygın motor veya uygulama | Önemli ayrım |
|---|---|---|
| Hyundai Sonata YF / LF | Bazı 2.4 benzinli | 2.0 atmosferik ve turbo motorlarda farklı A6 varyantları bulunabilir |
| Hyundai Santa Fe DM | Bazı 2.4 benzinli, 2WD veya AWD | Dizel ve V6 seçenekleri farklı şanzıman kullanabilir |
| Hyundai Tucson / ix35 | Bazı 2.0 ve 2.4 benzinli uygulamalar | Pazar ve çekiş sistemine göre A6MF1 de görülebilir |
| Hyundai Tucson TL | Bazı 2.0 benzinli | Turbo ve DCT seçenekleri ayrılmalıdır |
| Hyundai Creta / ix25 | Bazı 2.0 benzinli | Ülke pazarına göre değişir |
| Hyundai Veloster FS | 1.6 turbo, belirli 6 ileri otomatik uygulamalar | DCT ve manuel versiyonlar aynı değildir |
| Kia Optima / K5 TF ve JF | Bazı 2.4 benzinli | 2.0 atmosferik, turbo ve hibrit seçenekleri ayrılmalıdır |
| Kia Sportage SL / QL | Bazı 2.0 ve 2.4 benzinli | 2WD, AWD, dizel ve DCT versiyonları farklı olabilir |
| Kia Sorento XM | Bazı 2.4 benzinli ve 2.7 LPG uygulamaları | Dizel ve V6 motorlarda farklı şanzımanlar kullanılır |
| Kia Carens RP | Bazı 1.7 dizel ve 2.0 uygulamalar | DCT veya A6MF1 bulunan pazarlar olabilir |
| Kia Forte / Cerato YD | Bazı 1.6 turbo uygulamalar | Atmosferik motorlarda A6GF1 veya A6MF1 görülebilir |
| Kia Cadenza / K7 VG | Bazı 2.4 ve 2.7 uygulamalar | 3.0 ve üzeri motorlar A6LF ailesine geçebilir |
| Kia Soul | Bazı yüksek torklu motor uygulamaları | A6GF1 ve A6MF1 kullanılan versiyonlardan ayrılmalıdır |
Bu tablo, belirtilen modellerin bütün motorlarında A6MF2 bulunduğu anlamına gelmez. Aynı kasa içinde farklı motorlarla A6GF1, A6MF1, A6MF2, A6LF, DCT, CVT veya manuel şanzıman kullanılabilir.
Kesin tespit için şanzıman etiketi, şasi numarası, motor seçeneği ve üretici parça kataloğu birlikte kontrol edilmelidir.
A6MF2 ile A6MF1 Arasındaki Farklar
| Özellik | A6MF1 | A6MF2 |
|---|---|---|
| Şanzıman türü | Tork konvertörlü tam otomatik | Tork konvertörlü tam otomatik |
| Vites sayısı | 6 ileri | 6 ileri |
| Yerleşim | Enine | Enine |
| Yaklaşık tork kapasitesi | 230 Nm | 280 Nm |
| Yaygın motorlar | 2.0 ve bazı düşük torklu 2.4 | 2.4, bazı turbo benzinli ve dizel |
| Yaklaşık gövde uzunluğu | 376,4 mm | 386,4 mm |
| Temel kullanım | Orta torklu araçlar | Daha yüksek torklu araçlar |
| Parça uyumu | Varyant doğrulanmalıdır | A6MF1 ile doğrudan aynı kabul edilmez |
A6MF1 ve A6MF2’nin valf gövdeleri ve bazı iç parçaları benzer görünse de bütün parçalar ortak değildir. Tork konvertörü, diferansiyel, tambur, kavrama sayısı, balata kalınlığı ve kalibrasyon farklılıkları bulunabilir.
Çıkma şanzımanın motor bloğuna bağlanabilmesi, doğru ve güvenli biçimde çalışacağı anlamına gelmez.
A6MF2 Sürüş Karakteri Nasıldır?
Sağlıklı bir A6MF2’de kalkış yumuşak ve kontrollüdür. D veya R konumu seçildiğinde kısa bir hidrolik dolum süresi hissedilebilir; ancak uzun gecikme veya sert darbe normal değildir.
Normal kullanımda:
- Hafif gazda vitesler erken büyütülebilir.
- Düşük ve orta yükte lock-up erken devreye girebilir.
- Kickdown sırasında birden fazla vites küçültülebilir.
- Altıncı viteste motor devri belirgin biçimde düşer.
- Manuel modda sürücünün seçimi koruma sınırları içinde uygulanır.
- Soğuk yağla geçiş noktaları geçici olarak değişebilir.
- AWD sisteminin devreye girmesi şanzıman vites değişimiyle karıştırılmamalıdır.
Soğuk çalıştırmanın ilk dakikalarında farklı vites stratejisi veya yüksek motor devri görülebilir. Şanzıman ısındıktan sonra devam eden kaydırma, vuruntu, titreme ve gecikme ise kontrol edilmelidir.
A6MF2’nin Avantajları
A6MF2’nin öne çıkan yönleri şunlardır:
- Tork konvertörü sayesinde konforlu kalkış
- Düşük hızlarda doğal ve kontrollü sürüş
- A6MF1’e göre daha yüksek tork kapasitesi
- Altı ileri oran sayesinde uzun yolda düşük motor devri
- Önden ve dört tekerlekten çekişe uyarlanabilmesi
- Atmosferik ve turbo motorlarla kullanılabilmesi
- Mekanik ve hidrolik olarak onarılabilmesi
- Hyundai/Kia modellerinde yaygın parça ve teknik bilgi erişimi
A6MF2’nin Dezavantajları
A6MF2’de dikkat edilmesi gereken başlıca noktalar şunlardır:
- Valf gövdesi yuvalarındaki aşınmaya bağlı basınç kaybı
- Overdrive kavramasının düşük basınçtan etkilenebilmesi
- TCC kontrol devresindeki aşınmanın lock-up sorunlarına yol açması
- İç filtrenin rutin bakımda kolay değiştirilememesi
- Yanlış yağ ve seviyeye karşı hassas olması
- A6MF1 ile parçalarının karıştırılabilmesi
- AWD araçlarda transfer sistemi sorunlarının şanzıman arızası sanılabilmesi
- Yüksek motor torku nedeniyle soğutma ve yağ durumunun önem kazanması
Bunların her biri bütün A6MF2’lerde görülecek kronik arıza anlamına gelmez. Bakım geçmişi ve kullanım şartları sonucu belirler.
A6MF2 Kronik Sorunları
Ana basınç regülatörü aşınması
A6MF2’de tekrar eden teknik sorunların başında valf gövdesindeki ana basınç regülatörü yuvasının aşınması gelir.
Yuvanın farklı bölgelerindeki aşınma iki ayrı sonuç oluşturabilir:
- Hat basıncının düşük kalması
- Basıncın gereğinden fazla yükselmesi
Düşük basınç yumuşak ve kaydırmalı geçişlere, kavrama balatalarının yanmasına ve tork konvertörü besleme akışının azalmasına yol açabilir.
Yüksek basınç ise sert vites geçişleri ve vuruntu oluşturabilir. Aynı aşınmanın soğutucu ve tork konvertörü akışını etkilemesi yağ sıcaklığını da yükseltebilir.
Overdrive basınç kontrol valfi aşınması
Overdrive kavraması dördüncü, beşinci ve altıncı viteslerde görev alır. Overdrive basınç kontrol valfinin yuvası aşındığında ilgili kavramaya yeterli ve kararlı basınç ulaşmayabilir.
Belirtiler:
- 3-4 geçişinde devir yükselmesi
- Dördüncü viteste kaydırma
- Beşinci veya altıncı viteste güç aktarımının kesilmesi
- Vites oranı kodları
- Yağın aşırı ısınması
- Overdrive balatalarının yanması
Sorun yalnız adaptasyonla düzelmez. Kavrama paketi değiştirilmeden önce valf gövdesindeki basınç kaynağı da kontrol edilmelidir.
3-5-reverse ve underdrive devresi sorunları
3-5-reverse ve underdrive basınç kontrol valflerindeki aşınma veya kaçak şu şikâyetleri oluşturabilir:
- D veya R konumuna geç bağlanma
- İleri hareketin kaybolması
- Geri vitesin kaybolması
- Üçüncü veya beşinci viteste kaydırma
- Vites değişiminde bindirme
- Kararsız vites zamanlaması
- Kavrama balatalarının yanması
Bu belirtilerde solenoid, valf gövdesi ve mekanik kavrama aynı anda değerlendirilmelidir.
Tork konvertörü ve TCC kontrol sorunları
TCC basınç kontrol devresinde aşınma olduğunda lock-up kavramasının uygulama ve bırakma basıncı bozulabilir.
Bunun sonucunda:
- Lock-up titremesi
- Sabit hızda devir dalgalanması
- Tork konvertörü kaydırması
- TCC performans kodları
- Yağ sıcaklığında artış
- Lock-up balatasının aşınması
görülebilir.
Tork konvertörü yenilense bile valf gövdesindeki TCC basınç kaybı giderilmezse sorun tekrarlayabilir.
Solenoid arızaları
Solenoid bobininde elektriksel arıza, iç valfinde mekanik sıkışma veya hidrolik akış kaybı meydana gelebilir.
Solenoid kodu görüldüğünde şu noktalar birlikte kontrol edilmelidir:
- Solenoid direnci ve akım tüketimi
- Ortak solenoid beslemesi
- Şanzıman iç kablo tesisatı
- Dış soket
- TCM çıkış devresi
- Valf gövdesindeki mekanik valf
- Gerçek hidrolik basınç
Elektriksel olarak sağlam görünen bir solenoid hidrolik olarak yetersiz çalışabilir.
Giriş ve çıkış devir sensörleri
Giriş veya çıkış devir sensörü sinyali kesildiğinde TCM gerçek vites oranını hesaplayamaz. Şanzıman koruma amacıyla acil çalışma moduna geçebilir.
Belirtiler:
- Tek viteste kalma
- Sert D veya R geçişi
- Hızla uyuşmayan vites davranışı
- P0717, P0720 veya P0722 kodları
- Vites oranı kodları
Sensörle birlikte iç kablo tesisatı, konnektör ve besleme gerilimi kontrol edilmelidir.
Kavrama paketi aşınması
Düşük basınçla veya kaydırarak uzun süre kullanılan A6MF2’de kavrama balataları zarar görebilir.
Mekanik aşınmada:
- Belirli viteste devir yükselir.
- Araç motor devriyle orantılı hızlanmaz.
- Yağda yanık koku oluşur.
- Karter veya yağ içinde balata tortusu görülebilir.
- Adaptasyon değerleri sınırlarına yaklaşabilir.
- Vites oranı kodları kaydedilebilir.
Kaydırma başladıktan sonra aracı kullanmaya devam etmek daha fazla kavrama ve tambur hasarına neden olabilir.
Diferansiyel, rulman ve AWD aktarma sorunları
A6MF2’nin ön diferansiyeli şanzıman gövdesi içindedir. AWD uygulamalarında transfer kutusu, kardan mili ve arka diferansiyel de güç aktarım sistemine eklenir.
Araç hızıyla yükselen uğultu veya titreşimde şu parçalar ayrılmalıdır:
- Şanzıman rulmanları
- Ön diferansiyel
- Tekerlek rulmanları
- Akslar
- Transfer kutusu
- Kardan mili
- Arka diferansiyel
Her ses doğrudan şanzıman revizyonu gerektiğini göstermez.
Yağ kaçakları ve aşırı ısınma
Gövde birleşimleri, mil keçeleri, soğutucu hatları ve bağlantılar yağ kaçağı açısından kontrol edilmelidir. Yağ seviyesi düştüğünde pompa hava çekebilir ve kavrama basıncı kararsızlaşabilir.
Yoğun trafik, uzun rampa, ağır yük, römork çekme, tork konvertörü kayması ve yetersiz soğutma yağ sıcaklığını yükseltir. Yüksek sıcaklık valf gövdesi kaçaklarını artırır ve kavrama balatalarının ömrünü kısaltır.
Buradaki belirtiler arızanın hangi sistemden kaynaklanabileceğini anlamaya yardımcı olur; ancak kesin teşhis yerine geçmez. Doğru işlem için arıza hafızası, canlı veriler, hidrolik basınç, yağ seviyesi ve sıcaklığı ile gerekli elektriksel ve mekanik kontroller birlikte değerlendirilmelidir.
A6MF2 Arıza Belirtileri
A6MF2’de görülebilecek başlıca şikâyetler şunlardır:
- D veya R konumuna geç tepki verme
- Vitese alındığında sert vuruntu
- Kalkışta titreme
- 3-4 geçişinde motor devrinin yükselmesi
- Dördüncü, beşinci veya altıncı viteste kaydırma
- Üçüncü, beşinci veya geri vitesin kaybolması
- Sıcak çalışmada sertleşen geçişler
- Sabit hızda devir dalgalanması
- Lock-up sırasında titreşim
- Motor devri yükseldiği hâlde aracın hızlanmaması
- Kickdown yapmama
- Belirli viteste kalan acil çalışma modu
- Araç hızıyla artan uğultu
- Yağ kaçağı
- Yanık yağ kokusu
- Şanzıman sıcaklık uyarısı
- Motor veya şanzıman arıza lambası
Her belirti tek bir parçaya bağlanmamalıdır. Örneğin geç bağlanan geri vites; yağ seviyesi, 3-5-reverse hidrolik devresi, solenoid, valf gövdesi veya kavrama aşınmasıyla ilişkili olabilir.
A6MF2 Yaygın Arıza Kodları
| Kod | Genel açıklama | Kontrol edilmesi gerekenler |
|---|---|---|
| P0700 | Şanzıman kontrol sisteminde arıza | TCM içerisindeki asıl kodlar ayrıca okunmalıdır |
| P0711 | ATF sıcaklık sensörü aralık/performans | Sensör, iç tesisat ve gerçek yağ sıcaklığı |
| P0712 | ATF sıcaklık sensörü düşük giriş | Sensör, kısa devre ve kablo tesisatı |
| P0713 | ATF sıcaklık sensörü yüksek giriş | Açık devre, sensör beslemesi ve soket |
| P0717 | Giriş/türbin devir sensörü sinyali yok | Sensör, iç tesisat, besleme ve impuls elemanı |
| P0720 / P0722 | Çıkış devir sensörü arızası veya sinyal yok | OSS sensörü, tesisat ve konnektör |
| P0731–P0736 | İlgili viteste yanlış oran | Yağ, basınç, valf gövdesi, solenoid ve kavramalar |
| P0741 | Tork konvertörü kavrama performansı | TCC kayması, yağ, valf gövdesi, solenoid ve konvertör |
| P0753 / P0758 | Vites solenoidi elektrik devresi | Solenoid, ortak besleme, iç tesisat ve TCM |
| P0763 / P0768 | Vites solenoidi elektrik devresi | Solenoid direnci, soket ve kontrol devresi |
| P0773 / P0778 | Basınç kontrol veya solenoid devresi | Solenoid akımı, valf gövdesi ve gerçek basınç |
| P0841 | Şanzıman yağ basıncı aralık/performans | Hidrolik basınç, kullanılan sensör ve tesisat |
Kodların açıklaması araç üreticisinin yazılımına ve teşhis cihazına göre değişebilir.
Arıza kodu kesin parça teşhisi değildir. P0734 kodu dördüncü viteste oran uyuşmazlığı bulunduğunu gösterir; bunun valf gövdesi, overdrive basıncı, solenoid, yağ seviyesi veya kavrama aşınmasından hangisi olduğu ayrıca belirlenmelidir.
Canlı Veri ve Hidrolik Basınç Kontrolleri
A6MF2 teşhisinde şu değerler birlikte değerlendirilmelidir:
- Komut verilen vites
- Gerçekleşen vites oranı
- Motor devri
- Giriş veya türbin devri
- Çıkış devri
- Tork konvertörü kayma devri
- Lock-up komutu
- ATF sıcaklığı
- Solenoid komutları ve akımları
- Kavrama adaptasyonları
- Kavrama dolum süreleri
- Hesaplanan motor torku
- Vites seçici konumu
Giriş ve çıkış devirlerinden hesaplanan oran, komut edilen vitesle karşılaştırılır. Böylece vites oranı kodunun sensör sinyalinden mi yoksa gerçek kaydırmadan mı kaynaklandığı anlaşılabilir.
Lock-up komutu verildiğinde tork konvertörü kayma devrinin düşmesi gerekir. Kayma yüksek kalıyorsa TCC solenoidi, valf gövdesi, yağın durumu ve tork konvertörü incelenmelidir.
Hidrolik basınç kontrolü yağ sıcaklığı ve motor yükü dikkate alınarak yapılmalıdır. Tek bir rölanti ölçümüyle şanzıman hakkında kesin karar verilmemelidir.
A6MF2 Şanzıman Yağı, Kapasitesi, Filtresi ve Bakımı
A6MF2 hangi şanzıman yağını kullanır?
Standart tork konvertörlü A6MF2’nin temel yağ standardı Hyundai/Kia ATF SP-IV standardıdır.
SP-III, Dexron III veya uygunluğu belirtilmemiş genel ATF ürünleri kullanılmamalıdır. Yağın rengi veya üzerinde yalnız “tam sentetik ATF” yazması uyumluluğu kanıtlamaz.
A6MF2 için doğrulanmış yağ seçenekleri şu sıradadır:
- Castrol Transmax Dexron VI Mercon LV Multivehicle: Castrol ürün bilgisinde Hyundai/Kia SP-IV isteyen uygulamalara uygun gösterilir.
- Hyundai/Kia Genuine ATF SP-IV: Orijinal fabrika standardındaki yağdır. 04500-00115, yaygın bir litrelik ambalaj numarasıdır; ülke ve ambalaj hacmine göre OEM numarası değişebilir.
- Mobil ATF HK8: Mobil teknik bilgisinde Hyundai SP-IV, SP-IV M ve SP-IV RR isteyen uygulamalara uygun gösterilir.
Castrol ürününün kullanılabilmesinin nedeni yalnız Dexron VI adını taşıması değildir. Üreticisinin güncel teknik bilgisinde Hyundai/Kia SP-IV uyumluluğunu açıkça belirtmesi gerekir.
Standart A6MF2 ile hibrit A6MF2H’nin yağı ve servis prosedürü birbirine karıştırılmamalıdır. Bu rehberdeki bilgiler standart tork konvertörlü A6MF2 içindir.
A6MF2 kaç litre yağ alır?
A6MF2’nin yağ kapasitesi araç ve şanzıman revizyonuna göre değişebilir.
Teknik dokümanlarda yaygın olarak:
- Kuru dolum kapasitesi yaklaşık 6,7–7,1 litre
- Normal boşaltma-doldurma miktarı yaklaşık 4,5–5 litre
aralığında görülür.
Bazı araç veya soğutma sistemi uygulamalarında toplam sistem kapasitesi daha yüksek verilebilir. Bu fark şu nedenlerden kaynaklanabilir:
- Önden veya dört tekerlekten çekiş gövdesi
- Tork konvertörü tipi
- Soğutucu ve hatların kapasitesi
- Şanzımanın tamamen kuru veya daha önce yağlı olması
- Üretim yılı ve gövde revizyonu
- Kullanılan ölçüm yöntemi
Toplam kapasiteyle bakım sırasında değiştirilen miktar aynı değildir. Normal boşaltmada tork konvertörü, kavrama devreleri, valf gövdesi ve soğutucu hatlarında yağ kalır.
Bakım sırasında çıkan miktar ölçülmeli, gerekli ilk dolum yapılmalı ve son seviye üreticinin yağ sıcaklığı prosedürüne göre ayarlanmalıdır.
A6MF2 şanzıman filtresi bakımda değişir mi?
A6MF2’nin yağ filtresi şanzıman gövdesinin içindedir. Karter boşaltma işlemi sırasında kolayca erişilen veya dışarıdan değiştirilen bir filtre değildir.
Normal yağ bakımında filtre değiştirilmez. Filtrenin değişmesi için genellikle şanzımanın araçtan indirilmesi ve ana gövdenin açılması gerekir.
Şanzıman mekanik revizyon için açıldığında iç filtre kontrol edilmeli ve uygun parça kullanılarak değiştirilmelidir.
Üretici yağı ne zaman değiştirmeyi öneriyor?
Hyundai ve Kia’nın bakım yaklaşımı araç modeline, üretim yılına ve ülke pazarına göre değişir. Bazı araçlarda normal kullanım için düzenli değişim belirtilmezken ağır kullanım şartlarında ATF değişimi istenir.
Ağır kullanım şartlarına genellikle şunlar girer:
- Yoğun şehir içi trafik
- Sürekli kısa mesafe
- Sık dur-kalk
- Sıcak iklim
- Uzun rampa
- Ağır yük
- Römork veya karavan çekme
- Ticari kullanım
- Uzun süre düşük hızda çalışma
- Tozlu ve zorlu yol şartları
A6MF2 kullanılan bazı Hyundai ve Kia modellerinde ağır kullanım için yaklaşık 90.000–100.000 kilometre civarında yağ değişimi görülebilir. Ancak bu değer bütün A6MF2’li araçlar için ortak bir resmî periyot değildir. Aracın kendi kullanım ve bakım kılavuzu esas alınmalıdır.
Bizim servis önerimiz
Türkiye’deki sıcak iklim, yoğun şehir trafiği, rampa ve sık dur-kalk şartlarında 50.000–60.000 kilometre civarında yağın durumunun kontrol edilmesi ve koruyucu bakımın değerlendirilmesi A6MF2’nin korunmasına yardımcı olabilir.
Bu süre Hyundai veya Kia’nın bütün modeller için ilan ettiği ortak bakım aralığı değildir. Kullanım koşullarına göre verdiğimiz koruyucu servis önerisidir.
Araç ağır yük taşıyor, römork çekiyor veya sürekli şehir içinde kullanılıyorsa bakım daha erken değerlendirilebilir. Uzun yol ağırlıklı ve düşük yükte kullanılan araçlarda yağ daha yavaş yıpranabilir.
Yağ değişimi nasıl yapılmalı?
A6MF2’de uygulanabilecek temel yöntemler şunlardır:
- Normal boşaltma-doldurma
- Belirli aralıklarla kademeli yağ yenileme
- Uygun ekipman ve prosedürle dinamik değişim
Her şanzımana tek bir yöntemi zorunlu tutmak doğru değildir. Yağı yanık kokan, yoğun tortu bulunan, kaydırma yapan veya geçmişi bilinmeyen şanzımanda önce arıza tespiti yapılmalıdır.
Makineyle yağ değişimi mekanik aşınmayı onarmaz. Yanlış yağ, uygun olmayan temizleme kimyasalı veya kontrolsüz basınçla yapılan işlem risk oluşturabilir.
Detaylı bilgi için Makineli (Flush) Otomatik Şanzıman Yağ Değişimi Riskli midir? rehberimizi inceleyebilirsiniz.
Yağ seviyesi nasıl ayarlanır?
A6MF2’de yağ seviyesi belirli bir ATF sıcaklığı aralığında kontrol edilir. Yağ sıcaklığının teşhis cihazıyla izlenmesi gerekir.
Genel işlem sırası şöyledir:
- Doğru SP-IV uyumlu yağ doldurulur.
- Motor çalıştırılır.
- Fren basılı tutulurken bütün vites konumları sırayla dolaştırılır.
- Hidrolik ve kavrama devrelerinin dolması sağlanır.
- Araç düz konumda tutulur.
- ATF sıcaklığı teşhis cihazından izlenir.
- Üreticinin taşırma veya seviye tapası prosedürü uygulanır.
- Kaçak ve vites geçişleri kontrol edilir.
Yağ sıcaklığı bilinmeden yapılan seviye ayarı eksik veya fazla doluma neden olabilir. Fazla yağ köpürme ve havalanma; eksik yağ ise basınç kaybı ve kavrama kaydırması oluşturabilir.
Yağ Soğutucusu ve Şanzıman Sıcaklığı
A6MF2’nin soğutma sistemi araç uygulamasına göre su-yağ eşanjörü, radyatör bağlantılı devre veya ek hava tipi soğutucu kullanabilir.
Kontrol edilmesi gereken başlıca noktalar şunlardır:
- Soğutucu hatlarında kaçak
- Hatlarda ezilme veya tıkanma
- Eşanjör içindeki akış
- Motor soğutma suyu sıcaklığı
- Radyatör fanının çalışması
- Termostat veya bypass sistemi
- Yağ ile antifrizin karışma ihtimali
Yüksek sıcaklık yağın viskozitesini ve sürtünme özelliklerini bozar. Bunun sonucunda kavrama kaydırması, valf gövdesi kaçakları ve lock-up balatası aşınması hızlanabilir.
Her A6MF2’li araca haricî soğutucu takılması gerekmez. Gerçek ATF sıcaklığı, aracın yükü ve mevcut soğutma sistemi değerlendirilmeden değişiklik yapılmamalıdır.
Adaptasyon ve Yazılım İşlemleri
A6MF2’nin kontrol ünitesi kavrama dolum sürelerini ve basınç düzeltmelerini öğrenebilir. Bu değerler üretim toleranslarının ve kullanım sırasında oluşan küçük değişikliklerin telafi edilmesine yardımcı olur.
Adaptasyon veya öğrenme sürüşü şu işlemlerden sonra gerekebilir:
- Komple şanzıman değişimi
- Şanzıman revizyonu
- Valf gövdesi değişimi
- Solenoid değişimi
- Tork konvertörü işlemi
- TCM değişimi
- Şanzıman yazılım güncellemesi
Öğrenme işlemi sırasında ATF sıcaklığının uygun aralıkta olması ve belirli gaz konumunda bütün viteslerde tekrarlı büyütme-küçültme sürüşü yapılması gerekebilir.
Yalnız rutin yağ değişimi yapıldığı için her araçta adaptasyonların silinmesi zorunlu değildir. Sebepsiz sıfırlama geçici olarak sert veya kararsız vites geçişlerine neden olabilir.
Adaptasyon; aşınmış kavramayı, hasarlı tork konvertörünü veya valf gövdesindeki fiziksel basınç kaçağını onarmaz.
İlgili rehber: Şanzıman yağı değişimi sonrası adaptasyon gerekir mi?
A6MF2 Nasıl Kullanılmalı?
Şanzımanın korunması için:
- Araç tamamen durmadan D ve R arasında geçiş yapmayın.
- Yokuşta aracı gazla sabit tutmayın.
- Şanzıman sıcaklık uyarısını önemseyin.
- Kaydırma veya yağ kaçağı varken aracı zorlamayın.
- Aracın çekme kapasitesini aşmayın.
- Uygunluğu doğrulanmamış ATF kullanmayın.
- Park sırasında bütün araç yükünü park kilidine bindirmeyin.
- Yazılımlı araçlarda düşük devirde tam gaz yüklenmelerden kaçının.
- AWD araçlarda farklı ölçü ve aşınma seviyesinde lastik kullanmayın.
Kırmızı ışıkta D mi, N mi kullanılmalı?
Kısa beklemelerde fren basılı şekilde D konumunda kalınabilir. Tork konvertörlü sistem bu çalışma biçimine uygundur.
Bekleme uzun sürecekse N konumu kullanılabilir. Her kısa duruşta D-N-D geçişi yapmak gerekmez.
Yokuşta nasıl kullanılmalı?
Aracı gazla sabit tutmak tork konvertöründe sürekli kayma ve ısı oluşturur. Fren, Auto Hold veya park freni kullanılmalıdır.
Park ederken hangi sıra izlenmeli?
Araç frenle tamamen durdurulmalı, park freni uygulanmalı ve aracın ağırlığı park frenine aktarıldıktan sonra P konumuna geçilmelidir.
Elektronik park frenli araçlarda kullanım kılavuzundaki sistem çalışma sırası esas alınmalıdır.
Park ederken önce el freni mi P konumu mu? rehberimizde doğru park yöntemini ayrıntılı biçimde bulabilirsiniz.
Araç çekilirken nelere dikkat edilmeli?
Çekme yöntemi aracın kullanım kılavuzuna göre belirlenmelidir. Motor çalışmıyorken tahrik tekerleklerinin dönmesi şanzımanda yeterli yağlama oluşmamasına neden olabilir.
Özellikle AWD araçların yalnız ön veya yalnız arka tekerlekleri kaldırılarak çekilmesi aktarma sistemine zarar verebilir. En güvenli yöntem çoğu durumda platform üzerinde taşımadır.
Bütün A6MF2’li araçlara ortak sabit çekme hızı veya mesafesi verilmemelidir.
İkinci Elde A6MF2 Şanzımanlı Araç Alınır mı?
Bakımı düzgün yapılmış A6MF2, güçlü motorlarla uyumlu ve konforlu bir tam otomatik şanzımandır. Ancak satın alma kararı yalnız şanzıman koduna göre verilmemelidir.
Kontrol sırasında:
- Araç tamamen soğukken çalıştırılmalıdır.
- D ve R konumlarının bağlanma süresi izlenmelidir.
- Soğuk testten sonra yağ çalışma sıcaklığına getirilmelidir.
- Hafif ve orta gazla bütün vitesler denenmelidir.
- 3-4 geçişinde devir yükselmesi kontrol edilmelidir.
- Dördüncü, beşinci ve altıncı viteste yük testi yapılmalıdır.
- Sabit hızda lock-up titremesi aranmalıdır.
- Kickdown davranışı kontrol edilmelidir.
- Arıza hafızası üretici uyumlu cihazla taranmalıdır.
- Giriş ve çıkış devirleri karşılaştırılmalıdır.
- ATF sıcaklığı ve adaptasyon değerleri incelenmelidir.
- Şanzıman ve soğutucu hatlarında kaçak aranmalıdır.
- AWD araçlarda transfer kutusu ve arka aktarma sistemi kontrol edilmelidir.
- Yağın bakım geçmişi araştırılmalıdır.
Arıza kodunun bulunmaması şanzımanın kesin olarak sağlıklı olduğunu göstermez. Hidrolik aşınmalar ilk aşamada yalnız sıcak kullanımda geçiş kalitesini bozabilir.
A6MF2 Şanzımanın Ömrü Ne Kadardır?
A6MF2 için kesin bir kilometre ömrü vermek mümkün değildir.
Şanzımanın bütün parçaları aynı kullanım ömrüne sahip değildir:
- Tork konvertörü
- Lock-up balatası
- Valf gövdesi
- Solenoidler
- Kavrama paketleri
- Yağ pompası
- Diferansiyel
- Rulman ve burçlar
- Devir sensörleri
- İç kablo tesisatı
- Kontrol ünitesi
Şanzıman ömrünü etkileyen temel faktörler şunlardır:
- Doğru SP-IV yağ kullanılması
- Yağ seviyesinin doğru ayarlanması
- Yağ bakım geçmişi
- Çalışma sıcaklığı
- Motor torku
- Araç ağırlığı
- Çekiş sistemi
- Şehir içi kullanım
- Uzun rampalar
- Ağır yük veya römork
- Motor yazılımı
- Soğutma sisteminin durumu
- Önceki onarımın kalitesi
A6MF2’nin kesin olarak belirli bir kilometreye kadar sorunsuz gideceği veya belirli kilometrede mutlaka bozulacağı söylenemez.
A6MF2 Onarım ve Bakım Maliyeti
A6MF2’nin onarım maliyeti arızanın kaynağı ve hasarın ne kadar ilerlediğine göre değişir.
İşlemler ayrı ayrı değerlendirilmelidir:
- SP-IV yağ bakımı
- Sensör veya iç tesisat onarımı
- Solenoid işlemi
- Valf gövdesi onarımı
- Tork konvertörü revizyonu
- Yağ pompası işlemi
- Overdrive kavraması değişimi
- Diferansiyel ve rulman onarımı
- Komple şanzıman revizyonu
Örneğin üst viteslerdeki kaydırma yalnız overdrive valf yuvasındaki aşınma aşamasında yakalanırsa daha sınırlı bir işlem yeterli olabilir. Araç uzun süre kaydırarak kullanılmışsa kavrama balataları, tambur ve yağ pompası da etkilenebilir.
Araç görülmeden tek bir ortalama onarım fiyatı vermek yanıltıcıdır.
A6MF2 Kullanıcı Yorumları
A6MF2 kullanan Hyundai ve Kia sahiplerinin ortak biçimde memnun kaldığı yönler arasında kalkış konforu, düşük hızdaki yumuşaklık ve atmosferik motorlarla uyumlu vites geçişleri bulunur.
Farklı kullanıcı deneyimlerinde tekrar eden şikâyetler ise şunlardır:
- Isındıktan sonra sertleşen geçişler
- D veya R konumuna geç bağlanma
- 3-4 geçişinde devir yükselmesi
- Üst viteslerde kaydırma
- Sabit hızda lock-up titremesi
- Sensör veya iç tesisat kaynaklı acil mod
- Yanlış yağdan sonra bozulan vites kalitesi
- Bakımı gecikmiş araçlarda yanık ve kirli yağ
Bazı kullanıcıların hafif gazda erken vites büyütmeyi veya düşük motor devrini arıza sanması mümkündür. Bu davranış yakıt ekonomisi odaklı fabrika kalibrasyonundan kaynaklanabilir. Buna karşılık sürekli devir dalgalanması, kaydırma ve sert darbe normal çalışma özelliği değildir.
Kullanıcı deneyimleri için Tam Otomatik Şanzımanlar ve Otomatik Şanzıman Sorunları bölümlerini inceleyebilirsiniz.
A6MF2 Hakkında Sık Sorulan Sorular
A6MF2 tam otomatik mi?
Evet. A6MF2, tork konvertörlü ve planet dişli gruplu 6 ileri tam otomatik şanzımandır.
A6MF2 DCT veya CVT mi?
Hayır. Çift kavramalı DCT ve sürekli değişken oranlı CVT sistemlerinden farklıdır.
A6MF2 kaç ileri?
Altı ileri ve bir geri vitese sahiptir.
A6MF2 ne kadar tork taşır?
A6MF2 yaklaşık 280 Nm tork sınıfında geliştirilmiştir. Bazı kataloglarda varyanta göre daha düşük değerler görülebilir.
A6MF2 ile A6MF1 aynı mı?
Hayır. A6MF2 daha yüksek tork kapasitesine ve daha uzun gövdeye sahiptir. Tork konvertörü, kavrama, diferansiyel ve kalibrasyon farklılıkları bulunabilir.
A6MF2 ile A6MF2H aynı mı?
Hayır. A6MF2H hibrit güç aktarımı için geliştirilmiş farklı bir ünitedir. Standart A6MF2’nin tork konvertörlü yapısıyla aynı kabul edilmemelidir.
A6MF2 hangi yağı kullanır?
Standart A6MF2, Hyundai/Kia ATF SP-IV standardını karşılayan yağ kullanır.
A6MF2’ye Dexron VI konulur mu?
Yalnız Dexron VI standardına sahip olması yeterli değildir. Üreticinin teknik bilgisinde Hyundai/Kia SP-IV uyumluluğu açıkça bulunmalıdır.
A6MF2 kaç litre yağ alır?
Varyanta göre kuru dolum yaklaşık 6,7–7,1 litre, normal boşaltma-doldurma miktarı ise yaklaşık 4,5–5 litre civarındadır. Son seviye sıcaklık prosedürüyle ayarlanmalıdır.
A6MF2 filtresi bakımda değişir mi?
Filtre şanzıman gövdesinin içindedir. Normal yağ bakımında değişmez; değiştirilmesi için şanzımanın açılması gerekir.
A6MF2 neden 3-4 geçişinde devir yükseltir?
Overdrive valf yuvası aşınması, düşük hidrolik basınç, solenoid performansı, yanlış yağ seviyesi veya overdrive kavraması aşınması etkili olabilir.
A6MF2 neden geri vitese geçmez?
Yağ seviyesi, 3-5-reverse hidrolik devresi, solenoid, valf gövdesi, sensör bilgisi veya geri vites kavraması kontrol edilmelidir.
Yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekir mi?
Her rutin bakım sonrasında zorunlu değildir. Valf gövdesi, solenoid, tork konvertörü, TCM veya komple şanzıman işleminden sonra gerekebilir.
A6MF2 ikinci elde alınır mı?
Soğuk ve sıcak testte gecikme, kaydırma, vuruntu veya lock-up titremesi göstermeyen; doğru yağla bakımı yapılmış bir A6MF2’li araç değerlendirilebilir. Yalnız şanzıman koduna bakılarak karar verilmemelidir.
Genel Değerlendirme
A6MF2; Hyundai Powertech tarafından daha yüksek torklu enine motor uygulamaları için geliştirilen, 6 ileri tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır. A6MF1’e göre daha yüksek kapasitesi sayesinde 2.4 litre atmosferik, bazı turbo benzinli ve dizel motorlarda kullanılmıştır.
Şanzımanın en önemli kontrol noktaları ana basınç regülatörü, overdrive devresi, 3-5-reverse ve underdrive kontrolü, tork konvertörü lock-up sistemi ile giriş-çıkış devir sensörleridir.
Bakım sırasında yalnız SP-IV uyumluluğu açıkça doğrulanmış yağ kullanılmalı, toplam kapasiteyle normal değişim miktarı karıştırılmamalı ve yağ seviyesi ATF sıcaklığı takip edilerek ayarlanmalıdır.
Bakım geçmişi bulunan, doğru yağla kullanılmış ve hem soğuk hem sıcak testte kaydırma, gecikme veya titreme göstermeyen A6MF2 genel olarak değerlendirilebilir bir tam otomatik şanzımandır.
Bilgilendirme Notu
Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.
Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.
