RE5R05A–JR507E–JR509E Şanzıman Nedir? Yağı, Arızaları ve Kullanan Araçlar

RE5R05A–JR507E–JR509E Şanzıman Nedir?

RE5R05A; Jatco tarafından geliştirilen, boylamasına yerleştirilmiş motorlara uygun beş ileri elektronik kontrollü tam otomatik şanzımandır. Nissan ve Infiniti’nin arkadan itişli, AWD ve dört tekerlekten çekişli araçlarında kullanılmıştır.

RE5R05A Nissan’ın şanzıman kodudur. JR507E ve JR509E ise aynı temel 5R05 ailesindeki Jatco kodlarıdır. Bu kodlar her araçta tamamen aynı şanzımanı ifade etmez. JR507E daha çok otomobil ve orta torklu motor uygulamalarında, JR509E ise ağır SUV, kamyonet ve yüksek torklu motorlarda kullanılan güçlendirilmiş versiyondur.

Şanzıman ailesinin temel bölümleri şunlardır:

• Kilitleme kavramalı tork konvertörü
• Beş ileri planet dişli sistemi
• Çok plakalı kavrama ve fren grupları
• Fren bandı
• Üç farklı tek yönlü kavrama
• Yağ pompası
• Hidrolik beyin
• Hidrolik beyinle bütünleşik TCM
• Elektronik kontrollü solenoidler
• Giriş ve çıkış devir sensörleri
• Araç uygulamasına göre 2WD, AWD veya 4×4 çıkış düzeni

RE5R05A–JR507E–JR509E, CVT veya çift kavramalı şanzıman değildir. Klasik tork konvertörlü tam otomatik şanzıman yapısına sahiptir.

RE5R05A, JR507E ve JR509E Arasındaki Fark Nedir?

RE5R05A bütün Nissan uygulamalarında kullanılan genel servis kodudur. JR507E ve JR509E ise Jatco’nun farklı tork ve dişli grubu uygulamalarını ayıran kodlarıdır.

Özellik	JR507E	JR509E
Nissan kodu	RE5R05A	RE5R05A
Vites sayısı	Beş ileri	Beş ileri
Motor yerleşimi	Boylamasına	Boylamasına
Kullanım alanı	Otomobil, crossover ve orta torklu araç	SUV, kamyonet, van ve yüksek torklu araç
Yaygın motorlar	3.5 ve 4.5 litre benzinli	2.5 dizel, 4.0 ve 5.6 litre benzinli
Çekiş sistemi	RWD veya AWD	RWD veya 4×4
İç yapı	Daha hafif uygulama	Güçlendirilmiş uygulama
TCM	Hidrolik beyinle ilişkili	Hidrolik beyinle ilişkili

Aynı RE5R05A kodunun kullanılması bütün şanzımanların doğrudan değiştirilebileceği anlamına gelmez. Şu parçalar araç uygulamasına göre değişebilir:

• Tork konvertörü
• Planet dişli oranları
• Kavrama ve fren kapasitesi
• Giriş ve çıkış milleri
• Şanzıman gövdesi
• 2WD, AWD veya 4×4 çıkış düzeni
• Hidrolik beyin
• TCM yazılımı
• Solenoid kalibrasyonu
• Kablo tesisatı
• Yağ karteri
• Soğutucu bağlantıları

Çıkma şanzıman veya hidrolik beyin alınırken yalnızca RE5R05A koduna bakılmamalıdır. Araç modeli, motor, çekiş sistemi, üretim yılı, şanzıman etiket kodu ve TCM numarası eşleştirilmelidir.

RE5R05A–JR507E–JR509E Teknik Özellikleri

RE5R05A ailesinde uygulamaya göre iki temel dişli oran grubu bulunur.

Vites	JR507E yaygın oranı	JR509E yaygın oranı
1. vites	3.540	3.827
2. vites	2.264	2.368
3. vites	1.471	1.519
4. vites	1.000	1.000
5. vites	0.834	0.834
Geri vites	2.370	2.613

Dişli oranları motor, araç ağırlığı ve şanzıman alt koduna göre değişebilir. JR509E’de daha yüksek birinci vites oranı, ağır SUV ve kamyonetlerde kalkış gücünü artırır.

Tork konvertörü ve kilitleme sistemi

Tork konvertörü motor gücünü hidrolik olarak şanzımana aktarır. Kalkış sırasında torku yükseltir ve araç dururken motorun çalışmasına imkân verir.

Uygun sürüş koşullarında kilitleme kavraması devreye girerek hidrolik kaybı azaltır. Kilitleme balatası, solenoid veya ilgili hidrolik kontrol devresi arızalandığında şu belirtiler oluşabilir:

• Sabit hızda titreme
• Hafif gazda motor devrinin dalgalanması
• Kilitlemenin devreye girmemesi
• ATF sıcaklığının yükselmesi
• Yakıt tüketiminin artması
• P0740, P0744 veya P1759 gibi kodlar

Titreme doğrudan tork konvertörü arızası kabul edilmemelidir. Motor ateşleme düzensizliği, valf gövdesi, TCM komutu ve soğutucu kirliliği de kontrol edilmelidir. Ayrıntılı belirtiler tork konvertörü arızası içeriğinde incelenebilir.

Kavrama ve fren grupları

RE5R05A içerisinde farklı vitesleri oluşturmak için şu temel elemanlar kullanılır:

• Giriş kavraması
• Direkt kavrama
• Yüksek ve düşük geri kavraması
• Ön fren
• İleri fren
• Geri freni
• Düşük coast freni
• Fren bandı
• Birinci tek yönlü kavrama
• İleri tek yönlü kavrama
• Üçüncü tek yönlü kavrama
• Ön, orta ve arka planet dişli grupları

Aynı kavrama veya fren birden fazla viteste görev yapabilir. Bu nedenle iki farklı viteste oluşan oran hataları ortak bir kavrama ya da hidrolik besleme devresine yönlendirebilir.

Hidrolik beyin ve TCM

RE5R05A’nın önemli özelliklerinden biri TCM’nin hidrolik beyinle yakın şekilde bütünleşmesidir. TCM, solenoidleri yönetir ve vites geçişleri için gerekli hidrolik basıncı kontrol eder.

Hidrolik beyin veya TCM değiştirildiğinde şu uyumluluklar kontrol edilmelidir:

• Araç modeli
• Motor
• Çekiş sistemi
• Şanzıman alt kodu
• Üretim yılı
• Hidrolik beyin parça numarası
• TCM yazılımı
• Solenoid kalibrasyonu

Farklı bir araçtan alınan valf gövdesi fiziksel olarak takılabilse bile yanlış vites oranı, sert geçiş, haberleşme kodu veya koruma modu oluşturabilir.

JR507E Hangi Araçlarda Kullanılır?

JR507E daha çok Nissan ve Infiniti’nin otomobil ile orta torklu SUV uygulamalarında kullanılır.

Yaygın araçlar şunlardır:

• Nissan 350Z
• Nissan Fairlady Z
• Nissan Skyline
• Infiniti G35
• Infiniti G37’nin bazı erken beş ileri versiyonları
• Infiniti FX35
• Infiniti FX45
• Infiniti EX35’in bazı versiyonları
• Infiniti M35
• Infiniti M45
• Infiniti Q45
• Nissan Fuga
• Nissan Elgrand’ın bazı versiyonları

G37, M ve FX modellerinde üretim yılına göre yedi ileri RE7R01A şanzımana geçilmiştir. Araç modeline bakılarak bütün üretim yıllarına RE5R05A yazılmamalıdır.

JR509E Hangi Araçlarda Kullanılır?

JR509E yüksek torklu motorlar ve ağır araçlar için kullanılan RE5R05A versiyonudur.

Yaygın uygulamalar şunlardır:

• Nissan Pathfinder
• Nissan Navara
• Nissan Frontier
• Nissan Xterra
• Nissan Armada
• Nissan Titan
• Nissan Patrol’ün bazı versiyonları
• Nissan Caravan ve Urvan’ın bazı versiyonları
• Nissan NV350’nin bazı üretim yılları
• Infiniti QX56
• Suzuki Equator

Bu araçlarda motor ve üretim yılına göre farklı şanzıman bulunabilir. Örneğin Navara ve Pathfinder’da 2.5 dizel ile 4.0 V6 uygulamalarının tork konvertörü, oranları, TCM yazılımı ve gövde parçaları aynı olmayabilir.

Subaru’daki 5EAT Aynı Şanzıman mı?

Subaru’nun TG5C ve TG5D kodlu 5EAT şanzımanları aynı Jatco 5R05 temel mimarisiyle ilişkilidir. Ancak Subaru versiyonunda ön diferansiyel, AWD güç dağıtımı, gövde, elektronik kontrol ve yağ standardı farklıdır.

Subaru 5EAT doğrudan Nissan RE5R05A olarak değerlendirilmemelidir. Subaru uygulamalarında ATF-HP standardı esas alınır; Nissan Matic J/S bilgisi otomatik olarak Subaru’ya taşınmamalıdır.

RE5R05A–JR507E–JR509E Şanzıman Yağı ve Bakımı

Hangi şanzıman yağı kullanılır?

RE5R05A’nın temel OEM yağ standardı Nissan Matic J’dir. Bazı pazarlarda ve sonraki servis uygulamalarında Matic J yerine Nissan Matic S kullanılmıştır.

Castrol seçeneği olarak Nissan Matic J ve Matic S uygulamalarını karşılayan Castrol Transmax ATF Z 5 litre kullanılabilir.

Nissan versiyonuna Subaru ATF-HP veya yalnızca DEXRON-III olduğu belirtilen bir yağ doğrudan yazılmamalıdır. Yanlış şanzıman yağı kullanılması tork konvertörü kilitlemesini ve kavrama zamanlamasını bozabilir.

Kaç litre yağ alır?

Toplam kapasite motor, tork konvertörü, yağ karteri, çekiş sistemi ve soğutucu düzenine göre değişir. RE5R05A uygulamalarında tamamen kuru kapasite çoğunlukla yaklaşık 10–12 litre aralığındadır.

Bazı JR509E dizel uygulamalarında toplam kapasite yaklaşık 10,3 litre olarak görülür. Karter boşaltma işleminde toplam yağın tamamı çıkmaz.

Dolum sabit litre miktarına göre bırakılmamalı, araç bazındaki prosedür ve doğru sıcaklıkta şanzıman yağı seviyesi kontrol edilerek tamamlanmalıdır.

Şanzıman filtresi değişir mi?

RE5R05A–JR507E–JR509E’de karter içerisinde yağ filtresi veya süzgeci bulunur. Karter söküldüğünde filtre, bağlantı contası ve karter contası yenilenmelidir.

Karter mıknatısları temizlenmeli ve tortu incelenmelidir. Yoğun balata veya metal bulunan şanzımanda yalnızca şanzıman filtresi değişimi yeterli değildir.

Şanzıman yağı ne zaman değiştirilmelidir?

Normal kullanımda yaklaşık 50.000–60.000 kilometre uygun bir koruyucu bakım aralığıdır. Römork çekme, ağır arazi, sıcak iklim ve yoğun şehir kullanımında bakım aralığı kısaltılabilir.

ATF’ye soğutma sıvısı karışmışsa standart yağ değişimi yeterli değildir. Şanzıman, tork konvertörü, valf gövdesi ve soğutma devresi ayrıntılı kontrol edilmelidir.

RE5R05A–JR507E–JR509E Kronik Sorunları

Radyatör arızası ve ATF’ye soğutma sıvısı karışması

Özellikle bazı Pathfinder, Xterra ve Frontier uygulamalarında radyatör içerisindeki şanzıman yağ soğutucusu delinebilir. Motor soğutma sıvısı ile ATF birbirine karışır.

Karışım şu belirtileri oluşturabilir:

• Yağın pembe veya sütlü görünmesi
• Şanzıman genleşme kabında yağ
• Motor soğutma suyunda yağ tabakası
• Tork konvertörü titremesi
• Vites geçişlerinde kaydırma
• Solenoid ve TCM arızaları
• Rulman ve burç hasarı
• Kavrama balatalarının ayrılması

Su ve antifriz, kavrama balatalarının yapıştırıcısına, rulmanlara, solenoidlere ve elektronik devrelere zarar verir. Sadece radyatörü değiştirip birkaç kez yağ boşaltmak kalıcı çözüm olmayabilir.

Kirlilik erken fark edildiyse soğutma sistemi ayrılmalı, karter ve valf gövdesi kontrol edilmeli, yağ hatları temizlenmelidir. Uzun süre kullanılmışsa komple revizyon ve tork konvertörü onarımı gerekebilir.

Valf gövdesi ve TCM arızası

RE5R05A’da TCM, hidrolik beyin ve solenoid grubu arızaları sık karşılaşılabilen sorunlardır.

Belirtiler:

• D veya R konumuna sert geçme
• Şanzımanın belirli viteste kalması
• Viteslerin düzensiz çalışması
• P1757 ve P1764 gibi kodlar
• Haberleşme arızaları
• Solenoid elektrik kodları
• Isındıkça artan geçiş sorunu
• Ara sıra tamamen normal çalışma

Olası nedenler:

• TCM devresine ATF veya soğutma sıvısı ulaşması
• Solenoid bobini veya mekanik sıkışma
• Valf gövdesi aşınması
• İç kablo ve soket problemi
• TCM’nin solenoid sürücü devresi
• Yanlış TCM yazılımı
• Uyumsuz çıkma hidrolik beyin

Şanzıman kontrol ünitesi arızası ile mekanik kavrama hasarı birbirinden ayrılmalıdır.

P1757 ön fren solenoidi arızası

P1757 genellikle ön fren kontrol devresinin beklenen hidrolik sonucu oluşturamadığını gösterir.

Olası nedenler:

• Ön fren solenoidi
• Solenoid elektrik devresi
• TCM sürücü çıkışı
• Ön fren kontrol valfi
• Valf gövdesi aşınması
• Ön fren kavrama veya piston devresi
• Düşük ana hat basıncı
• Şanzıman iç tesisatı

P1757’de yalnızca solenoid değiştirmek doğru değildir. TCM komutu, solenoid akımı, hidrolik devre ve ön fren elemanları birlikte kontrol edilmelidir.

P1764 direkt kavrama solenoidi arızası

P1764, direkt kavrama kontrol devresiyle ilişkili olabilir. Kodla birlikte üst viteslerde kaydırma, sert geçiş veya koruma modu görülebilir.

Kontrol edilmesi gereken alanlar:

• Direkt kavrama solenoidi
• Hidrolik beyin
• TCM
• Direkt kavrama piston keçeleri
• Kavrama balataları
• Ana hat basıncı
• İç kablo tesisatı

Solenoid kodu, direkt kavramanın mekanik olarak sağlam olduğunu göstermez. Balata aşınması veya piston kaçağı da beklenen oran değişiminin oluşmasını engelleyebilir.

Hidrolik beyin aşınması

Valf gövdesindeki basınç kontrol ve kavrama valfleri zamanla aşınabilir. Oluşan kaçak, kavramalara ulaşan yağın gecikmesine veya yetersiz kalmasına neden olur.

Belirtiler:

• Soğukken normal, sıcakken kaydırma
• Sert D-R kavraması
• Uzayan 2-3 veya 3-4 geçişi
• Vites küçültürken vuruntu
• Tork konvertörü kilitleme sorunu
• Solenoid kodlarının tekrarlaması
• Adaptasyon sonrasında kısa süreli düzelme

Hidrolik beyin arıza belirtileri yalnızca valf gövdesi temizliğiyle çözülmeyebilir. Valf yuvaları ve hidrolik kaçaklar ölçülmelidir.

TCM ile hidrolik beyin uyumsuzluğu

Farklı model veya motor uygulamasından alınan hidrolik beyin fiziksel olarak şanzımana takılabilir. Ancak TCM yazılımı ve solenoid kalibrasyonu farklıysa şanzıman doğru çalışmayabilir.

Oluşabilecek sorunlar:

• Yanlış vites oranı kodları
• Çok sert geçişler
• Şanzımanın hareket etmemesi
• Koruma modu
• CAN haberleşme hataları
• Motor kontrol ünitesiyle uyumsuzluk
• Arıza kodlarının silinememesi

Çıkma hidrolik beyin takılmadan önce parça ve kalibrasyon numaraları eşleştirilmelidir. Gerekli araçlarda TCM programlama ve adaptasyon işlemi yapılmalıdır.

Tork konvertörü titremesi

Tork konvertörü kilitleme balatası, TCC kontrol solenoidi veya soğutma sıvısı kirliliği sabit hızda titreme oluşturabilir.

Olası nedenler:

• Kilitleme balatası
• Tork konvertörü damper sistemi
• TCC solenoidi
• Valf gövdesi kilitleme devresi
• Kirlenmiş ATF
• Düşük hidrolik basınç
• Motor ateşleme düzensizliği

Tork konvertörü değiştirildiği hâlde titreme tekrarlıyorsa motor, valf gövdesi, TCM komutu ve yağ soğutma devresi tekrar kontrol edilmelidir.

D veya R konumuna sert geçme

Vites seçildiğinde sert darbe oluşması şu nedenlerle ilişkilendirilebilir:

• Hat basınç solenoidi
• Valf gövdesi
• TCM
• Adaptasyon değerleri
• Yanlış ATF seviyesi
• Motor ve şanzıman takozları
• Kardan mili boşluğu
• Diferansiyel ve transfer boşlukları

4×4 araçlarda şaft ve diferansiyel boşlukları normal kavrama hareketini sert vuruntu gibi hissettirebilir. Otomatik şanzımanın vuruntu nedenleri bütün aktarma hattıyla birlikte değerlendirilmelidir.

D veya R konumuna gecikmeli geçme

Muhtemel nedenler:

• Eksik ATF
• Tıkalı filtre
• Yağ pompası aşınması
• Valf gövdesi kaçağı
• Giriş veya geri kavrama piston keçeleri
• Solenoidlerin yavaş çalışması
• Tork konvertörünün bekleme sırasında boşalması

Gecikme sırasında gaza basılması kavramanın yüksek motor devrinde devreye girmesine neden olabilir.

İkinci vitesten üçüncü vitese kaydırma

2-3 geçişinde motor devrinin aniden yükselmesi ilgili kavrama veya fren devresinin basıncı zamanında oluşturamadığını gösterir.

Kontrol edilmesi gereken alanlar:

• Direkt kavrama
• İlgili solenoid
• Kavrama piston keçeleri
• Valf gövdesi
• Düşük ana hat basıncı
• Giriş ve çıkış devir sensörleri
• TCM adaptasyonu

Gaz verilince devir yükselip araç gitmiyorsa aracı zorlamaya devam etmek balataları yakabilir.

Dördüncü veya beşinci vitese geçmeme

Üst viteslerin oluşmaması şu nedenlerden kaynaklanabilir:

• Ön fren
• Direkt kavrama
• Giriş kavraması
• Fren bandı
• İlgili solenoidler
• Valf gövdesi
• TCM uyumsuzluğu
• Giriş veya çıkış devir sensörü
• Koruma modu

Sadece bir viteste oran kodu bulunuyorsa o vitesi oluşturan elemanlar kontrol edilir. Birden fazla üst viteste sorun varsa ortak kavrama ve basınç devresi araştırılır.

Fren bandı ve servo sorunları

RE5R05A’da fren bandı belirli viteslerin oluşturulmasında görev alır. Bandın aşınması, servo piston kaçağı veya ayar sorunu vites geçişlerini etkileyebilir.

Belirtiler:

• Vites değişiminde kaydırma
• Belirli viteste oran hatası
• Motor devrinin geçişte yükselmesi
• Vites küçültürken sertlik
• Karterde balata parçaları

Bandın yalnızca ayarlanması, balata veya servo hasarı varsa kalıcı çözüm sağlamaz.

Yüksek ve düşük geri kavraması arızası

Yüksek ve düşük geri kavraması birden fazla ileri vites ve geri hareket düzeninde görev alabilir.

Olası belirtiler:

• Geri vitesin geç devreye girmesi
• Geri viteste kaydırma
• Birinci veya üst viteslerde oran hatası
• Karterde yoğun balata tortusu
• Isındıkça artan kaydırma

Geri vitese geçmeme

Sadece geri vites çalışmıyorsa şu bölümler kontrol edilmelidir:

• Yüksek ve düşük geri kavraması
• Geri freni
• Manuel valf
• Vites seçici kablo
• Hidrolik beyin
• Solenoidler
• Ana hat basıncı

İleri ve geri viteslerin tamamı çalışmıyorsa yağ seviyesi, filtre, pompa ve tork konvertörü öncelikli olarak incelenmelidir. Ayrıntılı olasılıklar otomatik aracın geri vitese geçmemesi içeriğinde açıklanmıştır.

Giriş ve çıkış devir sensörü arızaları

Kontrol ünitesi gerçekleşen vites oranını giriş ve çıkış devir sensörleriyle hesaplar. Sensörlerden biri hatalı bilgi gönderirse TCM yanlış oran algılayabilir.

Belirtiler:

• Şanzımanın tek viteste kalması
• Sert geçiş
• Yanlış dişli oranı kodları
• Vites değişimlerinin kesilmesi
• Arızanın sıcaklıkla değişmesi
• Türbin devrinin canlı veride sıfır görünmesi

Sensör kodunda sensörün yanında kablo, soket, TCM ve sinyal elemanı da kontrol edilmelidir.

Yağ pompası ve burç aşınması

Yağ pompası bütün hidrolik sistemin basıncını üretir. Pompa veya burç aşındığında şu belirtiler görülebilir:

• D ve R konumuna geç kavrama
• Birden fazla viteste kaydırma
• Isınınca artan sorun
• Pompa bölgesinden uğultu
• Tork konvertörü ön keçesinden kaçak
• Düşük hat basıncı

Bütün viteslerde basınç düşükse tek bir solenoid veya kavramaya odaklanılmamalıdır.

Aşırı ısınma

RE5R05A ağır SUV ve kamyonetlerde kullanıldığı için yağ sıcaklığı önemlidir. Römork, kum, arazi, uzun rampa ve kilitleme arızası sıcaklığı yükseltebilir.

Aşırı ısınmanın sonuçları:

• ATF’nin bozulması
• Kavrama ve bantların yanması
• Piston keçelerinin sertleşmesi
• Valf gövdesi aşınması
• Solenoid ve TCM hasarı
• Tork konvertörü balatasının bozulması

Otomatik şanzıman aşırı ısındığında araç zorlanmaya devam edilmemelidir.

Şanzıman yağı kaçağı

Yaygın kaçak noktaları şunlardır:

• Tork konvertörü ön keçesi
• Yağ pompası gövdesi
• Karter contası
• Vites seçici mil keçesi
• Elektrik soketi
• Yağ soğutucu hortumları
• 2WD çıkış keçesi
• 4×4 transfer bağlantısı

Şanzıman yağı kaçağı yalnızca eksilen yağ eklenerek kullanılmamalıdır.

RE5R05A–JR507E–JR509E Arıza Belirtileri

• D veya R konumuna sert geçme
• D veya R konumuna gecikmeli geçme
• 2-3 ya da 3-4 geçişinde kaydırma
• Dördüncü veya beşinci vitese geçmeme
• Geri vitesin çalışmaması
• Sabit hızda titreme
• Motor devrinde dalgalanma
• Şanzımanın tek viteste kalması
• Yağın pembe veya sütlü görünmesi
• Genleşme kabında yağ görülmesi
• Tork konvertörünün kilitlenmemesi
• Şanzımandan uğultu gelmesi
• Yağ kaçağı
• Yanık yağ kokusu
• ATF sıcaklığının yükselmesi
• Arıza lambasının yanması

Otomatik şanzıman kaydırma yapıyorsa aracı kullanmaya devam etmek iç hasarı büyütebilir.

RE5R05A–JR507E–JR509E Arıza Kodları

Arıza kodu	Kontrol edilmesi gereken alan
P0700	Şanzıman kontrol sisteminde kayıtlı arıza
P0705	Vites konum şalteri
P0710–P0713	ATF sıcaklık sensörü
P0715 / P0717	Türbin veya giriş devir sensörü
P0720 / P0722	Çıkış hız sensörü
P0730	Yanlış genel dişli oranı
P0731–P0735	İlgili viteste yanlış oran
P0736	Geri viteste yanlış oran
P0740	Tork konvertörü kilitleme devresi
P0744	Kilitleme devresinde kesintili çalışma
P0750–P0770	Vites ve basınç solenoidleri
P1757	Ön fren kontrol solenoidi veya ilgili devre
P1759	Tork konvertörü veya ön fren kontrol devresi, uygulamaya göre
P1762 / P1764	Direkt kavrama kontrol solenoidi veya ilgili devre
P1772 / P1774	Düşük coast fren solenoidi veya ilgili devre
P0868	Düşük şanzıman hidrolik basıncı
P0894	Şanzıman elemanında kaydırma

Üretici kodlarının açıklaması araç ve TCM yazılımına göre değişebilir. Kod açıklaması tam araç ve şanzıman servis bilgisiyle doğrulanmalıdır.

Otomatik şanzıman arıza kodları canlı veri ve hidrolik basınç testiyle birlikte değerlendirilmelidir.

RE5R05A–JR507E–JR509E Arızası Nasıl Teşhis Edilir?

Şanzıman alt kodu belirlenir

İlk olarak JR507E veya JR509E uygulaması, motor, çekiş sistemi ve şanzıman etiket numarası doğrulanmalıdır.

ATF ve soğutma suyu kontrol edilir

ATF’nin rengi, kokusu ve seviyesi incelenir. Genleşme kabında yağ veya karterde sütlü sıvı görülmesi hâlinde radyatör iç soğutucusu kontrol edilmelidir.

Bütün arıza kodları kaydedilir

Motor, şanzıman, ABS ve dört tekerlekten çekiş kontrol üniteleri taranmalıdır. Kodlar silinmeden dondurulmuş veriler kaydedilmelidir.

Canlı veriler incelenir

Takip edilmesi gereken temel veriler:

• Motor devri
• Türbin devri
• Çıkış devri
• Komut edilen vites
• Gerçekleşen dişli oranı
• ATF sıcaklığı
• Solenoid akımları
• Hat basınç komutu
• Tork konvertörü kilitleme komutu
• Kilitleme kayma devri

Elektrik ve TCM testi yapılır

Hidrolik beyin soketi, iç tesisat, solenoid dirençleri, TCM beslemesi ve CAN haberleşmesi kontrol edilir.

Soğutma sıvısı veya ATF’nin elektronik devrelere ulaşması durumunda yalnızca dış soketin temizlenmesi yeterli olmayabilir.

Hidrolik basınç ölçülür

Bütün viteslerde düşük basınç filtre, pompa veya ana regülatöre yönlendirir. Belirli viteste basınç kaybı ilgili kavrama, fren, solenoid ve valf devresini gösterir.

Karter tortusu incelenir

Karterde bulunan tortu şu şekilde değerlendirilir:

• İnce gri tabaka sınırlı miktarda normal olabilir.
• Siyah parçalar kavrama veya bant aşınmasına işaret eder.
• Parlak metal rulman ve dişli hasarını düşündürür.
• Su veya antifriz izi kapsamlı kontrol gerektirir.

TCM ve valf gövdesi uyumluluğu kontrol edilir

Çıkma veya yenilenmiş hidrolik beyin takılmışsa parça numarası ve TCM kalibrasyonu doğrulanmalıdır. Gerekli programlama ve adaptasyon yapılmalıdır.

RE5R05A–JR507E–JR509E Onarımı Nasıl Yapılır?

Radyatör ve soğutma devresi onarımı

ATF ile soğutma suyu karışmışsa arızalı radyatör yenilenmeli veya şanzıman soğutma devresi güvenli biçimde ayrılmalıdır. Yağ hatları ve harici soğutucu temizlenmelidir.

Hidrolik beyin ve TCM onarımı

Kavrama grupları sağlamsa hidrolik beyin, solenoidler ve TCM kontrol edilebilir. Değiştirilen ünitenin araca uyumlu olması ve gerekli yazılım işlemlerinin yapılması gerekir.

Tork konvertörü revizyonu

Kilitleme balatası veya damper sistemi arızalıysa tork konvertörü açılarak revize edilmelidir.

Kontrol edilen parçalar:

• Kilitleme balatası
• Kilitleme pistonu
• Damper yayları
• Rulmanlar
• Stator tek yönlü kavraması
• Konvertör boynu

Komple şanzıman revizyonu

Kavrama yanması, yoğun metal veya soğutma sıvısı hasarı varsa şanzıman tamamen ayrılmalıdır.

Revizyonda şu elemanlar kontrol edilir:

• Giriş kavraması
• Direkt kavrama
• Yüksek ve düşük geri kavraması
• Ön, ileri ve geri frenleri
• Düşük coast freni
• Fren bandı ve servo
• Tek yönlü kavramalar
• Planet dişli grupları
• Yağ pompası
• Miller, burçlar ve rulmanlar
• Hidrolik beyin
• Solenoidler ve TCM
• Yağ filtresi
• Tork konvertörü

Yağ soğutucusu temizlenir

Metal, balata veya antifriz bulunan soğutucu hatları temizlenmelidir. Temizlenemeyen radyatör ve harici soğutucu yenilenmelidir.

Programlama ve adaptasyon yapılır

Hidrolik beyin veya TCM değiştirildikten sonra araçla uyumlu yazılım yüklenmeli ve gerekli öğrenme işlemleri yapılmalıdır.

Adaptasyon; yanmış kavrama, düşük basınç veya yanlış şanzıman oranını düzeltmez.

RE5R05A Şanzımanın Ömrü Nasıl Uzatılır?

• Araç uygulamasına göre Nissan Matic J veya Matic S karşılığı ATF kullanın.
• Yağ ve filtre bakımını geciktirmeyin.
• Radyatör içerisindeki şanzıman yağ soğutucusunu kontrol ettirin.
• ATF’de sütlü görünüm fark edilirse aracı kullanmayın.
• Yağ kaçağını sadece yağ ekleyerek geçiştirmeyin.
• Araç tamamen durmadan D ile R arasında yön değiştirmeyin.
• Römork ve arazi kullanımında ATF sıcaklığını takip edin.
• Çıkma hidrolik beyinde TCM uyumluluğunu doğrulayın.
• Solenoid koduna bakarak doğrudan valf gövdesi değiştirmeyin.
• Revizyonda tork konvertörü ve yağ soğutucusunu ihmal etmeyin.
• 4×4 araçlarda transfer ve diferansiyel boşluklarını kontrol ettirin.

Sık Sorulan Sorular

RE5R05A kaç ileri bir şanzımandır?

RE5R05A beş ileri, tork konvertörlü ve elektronik kontrollü tam otomatik şanzımandır.

RE5R05A ile JR507E aynı mı?

JR507E, RE5R05A ailesinin daha çok otomobil ve orta torklu araçlarda kullanılan Jatco versiyonudur. Bütün RE5R05A şanzımanlar JR507E değildir.

RE5R05A ile JR509E aynı mı?

JR509E, RE5R05A ailesinin ağır SUV, kamyonet ve yüksek torklu motorlar için güçlendirilmiş Jatco versiyonudur.

JR507E ile JR509E birbirinin yerine takılır mı?

Doğrudan takılmamalıdır. Dişli oranları, tork konvertörü, gövde, çıkış sistemi, hidrolik beyin ve TCM kalibrasyonu farklı olabilir.

RE5R05A hangi yağı kullanır?

Temel yağ standardı Nissan Matic J’dir. Bazı sonraki servis uygulamalarında Matic S kullanılır.

Castrol Transmax ATF Z kullanılabilir mi?

Evet. Nissan Matic J ve Matic S uygulamalarını karşılayan Castrol Transmax ATF Z kullanılabilir.

RE5R05A kaç litre yağ alır?

Tamamen kuru kapasite araç ve şanzıman versiyonuna göre çoğunlukla yaklaşık 10–12 litredir. Standart karter boşaltmasında toplam yağın tamamı çıkmaz.

RE5R05A filtresi değişir mi?

Evet. Karter içerisinde değiştirilebilir filtre veya yağ süzgeci bulunur.

P1757 kodunda valf gövdesi kesin bozuk mudur?

Hayır. Ön fren solenoidi, TCM, elektrik tesisatı, valf gövdesi veya ön fren kavrama devresi P1757 oluşturabilir.

Radyatör suyu şanzımana karışırsa yağ değişimi yeterli mi?

Çoğunlukla yeterli değildir. Antifriz kavrama balatalarına, rulmanlara, solenoidlere ve TCM’ye zarar verebilir. Kirliliğin seviyesi belirlenmelidir.

Çıkma hidrolik beyin doğrudan takılabilir mi?

Her zaman takılamaz. TCM yazılımı, motor, şanzıman alt kodu ve çekiş sistemiyle uyumlu olmalıdır. Programlama gerekebilir.

RE5R05A neden sabit hızda titrer?

Tork konvertörü kilitleme balatası, TCC solenoidi, valf gövdesi, soğutma sıvısı kirliliği veya motor ateşleme düzensizliği titreme oluşturabilir.

RE5R05A güvenilir mi?

Doğru yağ kullanılan, soğutma sistemi sağlam tutulan ve TCM–valf gövdesi arızaları erken onarılan RE5R05A dayanıklı olabilir. Soğutma sıvısı karışması ve basınç sorunları ihmal edilirse hasar hızla büyür.

Genel Değerlendirme

RE5R05A; Nissan ve Infiniti’nin boylamasına motorlu arkadan itişli, AWD ve 4×4 araçlarında kullanılan beş ileri Jatco otomatik şanzımandır. JR507E daha çok otomobil ve orta torklu araçlarda, JR509E ise ağır SUV, kamyonet ve yüksek torklu motorlarda kullanılan versiyondur.

Üç kod birbirinin doğrudan eş anlamlısı gibi kullanılmamalıdır. Bütün JR507E ve JR509E versiyonları RE5R05A ailesinde yer alsa da dişli oranları, tork konvertörü, iç parçalar, çıkış sistemi ve TCM kalibrasyonu değişebilir.

Şanzımanın temel yağ standardı Nissan Matic J’dir. Bazı sonraki servis uygulamalarında Matic S kullanılır. Subaru 5EAT aynı temel Jatco ailesiyle ilişkili olsa da ATF-HP standardı ve farklı AWD yapısı nedeniyle Nissan uygulamasıyla karıştırılmamalıdır.

Bu şanzımanda en önemli risklerden biri radyatör içerisindeki yağ soğutucusunun delinmesiyle ATF ve antifrizin karışmasıdır. Diğer önemli sorunlar valf gövdesi–TCM arızası, P1757 ve P1764 kodları, uyumsuz çıkma TCM, tork konvertörü titremesi, fren bandı ve kavrama basınç kayıplarıdır.

Doğru teşhis için şanzıman alt kodu, TCM parça numarası, arıza kodları, canlı veriler, hidrolik basınç, karter tortusu ve soğutma sıvısı birlikte değerlendirilmelidir. Tek bir solenoid koduna bakılarak hidrolik beyin veya komple şanzıman değiştirilmemelidir.

RE5R05A–JR507E–JR509E hakkında araç bazında soru sormak veya arıza belirtilerini paylaşmak için tam otomatik şanzıman forumu kullanılabilir.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.