JF010E Şanzıman Nedir? RE0F09A/B Sorunları, Yağı ve Araçlar

JF010E şanzıman, Jatco tarafından yüksek torklu motorlar için geliştirilen CVT3 ailesine ait, çelik itme kayışlı ve tork konvertörlü bir otomatik şanzımandır. Nissan araçlarında RE0F09A ve RE0F09B kodlarıyla karşımıza çıkar. Özellikle Nissan Murano, Altima, Maxima, Quest, Teana, Presage ve Elgrand modellerinin belirli 3.5 litre V6 versiyonlarında kullanılmıştır.

JF010E zincirli değildir. Motor torku, primer ve sekonder kasnaklar arasında çalışan geniş bir çelik itme kayışıyla aktarılır. Şanzımanda kalkışı sağlayan kilitleme kavramalı tork konvertörü ve kasnak oranını yöneten bir step motoru bulunur. Sabit sayıda fiziksel ileri vitesi yoktur; bazı araçlarda hissedilen altı kademeli geçişler yazılımla oluşturulan sanal oranlardır.

JF010E ile RE0F09A/B aynı temel aileyi ifade eder. Buna rağmen ilk ve sonraki üretimlerde valf gövdesi, pompa, filtre, sensör, diferansiyel, çekiş sistemi ve yazılım farklılıkları bulunduğu için parçaları yalnızca şanzıman adına bakarak eşleştirmiyoruz.

JF010E şanzımanın teknik özellikleri

JF010E, enlemesine yerleştirilmiş motorlarla çalışan önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli araçlar için geliştirilmiştir. Yaklaşık 350 Nm giriş torku sınıfında çalışması, onu döneminin yüksek torklu CVT şanzımanlarından biri yapar.

Temel özellikleri şöyledir:

• Üretici: Jatco
• Şanzıman ailesi: Jatco CVT3
• Jatco kodu: JF010E
• Nissan kodları: RE0F09A ve RE0F09B
• Ticari adı: Bazı pazarlarda X-Tronic CVT
• Üretim başlangıcı: Yaklaşık 2002
• CVT tipi: Değişken kasnaklı
• Aktarma elemanı: Çelik itme kayışı
• Kalkış sistemi: Kilitleme kavramalı tork konvertörü
• Çekiş sistemi: Önden çekiş veya dört tekerlekten çekiş
• Motor sınıfı: Özellikle 3.5 litre VQ35DE V6
• Tork sınıfı: Yaklaşık 350 Nm
• Fiziksel ileri vites sayısı: Sabit bir ileri vites sayısı yoktur
• Sanal kademeler: Araç yazılımına göre değişir
• Oran kontrolü: Step motoru ve hidrolik oran kontrol valfi
• Yağ standardı: Nissan CVT Fluid NS-2
• Toplam yağ kapasitesi: Uygulamaya göre yaklaşık 10,1–10,2 litre

JF010E, klasik planet dişlili beş veya altı ileri otomatik şanzıman değildir. Bununla birlikte tork konvertörü kullandığı ve bütün oran değişimlerini elektronik-hidrolik olarak gerçekleştirdiği için sürücü açısından tam otomatik çalışır. Diğer sistemlerle farkını CVT şanzımanlar kategorimizde görebilirsiniz.

JF010E, RE0F09A ve RE0F09B kodları

JF010E, şanzımanın Jatco tarafından kullanılan ana aile kodudur. RE0F09A ve RE0F09B ise Nissan’ın farklı üretim dönemleri ve araç uygulamaları için kullandığı servis kodlarıdır.

RE0F09B, RE0F09A’nın geliştirilmiş devamı olarak değerlendirilebilir ancak iki kodun bütün parçaları ortak değildir. Üretim yılına ve araca göre şu parçalar değişebilir:

• Valf gövdesi
• Yağ pompası
• Basınç regülatör valfleri
• Kasnak ve kayış grubu
• Rulmanlar
• Tork konvertörü
• ROM ve kalibrasyon bilgisi
• Karter ve yağ süzgeci
• Harici ince filtre
• Diferansiyel ve son dişli oranı
• Önden çekiş ve dört tekerlekten çekiş bağlantıları
• TCM yazılımı
• Elektrik soketi ve tesisat düzeni

Çıkma şanzıman veya valf gövdesi takmadan önce gövde etiketini, araç şasi numarasını, çekiş sistemini ve TCM kalibrasyonunu kontrol ediyoruz. “JF010E uyumlu” açıklaması tek başına yeterli değildir.

JF010E ile JF011E aynı mı?

JF010E ile JF011E aynı şanzıman değildir. Her ikisi de Jatco üretimi, tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı CVT olsa da farklı tork sınıflarında çalışır.

JF010E:

• Yaklaşık 350 Nm sınıfındadır.
• Çoğunlukla 3.5 litre V6 motorlarda kullanılır.
• Nissan kodu RE0F09A veya RE0F09B’dir.
• Daha geniş ve yüksek torka uygun bir kayış-kasnak grubu kullanır.

JF011E:

• Yaklaşık 250 Nm sınıfındadır.
• Genellikle 2.0 ve 2.5 litre motorlarda kullanılır.
• Nissan kodu çoğunlukla RE0F10A’dır.
• Daha geniş marka ve model grubunda kullanılmıştır.

İki şanzımanda step motoru bulunması parçaların doğrudan ortak olduğu anlamına gelmez. Orta tork sınıfındaki modeli JF011E şanzıman rehberimizde ayrıntılı olarak açıklıyoruz.

JF010E ile JF017E arasındaki fark

JF010E, çelik itme kayışlı eski nesil CVT3; JF017E ise çekme zinciri kullanan daha yeni CVT8 ailesidir. JF017E’de JF010E’deki klasik oran kontrol step motoru da bulunmaz.

JF010E kullanılan bazı Nissan modellerinin yeni nesillerinde JF017E’ye geçilmiştir. Örneğin Murano Z51’de JF010E/RE0F09B kullanılırken Murano Z52’nin 3.5 V6 sürümlerinde daha yeni CVT8 ailesi bulunabilir. Eski ve yeni ünitelerin yağı, kalibrasyonu, valf gövdesi ve mekanik parçaları birbirinin yerine kullanılmaz.

JF010E ile JF016E arasındaki fark

JF016E, JF010E’den daha yeni CVT8 nesline aittir. Her ikisi de çelik itme kayışı kullansa da tork sınıfı, oran açıklığı, yağ standardı ve hidrolik kontrol sistemi farklıdır.

JF010E’de NS-2 yağı ve step motorlu oran kontrolü bulunur. JF016E şanzımanda ise çoğunlukla NS-3 sıvısı ve oransal solenoidlerle çalışan farklı bir kontrol sistemi kullanılır.

JF010E şanzıman nasıl çalışır?

Motor torku önce tork konvertörüne ulaşır. Ardından ileri-geri yön grubundan geçerek primer kasnağa aktarılır. Primer ve sekonder kasnakların çalışma çapları hidrolik basınçla değiştirilir. Çelik kayışın kasnaklar üzerindeki konumu değiştikçe şanzıman oranı da kesintisiz biçimde değişir.

TCM; gaz pedalı konumu, motor torku, araç hızı, yağ sıcaklığı, primer ve sekonder devirleri ile basınç sensörlerinden gelen verileri birlikte değerlendirir. Step motoruna ve solenoidlere verdiği komutlarla sürüş şartına uygun oranı oluşturur.

Tork konvertörü ve kilitleme kavraması

JF010E’de kalkış kavraması yerine tork konvertörü bulunur. Tork konvertörü, araç dururken motorun çalışmaya devam etmesini ve ilk hareketin yumuşak gerçekleşmesini sağlar.

Araç hızlandıktan sonra konvertörün içindeki kilitleme kavraması devreye girer. Böylece hidrolik kayma azaltılır, yakıt tüketimi düşürülür ve motor gücü şanzımana daha doğrudan aktarılır.

Kilitleme kavramasının balatası, TCC solenoidi veya ilgili valf gövdesi kanalları aşındığında şu belirtiler görülebilir:

• Sabit hızda titreşim
• Hafif gazda devir dalgalanması
• Kilitleme sırasında vuruntu
• Yakıt tüketiminde artış
• Şanzıman yağının fazla ısınması
• P0744 gibi kilitleme performans kodları

Her sabit hız titremesini kayış arızası olarak değerlendirmiyoruz. Kilitleme komutunu, motor devrini, primer devrini ve tork konvertörü kayma değerini canlı veriden karşılaştırıyoruz. Tork konvertörünün çalışma sistemini doğru anlamak, bu titreşimi kayış titremesinden ayırmayı kolaylaştırır.

İleri kavrama ve geri fren grubu

Kayış-kasnak sistemi şanzıman oranını değiştirir fakat aracın ileri veya geri gitme yönünü tek başına oluşturmaz. JF010E’de ileri kavrama, geri fren grubu ve planet dişli mekanizması bulunur.

D konumunda hareket etmeyen fakat geri viteste çalışan bir araçta ileri kavrama basıncını kontrol ediyoruz. R konumuna geçmiyorsa geri fren grubu, manuel valf, piston keçeleri ve uygulama basıncı incelenir.

D veya R konumuna geçişteki her gecikme kayış arızası değildir. Kavrama dolum süresi, yağ seviyesi, pompa basıncı ve valf gövdesi kaçağı birlikte değerlendirilmelidir.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motor tarafındaki giriş kasnağı, sekonder kasnak ise diferansiyel tarafına güç aktaran çıkış kasnağıdır. Her kasnak sabit ve hareketli iki konik yüzeyden meydana gelir.

Kasnak yüzeyleri birbirine yaklaştığında kayış daha büyük çapta; birbirinden uzaklaştığında daha küçük çapta çalışır. Primer ve sekonder kasnakların çapları karşılıklı değiştirilerek düşük kalkış oranından uzun yol oranına kadar kesintisiz geçiş sağlanır.

Kasnakların kayışı yeterli kuvvetle sıkıştırabilmesi için doğru hidrolik basınç gerekir. Basınç düşerse kayış kasnak yüzeyinde kayar. Bu kayma kısa sürede yüzey çizilmesine ve metal üretimine dönüşebilir.

Çelik itme kayışı

JF010E’de zincir değil, yaklaşık 30 mm genişliğinde çelik itme kayışı kullanılır. Kayış; yüzlerce metal eleman ve bu elemanları bir arada tutan çelik bantlardan oluşur.

Bu kayış için sık kullanılan “uzadı” ifadesi teknik olarak her zaman doğru değildir. Aşınma çoğunlukla metal elemanların kasnakla temas eden kenarlarında, taşıyıcı bantlarda ve kasnak yüzeylerinde gelişir. Basınç kaybı oluştuğunda kayışın tutunması bozulur ve aşınma hızlanır.

Kayış arızasına yol açabilen başlıca nedenler şunlardır:

• Düşük yağ seviyesi
• Yanlış CVT sıvısı
• Özelliğini kaybetmiş NS-2 yağı
• Yağ pompası aşınması
• Pompa akış kontrol valfinin sıkışması
• Sekonder basınç düşüklüğü
• Valf gövdesi kaçağı
• Tıkanmış filtre veya soğutucu
• Aşırı yağ sıcaklığı
• Sürekli yüksek tork ve ağır kullanım

Yağ pompası ve akış kontrol valfi

JF010E’de gerotor tipinde bir yağ pompası kullanılır. Pompa; kasnak sıkıştırma basıncını, kavrama uygulama basıncını, tork konvertörü akışını, yağlamayı ve soğutmayı sağlar.

Pompa içerisindeki akış kontrol valfi aşınabilir veya kirlenme nedeniyle hareket etmekte zorlanabilir. Bu durumda araçta şu sorunlar oluşabilir:

• D veya R konumuna geç girme
• Rölantide boşa düşme
• Gaza basıldığında titreme
• Yetersiz hızlanma
• Sıcak çalışmada basınç kaybı
• P0746 veya P0868 kodu
• Kayışın kasnak üzerinde kayması

Şanzıman yağı ile hidrolik basınç arasındaki ilişki JF010E’de doğrudan kayış-kasnak ömrünü etkiler. Yağ seviyesini ve gerçek basıncı ölçmeden yalnızca belirtiye bakarak pompa değişimi yapmıyoruz.

Valf gövdesi ve basınç solenoidleri

Valf gövdesi, JF010E’nin hidrolik kontrol merkezidir. İçerisindeki valfler ve solenoidler şu sistemleri yönetir:

• Ana hat basıncı
• Sekonder kasnak basıncı
• Primer kasnak oranı
• İleri ve geri kavrama
• Tork konvertörü kilitlemesi
• Yağlama ve soğutma akışı

Yüksek kilometrede valf yuvaları aşınabilir. Solenoid elektriksel olarak sağlam olsa bile valf gövdesindeki iç kaçak nedeniyle istenen basınç üretilemeyebilir.

Bu nedenle valf gövdesini incelerken yalnızca solenoid direnci ölçmüyoruz. Solenoid akımını, komut edilen basıncı, sensörün ölçtüğü gerçek basıncı ve valf hareketini birlikte değerlendiriyoruz. Mekatronik ve valf gövdesi arızalarında elektronik ve hidrolik kontrollerin birlikte yapılması gerekir.

Step motoru ve oran kontrol valfi

JF010E’de step motoru bulunur. Step motoru, valf gövdesindeki oran kontrol valfinin konumunu değiştirerek primer kasnağa gönderilen yağ akışını yönetir. Böylece kasnak oranı istenen noktaya taşınır.

Step motoruyla ilişkili temel kodlar P1777 ve P1778’dir:

• P1777, step motoru elektrik devresiyle ilişkilidir.
• P1778, step motorunun veya oran kontrol sisteminin beklenen hareketi oluşturamadığını gösterir.

P1778 görüldüğünde doğrudan step motoru değiştirmiyoruz. Step motoru sağlam olsa bile düşük hat basıncı, sıkışan oran kontrol valfi, mekanik kasnak problemi veya kayış hasarı aynı performans koduna yol açabilir.

Basınç ve hız sensörleri

JF010E’de primer ve sekonder devir bilgileri CVT oranının hesaplanmasında kullanılır. Basınç sensörleri ise ana hat ve sekonder kasnak basıncını TCM’ye bildirir.

Sensörlerden birinin hatalı değer üretmesi durumunda TCM gerçek basıncı yanlış değerlendirebilir. Soket, tesisat, sensör beslemesi ve şase kontrol edilmeden sensör veya valf gövdesi değişimi yapmıyoruz.

ROM ve TCM ilişkisi

JF010E valf gövdesinde şanzımana özel kalibrasyon bilgisini taşıyan bir ROM bulunur. Bu bilgi, üretim toleranslarına göre şanzımanın optimum basınç ve oran kontrolünü destekler.

Şanzıman, valf gövdesi veya TCM değiştirildiğinde mevcut kalibrasyon bilgisini kaydediyor ve gerekli TCM başlatma işlemini uyguluyoruz. Rastgele bir çıkma valf gövdesinin ROM eşleştirmesi yapılmadan takılması geçiş karakterini ve basınç kontrolünü bozabilir.

Yağ soğutma sistemi

JF010E yüksek torklu ve yaklaşık 10 litre yağ kapasitesine sahip bir CVT olduğu için soğutma devresinin çalışması önemlidir. Soğutucu veya hatlarda oluşan kısıtlama yağ sıcaklığını yükseltir ve pompanın beslenmesini etkileyebilir.

Yağ soğutucusunu yalnızca hararet şikâyeti olduğunda kontrol etmiyoruz. Metal üretmiş veya revizyon yapılmış bir şanzımanda soğutucu ve bağlantı hatlarını temizlemeden sistemi kapatmıyoruz. Şanzıman yağının neden ısındığını belirlerken soğutucu kadar tork konvertörü kaymasını ve kasnak basıncını da inceliyoruz.

JF010E hangi araçlarda kullanılır?

JF010E en çok Nissan’ın 3.5 litre VQ35DE motorlu önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli modellerinde kullanılmıştır. Aynı aracın 2.0, 2.5, hibrit veya farklı pazar için üretilmiş sürümünde başka bir şanzıman bulunabilir.

Nissan Murano

JF010E’nin en bilinen uygulaması Nissan Murano’dur.

• Nissan Murano Z50, 3.5 V6, yaklaşık 2003–2007/2008
• Nissan Murano Z51, 3.5 V6, yaklaşık 2008/2009–2014
• Murano CrossCabriolet, 3.5 V6, belirli pazar ve üretim yılları
• Önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli seçenekler

Z50’de ağırlıklı olarak RE0F09A, Z51’de ise RE0F09B koduyla karşılaşılır. Murano Z52’nin 3.5 V6 şanzımanı daha yeni JF017E ailesinde olduğu için Z51 ve Z52 parçalarını ortak kabul etmiyoruz.

Nissan Altima

Nissan Altima L32’nin 3.5 V6 sürümlerinde RE0F09B kullanılmıştır.

• Altima L32 sedan, 3.5 V6, yaklaşık 2007–2012
• Altima Coupe CL32, 3.5 V6, belirli üretim yılları
• Önden çekişli uygulamalar

Aynı dönem Altima 2.5 dört silindirli araçlarda çoğunlukla JF011E/RE0F10A bulunur. Bu nedenle yalnızca “2009 Altima CVT” bilgisiyle şanzıman kodu belirlenemez.

Nissan Maxima

JF010E, Nissan Maxima’nın geç A34 ve A35 nesillerindeki CVT uygulamalarında görülür.

• Maxima A34, 3.5 V6, özellikle 2007–2008
• Maxima A35, 3.5 V6, yaklaşık 2009–2014
• Önden çekişli uygulamalar

Daha yeni A36 Maxima’da JF017E ailesi kullanıldığı için valf gövdesi, yağ ve mekanik parçalar birbirinin yerine kullanılmaz.

Nissan Quest

Nissan Quest RE52’nin ilk dönem 3.5 V6 sürümlerinde JF010E/RE0F09B kullanılmıştır.

• Quest RE52, 3.5 V6, yaklaşık 2011–2014

2015 ve sonraki belirli Quest modellerinde daha yeni CVT8 şanzıman bulunabilir. Önceki nesil Quest modellerindeki beş ileri otomatik şanzıman da JF010E değildir.

Nissan Teana

Nissan Teana’nın belirli 3.5 V6 sürümlerinde JF010E kullanılmıştır.

• Teana J31, 3.5 V6, belirli pazar ve üretim yılları
• Teana J32, 3.5 V6, yaklaşık 2008–2013

Teana’nın 2.0 ve 2.5 litre sürümlerinde farklı Jatco CVT veya otomatik şanzıman seçenekleri bulunabilir. Motor hacmini ve gövde etiketini birlikte kontrol ediyoruz.

Nissan Presage

Nissan Presage U31’in 3.5 V6 CVT seçeneğinde JF010E/RE0F09A ailesi kullanılmıştır.

• Presage U31, 3.5 V6, yaklaşık 2003–2009
• Önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli belirli seçenekler

Presage’ın daha küçük motorlu sürümlerinde aynı şanzıman bulunmayabilir.

Nissan Elgrand

Elgrand E52’nin ilk dönem 3.5 V6 CVT sürümlerinde JF010E ailesiyle karşılaşılabilir. Model yılı ilerledikçe daha yeni Jatco CVT8 seçeneklerine geçildiği için araç etiketi ve şasi numarası kontrol edilmelidir.

Nissan’ın kullandığı diğer CVT ve klasik otomatik seçeneklerini Nissan otomatik şanzımanlar rehberimizde karşılaştırabilirsiniz. X-Tronic adının hangi Jatco kodlarını kapsadığını ise X-Tronic şanzıman rehberimizde açıklıyoruz.

JF010E’nin normal çalışma özellikleri

CVT’nin normal çalışma karakteri klasik kademeli otomatik şanzımandan farklıdır. Her devir değişimini veya kesintisiz hızlanmayı arıza olarak görmüyoruz.

Hızlanırken motor devrinin sabit kalması

Normal hızlanmada motor devri belirli bir seviyeye yükselip araç hızlanmaya devam ederken aynı bölgede kalabilir. JF010E kasnak oranını sürekli değiştirdiği için bu davranış normaldir.

Motor devri yükseldiği halde araç hızlanmıyor, titreme oluşuyor veya hedef oranla gerçekleşen oran birbirini tutmuyorsa basınç ve kayış-kasnak sistemini kontrol ediyoruz.

Sanal vites geçişleri

Bazı JF010E uygulamalarında manuel mod veya altı kademeli hissiyat bulunur. Bunlar gerçek dişli kademeleri değildir. TCM, kasnak oranını önceden belirlenmiş noktalarda tutarak vites değişimi hissi oluşturur.

Soğuk çalışma

Soğuk NS-2 yağı daha yoğun olduğu için ilk hareket, oran değişimi ve tork konvertörü kilitlemesi sıcak çalışmadan farklı hissedilebilir. Hafif değişiklik normal olabilir; belirgin gecikme, sert vuruntu veya hareket etmeme normal değildir.

Motor freni

Gaz pedalı bırakıldığında TCM kasnak oranını değiştirerek motor freni oluşturabilir. Ds veya manuel kullanımda bu etki daha belirgin hissedilebilir. Gaz kesildiğinde hafif devir yükselmesi tek başına arıza anlamına gelmez.

Hafif çalışma sesi ve arızalı uğultu

JF010E, çalışma sırasında hafif ve düzenli bir CVT sesi çıkarabilir. Araç hızıyla artan, ısındıkça yükselen veya gaz yüküyle belirginleşen uğultuyu normal kabul etmiyoruz. Kasnak rulmanlarını, diferansiyeli, pompayı ve kayış yüzeyini ayrı ayrı dinliyoruz.

JF010E kronik ve sık görülen sorunları

JF010E doğru yağla ve kontrollü sıcaklıkta çalıştığında yüksek kilometrelere ulaşabilir. Buna karşılık basınç kaybı erken fark edilmezse valf gövdesindeki bir problem kayış ve kasnak hasarına dönüşebilir.

Pompa akış kontrol valfinin aşınması

JF010E’nin önemli sorunlarından biri pompa akış kontrol valfi ve çalıştığı yuvanın aşınmasıdır. Valf sıkıştığında veya gövdeden yağ kaçırdığında pompa yeterli debiyi sağlayamaz.

Araç özellikle sıcak çalışmada D veya R konumuna geç girebilir, rölantide boşa düşebilir ya da gaz verildiğinde titreyebilir. Basınç düşüklüğü devam ederse kayış kasnak üzerinde kaymaya başlar.

Valf gövdesi aşınması

Ana basınç, sekonder kasnak basıncı ve tork konvertörü devrelerindeki valf yuvaları zamanla aşınabilir. Solenoid komutu doğru olsa bile gerçek basınç hedefe ulaşamaz.

Valf gövdesini açtığımızda:

• Basınç regülatör valflerini
• Solenoid besleme valfini
• Sekonder kasnak kontrol valfini
• Oran kontrol valfini
• Tork konvertörü regülatörünü
• Lock-up kontrol valfini
• Valf yuvalarındaki kaçakları
• Metal ve balata kirlenmesini

kontrol ediyoruz.

Step motoru ve oran kontrol sorunu

Step motorunun sargıları, soketi veya hareket mekanizması arızalanabilir. Ancak P1778 kodunun her zaman step motorundan kaynaklanmadığını özellikle ayırıyoruz.

Düşük basınç, sıkışmış oran kontrol valfi, kasnak pistonundaki kaçak veya mekanik kayış hasarı nedeniyle istenen oran oluşmadığında TCM step motoru performans kodu kaydedebilir. Yalnızca step motorunu değiştirmek bu durumda sorunu çözmez.

Kayış aşınması ve kasnak çizilmesi

Çelik kayış basınç kaybı altında çalıştırıldığında kasnak yüzeyini çizmeye başlar. Başlangıçta hafif titreme ve yüksek devir görülürken ilerleyen aşamada metal üretimi, oran hatası ve tamamen hareket kaybı oluşabilir.

Karter açıldığında mıknatıs üzerindeki ince metal çamuruyla parlak ve iri parçaları birbirinden ayırıyoruz. Şanzıman yağında metal talaşı görülmesi, yalnızca yağ değiştirip aracı gönderebileceğimiz bir durum olmayabilir.

Kasnak bilyeleri ve kılavuz yüzeyleri

JF010E kasnaklarının hareketli bölümlerinde yük taşıyan bilyeler ve kılavuz yüzeyleri bulunur. Aşınma ilerlediğinde kasnağın düzgün hareketi bozulabilir. Yüzeyde çukurlaşma, bilye izi veya kanal hasarı oluşursa oran kontrolü kararsız hale gelir.

Revizyonda yalnızca kayışın görünümüne bakmıyoruz. Kasnak pistonlarını, bilye kanallarını ve hareketli yüzeyleri de kontrol ediyoruz.

Kasnak rulmanları

Primer ve sekonder kasnak rulmanları yüksek kilometrede uğultu yapabilir. Rulman boşluğu kasnak hizasını ve kayışın yüzey temasını da etkileyebilir.

Hızla birlikte yükselen uğultuda sesi motor devriyle değil, araç ve kasnak devriyle karşılaştırıyoruz. Diferansiyel rulmanının sesiyle kasnak rulmanı sesi birbirine benzeyebilir.

Tork konvertörü kilitleme kavraması

Tork konvertörü balatası aşındığında yağın içine balata tozu karışabilir. Bu kirlenme yalnızca konvertörde kalmaz; valf gövdesi, solenoidler, pompa ve filtrelere ulaşır.

Sabit hızda titreme, kilitleme sırasında devir oynama ve P0744 kodu varsa konvertörü hidrolik devresiyle birlikte değerlendiriyoruz. Yalnızca konvertörü revize edip kirli valf gövdesini kullanmaya devam etmiyoruz.

İleri kavrama ve geri fren arızası

D konumunda gecikme veya ileri hareket kaybı ileri kavrama balataları, piston keçesi ya da uygulama basıncıyla ilişkili olabilir. Geri vitese geçmeme durumunda geri fren grubu ve hidrolik devresi kontrol edilir.

Balatalarda yanma varsa yağın rengi koyulaşır ve koku değişir. Kavrama hasarı kayış arızasıyla aynı anda da bulunabilir.

Filtre ve soğutucu tıkanması

JF010E’de karter süzgecine ek olarak soğutucu dönüş hattında ince filtre bulunabilir. Filtre tıkandığında pompa beslemesi ve soğutucu akışı azalır.

Şanzıman filtresi tıkanmasının oluşturduğu basınç kaybı, yağ ısındığında daha belirgin hale gelebilir. Sadece yeni yağ eklemek tıkanmış filtreyi düzeltmez.

Yağ sıcaklığının yükselmesi

Uzun yokuş, sıcak hava, ağır araç yükü, tork konvertörü kayması veya kasnak basıncı problemi yağ sıcaklığını yükseltebilir. Yağ ısındıkça aşınmış pompa ve valf gövdesindeki kaçak artabilir.

Bu nedenle “ısınınca bozuluyor” şikâyetinde yalnızca soğutucuyu değiştirmiyoruz. Yağ sıcaklığıyla basınç, oran ve konvertör kaymasını birlikte takip ediyoruz.

Elektrik tesisatı ve TCM sorunları

Step motoru, basınç sensörü ve solenoid kodları tesisat arızasından da kaynaklanabilir. Şanzıman ana soketindeki yağlanma, oksitlenme, gevşek terminal veya kablo kopukluğu sinyal kaybı oluşturabilir.

TCM arızası kararı vermeden önce akü voltajını, şaseleri, CAN haberleşmesini, sensör beslemelerini ve şanzıman soketini kontrol ediyoruz.

JF010E arıza belirtileri

Kalkışta titreme veya silkeleme

Kalkış titremesi; düşük kasnak basıncı, kayış-kasnak yüzeyi, tork konvertörü, ileri kavrama veya motor kaynaklı olabilir. Otomatik şanzımanın neden silkeleme yaptığını belirlemek için titremenin hızını, gaz konumunu ve yağ sıcaklığını kaydediyoruz.

Titreme özellikle orta gazda artıyor ve primer-sekonder oranında sapma oluşuyorsa kayış ile basınç sistemi öncelikli hale gelir. Sabit hızda hafif yük altında oluşuyorsa tork konvertörü kilitlemesi de kontrol edilir.

D veya R konumuna geç girme

Vites seçildikten sonra aracın birkaç saniye beklemesi düşük yağ seviyesi, pompa debisi, valf gövdesi kaçağı veya kavrama dolum problemiyle ilişkili olabilir. Kalkışta gecikme soğuk ve sıcak durumda ayrı test edilmelidir.

Araç ısınınca vuruntu

Soğukken düzgün çalışan şanzıman ısındığında vuruntu yapıyorsa yağın incelmesiyle belirginleşen iç kaçak ihtimali artar. Araç ısınınca başlayan vuruntuda pompa basıncını, valf gövdesini ve kavrama uygulama sürelerini inceliyoruz.

Devir yükselip aracın hızlanmaması

JF010E’de hızlanırken devrin belirli bir seviyede kalması normaldir. Fakat devir hızla yükseliyor, araç hızlanmıyor ve oran hedefi tutmuyorsa kayış kayması, düşük basınç veya kavrama kaçağı bulunabilir.

Gaz verildiğinde devir yükselip aracın gitmemesi durumunda aracı zorlamıyoruz. Kayışın kaymaya devam etmesi kasnak yüzeyindeki hasarı büyütür.

Sürüş sırasında boşa düşme

Pompa debisinin rölantide azalması, valf gövdesi kaçağı, kavrama basınç kaybı veya elektriksel kesinti aracın boşa düşmüş gibi davranmasına neden olabilir. Şanzımanın sürüş sırasında boşa düşmesi tekrarlanıyorsa basıncı sıcak durumda ölçüyoruz.

Sabit hızda devir dalgalanması

Sabit hızda küçük oran düzeltmeleri normal olabilir. Düzenli ve hissedilir devir dalgalanmasında tork konvertörü kilitleme kaymasını, step motoru konumunu ve basınç değişimini kontrol ediyoruz. Sabit hızda devir dalgalanması motor ateşleme probleminden de kaynaklanabileceği için motor verilerini de izliyoruz.

Uğultu ve metal sürtünme sesi

Araç hızıyla artan uğultu kasnak rulmanı, diferansiyel rulmanı veya kayış-kasnak yüzeyinden gelebilir. Gaza yüklenildiğinde artan metal sürtünme sesi mekanik aşınmanın ilerlediğini gösterebilir.

Geri vitese geçmeme

Geri vitese geçmeme; geri fren grubu, manuel valf, valf gövdesi, pompa basıncı veya TCM konum bilgisiyle ilişkili olabilir. Araç ileri gidiyor diye kayış ve kasnağın kesin sağlam olduğunu kabul etmiyoruz.

Yağ kaçağı ve yanık yağ kokusu

Karter, aks keçeleri, soğutucu hortumları, tork konvertörü keçesi ve dolum borusu çevresinde kaçak görülebilir. Seviye düştüğünde pompa hava çekebilir ve kasnak sıkıştırma basıncı azalabilir.

Yanık koku yalnızca yağın eskidiğini göstermez. Tork konvertörü veya kavrama balatasında kayma bulunduğunu da gösterebilir.

Şanzıman uyarısı ve koruma modu

TCM gerçek basıncın veya kasnak oranının güvenli sınırda olmadığını algıladığında şanzımanı koruma moduna alabilir. Limp modu arızanın kendisi değil, hasarın büyümesini önlemeye çalışan bir kontrol stratejisidir.

JF010E arıza kodları

JF010E’de aynı belirti birden fazla kod oluşturabilir. Kodların oluşma sırasını, donmuş verisini ve aktif-pasif durumunu kaydetmeden hafızayı silmiyoruz.

P1777 – Step motoru devresi

P1777, step motorunun elektrik devresiyle ilişkilidir. Step motoru sargıları, şanzıman iç tesisatı, ana soket ve TCM bağlantısı kontrol edilmelidir.

Canlı veride step motoru komutu ve oran değişimi izlenir. Elektrik devresi düzeltilmeden mekanik şanzıman hakkında karar vermiyoruz.

P1778 – Step motoru performansı

P1778, TCM’nin komut ettiği oranla gerçekleşen CVT oranının uyuşmadığını gösteren önemli bir Nissan kodudur. Kodun adında step motoru bulunması, arızanın kesin olarak step motorunda olduğu anlamına gelmez.

Muhtemel nedenler şunlardır:

• Step motorunun mekanik veya elektriksel arızası
• Oran kontrol valfinin sıkışması
• Düşük hat basıncı
• Sekonder basınç düşüklüğü
• Pompa akış kontrol valfi aşınması
• Kasnak pistonunda basınç kaçağı
• Kayış ve kasnak hasarı

Step motoru komutunu, hedef-gerçek oranı, basınç sensörlerini ve karterdeki metal miktarını birlikte kontrol ediyoruz.

P0746 – Basınç kontrol solenoidi A performansı

P0746, ana hat basıncının beklenen şekilde oluşturulamadığını gösterir. Solenoid arızasının yanında pompa, basınç regülatörü, düşük yağ seviyesi, filtre tıkanması ve valf gövdesi kaçağı aynı kodu oluşturabilir.

Nissan P0746 arıza kodunda solenoid akımını, motor yükünü, gerçek basıncı ve kasnak oranını birlikte inceliyoruz.

P0776 – Basınç kontrol solenoidi B performansı

P0776 arıza kodu JF010E’de sekonder kasnak basıncının komut edilen değerle uyuşmamasıyla ilişkilidir. Basıncın yüksek veya düşük kalması kayışın tutunmasını ve oran kontrolünü bozar.

Solenoid, sekonder kontrol valfi, basınç sensörü ve kasnak devresindeki kaçak birlikte kontrol edilmelidir.

P0840, P0841 ve P0845 – Basınç sensörü kodları

Bu kodlar şanzıman yağ basınç sensörleri ve ölçülen basınçların birbiriyle uyumuyla ilişkilidir.

Kontrol sırasında:

• Sensör besleme voltajını
• Sensör şasesini
• Sinyal voltajını
• Soket ve iç tesisatı
• Komut edilen basıncı
• Mekanik manometreyle gerçek basıncı

karşılaştırıyoruz. Sensör kodu gerçek bir basınç kaybıyla birlikte oluşabileceği için sadece sensör değişimiyle yetinmiyoruz.

P0868 – Şanzıman hidrolik basıncı düşük

P0868 arıza kodu, TCM’nin sistem basıncını güvenli seviyenin altında algıladığını gösterir. Düşük yağ seviyesi, pompa aşınması, filtre tıkanması, valf gövdesi kaçağı veya sensör hatası bu kodu oluşturabilir.

P0868 aktifken aracı yüksek yükte kullanmak kayış ve kasnak yüzeyini bozabilir.

P0730 – Hatalı CVT oranı

P0730 arıza kodu giriş ve çıkış hızlarından hesaplanan gerçek oranın beklenen oranla uyuşmadığını gösterir.

JF010E’de şu ihtimalleri kontrol ediyoruz:

• Kayış kayması
• Kasnak basıncı yetersizliği
• Step motoru ve oran kontrol valfi
• Hız sensörü sinyali
• Kavrama kayması
• Mekanik kasnak hasarı

P0730 tek başına kayışın koptuğu anlamına gelmez.

P0744 – Tork konvertörü kilitleme performansı

P0744, tork konvertörü kilitleme sisteminin komut edildiği halde beklenen devir düşüşünü oluşturamadığını gösterir. TCC solenoidi, lock-up kontrol valfi, konvertör balatası ve hidrolik kaçak kontrol edilir.

P0715 ve P0720 – Devir sensörü kodları

P0715 primer veya giriş hız bilgisiyle, P0720 ise çıkış hız sinyaliyle ilişkili olabilir. Sensör değişiminden önce soket, kablo, sinyal sürekliliği ve sensörün okuduğu devir kontrol edilir.

Markaya özel açıklamaları Nissan şanzıman arıza kodları bölümümüzle birlikte değerlendiriyoruz. Tek bir arıza kodu komple şanzıman değişimi kararı verdirmez.

JF010E arızasını nasıl teşhis ediyoruz?

JF010E teşhisinde elektronik, hidrolik ve mekanik kontrolleri birbirinden ayırmadan ilerliyoruz. Özellikle P1778, P0746 ve P0868 birlikte bulunduğunda yalnızca step motoruna odaklanmıyoruz.

Uyguladığımız kontroller şunlardır:

• Aracın motor, kasa, yıl ve çekiş bilgisini doğruluyoruz.
• Şanzıman üzerindeki RE0F09A veya RE0F09B kodunu kontrol ediyoruz.
• TCM parça ve yazılım numarasını kaydediyoruz.
• Aktif, geçmiş ve bekleyen arıza kodlarını tarıyoruz.
• Arıza anındaki donmuş verileri inceliyoruz.
• Akü ve şarj voltajını kontrol ediyoruz.
• Yağ seviyesini doğru sıcaklıkta ölçüyoruz.
• Yağın rengini, kokusunu ve akışkanlığını inceliyoruz.
• Primer ve sekonder devirleri izliyoruz.
• Hedef CVT oranıyla gerçek oranı karşılaştırıyoruz.
• Step motoru komutunu ve oran değişimini kontrol ediyoruz.
• Ana hat ve sekonder basınç sensörü verilerini izliyoruz.
• Gerekiyorsa mekanik manometreyle basınç ölçüyoruz.
• Tork konvertörü kilitleme kaymasını takip ediyoruz.
• Solenoid akımlarını kontrol ediyoruz.
• Şanzıman yağ sıcaklığını yol boyunca kaydediyoruz.
• Soğuk ve sıcak yol testi yapıyoruz.
• Karteri, mıknatısları ve filtreleri inceliyoruz.
• Soğutucu ve hortum akışını kontrol ediyoruz.
• Gerekli durumda kayış ve kasnak yüzeylerini açarak inceliyoruz.

Yağ seviyesiyle basınç düşüklüğü arasındaki bağlantıyı kontrol etmeden valf gövdesi veya pompa kararı vermiyoruz. Aynı şekilde yağ temiz görünüyor diye kayış-kasnak grubunun sağlam olduğunu kabul etmiyoruz.

JF010E revizyonu ve onarımı

JF010E revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Hasar henüz valf gövdesi, pompa veya step motoru seviyesindeyse komple mekanik revizyon gerekmeyebilir. Kayış kayması kasnak yüzeyini bozmuşsa mekanik grubun açılması gerekir.

Revizyonda şu parçaları kontrol ediyoruz:

• Tork konvertörü ve kilitleme balatası
• İleri kavrama balataları
• Geri fren balataları
• Planet dişli grubu
• Primer kasnak
• Sekonder kasnak
• Kasnak pistonları
• Kasnak kılavuz bilyeleri ve kanalları
• Çelik itme kayışı
• Primer ve sekonder rulmanlar
• Yağ pompası
• Pompa akış kontrol valfi
• Ana basınç regülatörü
• Valf gövdesi
• Step motoru
• Oran kontrol valfi
• Basınç solenoidleri
• Basınç sensörleri
• Devir sensörleri
• ROM ve iç elektrik tesisatı
• Diferansiyel ve son dişli
• Karter süzgeci
• Harici ince filtre
• Yağ soğutucusu ve hatları
• Conta, keçe ve O-ringler

Kayış-kasnak grubu metal üretmişse yeni parçaları kirli sisteme takmıyoruz. Valf gövdesini, pompayı, karteri ve soğutucuyu metalden temizliyoruz. Tork konvertörünü de yağdaki kirlenmenin kaynağı ve etkilediği parça olarak birlikte değerlendiriyoruz.

Şanzıman revizyonunun kapsamını yalnızca kilometreye göre belirlemiyoruz. Sökümde bulunan gerçek aşınma, basınç ölçümü ve yağdaki metal yapısı hangi parçaların yenileneceğini gösterir.

JF010E CVT yağı ve filtre bakımı

JF010E CVT yağı

JF010E’nin kullanması gereken sıvı Nissan CVT Fluid NS-2 standardıdır. NS-3, klasik ATF, Dexron veya yalnızca viskozitesi benzeyen başka bir yağ kullanmıyoruz.

• OEM: Nissan Genuine CVT Fluid NS-2
• Castrol: Castrol Transmax CVT
• Motül: Motul Multi CVTF
• Mobil: Mobil CVTF Multi-Vehicle
• Kısmi değişim miktarı: Yapılan işleme göre yaklaşık 4,5–6 litre
• Toplam kuru kapasite: Uygulamaya göre yaklaşık 10,1–10,2 litre
• Bakım aralığı: Normal kullanımda 40.000–60.000 km
• Ağır kullanım aralığı: Yaklaşık 30.000–40.000 km

Nissan’ın NS-2 yağ adı, yağ standardı ve 999MP-NS200P ambalaj numarası aynı şey değildir. Bölgesel ambalaj numarası değişebilse de şanzımanın istediği temel sıvı standardı NS-2’dir.

Sitemizde bulunan Castrol Transmax CVT şanzıman yağı Nissan NS-2 standardını ve çelik itme kayışlı CVT uygulamalarını kapsar. Kullanılacak toplam miktarı aracın şanzıman kodu ve yapılacak bakım kapsamına göre belirliyoruz.

CVT yağı ile ATF arasındaki fark özellikle JF010E’deki metal kayış-kasnak temasında önemlidir. Yanlış sıvı yalnızca geçiş hissini değiştirmez; kasnak sıkıştırma basıncı ve yüzey sürtünmesini de bozabilir.

JF010E Yağ Kapasitesi ve Kısmi Değişim Miktarı

JF010E’nin toplam sistem kapasitesi yaklaşık 10,1–10,2 litredir. Normal karter boşaltmasında bu miktarın tamamı çıkmaz. Tork konvertöründe, kasnak devresinde, valf gövdesinde ve soğutucu hatlarında yağ kalır.

Karter boşaltmasında çıkan miktar aracın konumuna, yağ sıcaklığına, boşaltma süresine, karterin sökülmesine ve filtre işlemine göre yaklaşık 4,5–6 litre arasında değişebilir. Çıkan miktarı ölçüyor, başlangıç dolumunu buna göre yapıyor ve son seviyeyi sıcaklıkla birlikte kontrol ediyoruz.

Kısmi ve tam yağ değişimi arasındaki seçimi şanzımanın mevcut durumuna göre yapıyoruz. Toplam kapasiteyi doğrudan doldurmak fazla yağ konmasına neden olur.

JF010E yağ filtresi

JF010E’de karter içerisinde bir emiş süzgeci ve birçok uygulamada soğutucu dönüş devresinde ayrı bir ince filtre bulunur.

• Karter süzgeci: Değiştirilebilir emiş filtresi
• Konumu: Şanzıman karteri içerisinde
• Yaygın OEM numarası: 31728-1XD03
• İnce filtre tipi: Soğutucu dönüş hattı filtresi
• Erken üretim yaygın OEM numarası: 31726-1XA01
• Sonraki üretim yaygın OEM numarası: 31726-1XE0A
• Karter contası yaygın OEM numarası: 31397-1XE0A
• Karterle bütünleşik mi?: Hayır
• Harici soğutucu filtresi var mı?: Araç ve üretim yılına göre ayrı ince filtre bulunabilir
• Bakım şekli: Süzgeç, ince filtre, karter ve mıknatıslar birlikte kontrol edilir

Parça numaralarını bütün JF010E’lere tek numara olarak uygulamıyoruz. Erken RE0F09A, geç RE0F09B, karter derinliği ve araç modeli filtreyi değiştirebilir. Şasi numarasıyla doğrulama yapıyoruz.

JF010E yağı ne zaman değiştirilmelidir?

Normal kullanımda yağı 40.000–60.000 kilometre aralığında kontrol ederek değiştiriyoruz. Yoğun şehir trafiği, yüksek sıcaklık, uzun yokuş, ağır yük ve sık hızlanma bulunan araçlarda 30.000–40.000 kilometrelik bakım daha güvenli olur.

JF010E kullanan araçların yaşı ilerlediği için kilometre kadar bakım geçmişi de önemlidir. Uzun süre bakımsız kalmış bir şanzımana doğrudan kontrolsüz flush uygulamıyoruz. Önce yağın durumunu, karterdeki metali ve mevcut çalışma problemini belirliyoruz.

Şanzıman yağı değişiminin önemi yalnızca yeni yağın rengiyle açıklanamaz. Yağ yaşlandığında basınç kontrolü, kayış-kasnak sürtünmesi ve tork konvertörü kilitleme davranışı da değişir.

JF010E yağını nasıl değiştiriyoruz?

Bakım sırasında şu işlemleri uyguluyoruz:

• Araç üzerindeki şanzıman kodunu kontrol ediyoruz.
• NS-2 uyumlu doğru sıvıyı hazırlıyoruz.
• Boşalan yağı ölçüyoruz.
• Yağın rengini, kokusunu ve içindeki parçacıkları inceliyoruz.
• Karteri ve mıknatısları temizliyoruz.
• Değiştirilebilir karter süzgecini yeniliyoruz.
• Harici ince filtreyi kontrol edip gerekiyorsa değiştiriyoruz.
• Karter contasını ve tapa sızdırmazlığını yeniliyoruz.
• Soğutucu hatlarında kaçak ve akış kontrolü yapıyoruz.
• İlk dolumu boşalan miktara göre yapıyoruz.
• Vites konumları arasında kontrollü geçiş yapıyoruz.
• Yağ seviyesini çalışma sıcaklığında ayarlıyoruz.
• CVT yağ yıpranma verisini sıfırlıyoruz.
• Soğuk ve sıcak yol testi yapıyoruz.

JF010E’nin yağ seviyesi yağ sıcaklığından ciddi şekilde etkilenir. Eski tip seviye çubuğu bulunan araçlarda bile soğuk motorda rastgele çizgiye bakarak karar vermiyoruz. Seviyeyi düz zeminde, motor ve şanzıman doğru çalışma şartlarındayken kontrol ediyoruz. Şanzıman yağının hangi sıcaklıkta ölçüleceğini bakım yöntemine göre belirliyoruz.

Yağ yanmış, yoğun metal içermiş veya şanzımanda basınç hatası bulunmuşsa yalnızca Castrol Transmax CVT ekleyerek sorunu kapatmıyoruz. Önce mekanik ve hidrolik hasarın seviyesini belirliyoruz. Kirlenmiş veya özelliğini kaybetmiş şanzıman yağı mevcut arızanın hem nedeni hem de sonucu olabilir.

JF010E adaptasyon ve kalibrasyon işlemleri

JF010E’de her işlemden sonra aynı adaptasyon uygulanmaz. Yapılacak işlem değiştirilen parçaya göre belirlenir.

Yağ değişiminden sonra yapılacak işlem

Yağ ve filtre değişiminden sonra CVT yağ yıpranma verisini teşhis cihazıyla sıfırlıyoruz. Bu sayaç, yağın fiziksel durumunu doğrudan ölçmez; TCM’nin sıcaklık ve kullanım şartlarına göre hesapladığı değeri tutar.

Yağ değişiminden sonra zorunlu olarak step motoru adaptasyonu yapmıyoruz. Şanzımanın çalışması normalse seviye kontrolü, sayaç sıfırlama ve yol testi yeterli olabilir. Yağ değişimi sonrasında adaptasyon gerekip gerekmediğini araç ve işlem türüne göre ayırıyoruz.

Valf gövdesi veya şanzıman değişimi

JF010E valf gövdesi veya komple şanzıman değiştirildiğinde TCM kalibrasyon bilgisini kontrol ediyoruz. Eski kalibrasyon verisini kaydediyor, gerekli EEPROM başlatma işlemini uyguluyor ve yeni şanzımanın ROM bilgisiyle sistemin doğru çalışmasını sağlıyoruz.

İşlem sonrasında:

• TCM arıza hafızasını kontrol ediyoruz.
• Kalibrasyon verisini doğruluyoruz.
• Vites konumlarını kontrol ediyoruz.
• Step motoru ve basınç verilerini izliyoruz.
• Hedef-gerçek oran karşılaştırması yapıyoruz.
• Kontrollü yol öğrenmesi uyguluyoruz.

Adaptasyon ve temel ayar işlemleri elektronik kontrolü doğru çalışma noktasına getirir. Çizilmiş kasnağı, aşınmış kayışı, bozuk rulmanı veya pompa kaçağını onarmaz.

JF010E nasıl kullanılmalıdır?

JF010E’nin ömrünü korumak için şu noktalara dikkat edilmelidir:

• Araç tamamen durmadan D ile R arasında geçiş yapmayın.
• Yokuşta aracı gazla sabit tutmayın.
• Soğuk şanzımana ilk dakikalarda yüksek yük vermeyin.
• Uzun süre patinaj yaptırmayın.
• Yoğun trafikte sürekli sert kalkış yapmayın.
• Römork ve ağır yükte yağ sıcaklığını önemseyin.
• Şanzıman yağı kaçağını geciktirmeyin.
• NS-2 dışında sıvı eklemeyin.
• Titreme veya uğultu başladığında aracı zorlamayın.
• Periyodik yağ ve filtre bakımını ihmal etmeyin.

Günlük kullanım hatalarını otomatik vites aracı doğru kullanma rehberimizde ayrıntılı olarak açıklıyoruz. Arızalı veya kazalı araç çekilecekse çekiş sistemini dikkate alıyoruz; özellikle AWD Murano’nun tekerlekleri yerde uzun mesafe çekilmesi şanzıman ve aktarma sistemine zarar verebilir. Doğru yöntemi otomatik araç çekme rehberimizden inceleyebilirsiniz.

JF010E şanzımanlı ikinci el araç alınır mı?

Bakım geçmişi belli ve basınç değerleri sağlıklı bir JF010E’li araç değerlendirilebilir. Ancak yalnızca kısa bir test sürüşüyle karar vermiyoruz. Bu araçların önemli bölümü yaş ve kilometre olarak ilerlediği için soğuk ve sıcak test ayrı yapılmalıdır.

İkinci el kontrolünde:

• Aracı tamamen soğukken çalıştırıyoruz.
• D ve R konumlarının devreye girme süresini ölçüyoruz.
• Hafif ve orta gazda kalkış yapıyoruz.
• Yük altında titreme ve kayma arıyoruz.
• Sabit hızda tork konvertörü kilitlemesini kontrol ediyoruz.
• Araç hızıyla artan uğultuyu dinliyoruz.
• Şanzıman ısındıktan sonra testi tekrarlıyoruz.
• Yağ kaçağı olup olmadığını kontrol ediyoruz.
• NS-2 yağının bakım geçmişini inceliyoruz.
• TCM’deki aktif ve geçmiş kodları tarıyoruz.
• P1778, P0746, P0776, P0868 ve P0730 kayıtlarına bakıyoruz.
• Hedef-gerçek oranı ve basınç verilerini izliyoruz.
• CVT yağ yıpranma sayacını kontrol ediyoruz.
• Karter veya şanzımanın daha önce açılıp açılmadığını inceliyoruz.

Soğukken düzgün çalışan fakat yağ ısındığında gecikme ve vuruntu yapan aracı sağlıklı kabul etmiyoruz. Aynı şekilde arıza lambası yanmıyor diye mekanik kayış-kasnak aşınmasının bulunmadığını söylemiyoruz.

Gerçek kullanım belirtilerinin paylaşıldığı şanzıman forumumuz farklı şikâyetleri anlamaya yardımcı olabilir. Son kararı araç üzerindeki test, ölçüm ve yağ kontrolüyle veriyoruz.

JF010E şanzımanın avantajları ve dezavantajları

Avantajları

JF010E’nin güçlü tarafları şunlardır:

• 3.5 litre V6 motorun torkunu kesintisiz aktarabilmesi
• Kalkışta tork konvertörü konforu
• Sabit vites geçişi olmadan düzgün hızlanma
• Motoru uygun devir aralığında tutabilmesi
• Önden çekiş ve dört tekerlekten çekiş uygulamalarına uygun olması
• Valf gövdesi, pompa ve mekanik parçalarının revize edilebilmesi
• Doğru bakımla yüksek kilometrelere ulaşabilmesi

Dezavantajları

Dikkat edilmesi gereken tarafları şunlardır:

• Yağ seviyesi ve NS-2 standardına karşı hassastır.
• Pompa akış kontrol valfi aşınabilir.
• Valf gövdesindeki basınç kaçakları kayışa zarar verebilir.
• Step motoru kodu yanlış parça değişimine yol açabilir.
• Kayış kayması kasnak yüzeyini kısa sürede bozabilir.
• Tork konvertörü kirlenmesi bütün yağ devresini etkileyebilir.
• Soğutucu ve filtre bakımı ihmal edildiğinde sıcaklık yükselir.
• Çıkma şanzıman ve valf gövdesinde kalibrasyon uyumu gerekir.
• Araçların yaşı nedeniyle bakım geçmişi çoğunlukla belirsizdir.

Uygun NS-2 yağı ve bakım ürünlerini şanzıman mağazamızda inceleyebilirsiniz.

Sık Sorulan Sorular

JF010E tam otomatik mi?

JF010E sürücünün debriyaj kullanmadığı, tork konvertörlü bir otomatik şanzımandır. Ancak klasik beş veya altı ileri planet dişlili otomatik değil, sürekli değişken oranlı CVT yapısındadır.

JF010E CVT mi?

Evet, JF010E değişken çaplı primer ve sekonder kasnaklar arasında çalışan çelik itme kayışlı bir CVT’dir. Jatco CVT3 ailesinde yer alır.

JF010E kayışlı mı, zincirli mi?

JF010E çelik itme kayışlıdır. JF017E’deki çekme zinciri bu şanzımanda kullanılmaz.

JF010E kaç ileri?

JF010E’nin fiziksel olarak sabit bir ileri vites sayısı yoktur. Bazı araçlarda sunulan altı kademeli manuel mod, yazılımın belirlediği sanal CVT oranlarından oluşur.

JF010E tork konvertörlü mü?

Evet, JF010E kilitleme kavramalı tork konvertörü kullanır. Kalkışta hidrodinamik güç aktarımı, uygun sürüş şartlarında ise kilitleme kavraması devrededir.

JF010E’de step motoru var mı?

Evet, JF010E’de kasnak oranını yöneten bir step motoru bulunur. P1777 elektrik devresiyle, P1778 ise step motoru ve oran kontrol performansıyla ilişkilidir.

JF010E ile RE0F09A aynı mı?

JF010E Jatco aile kodu, RE0F09A ise Nissan’ın ilk dönem uygulamalarda kullandığı servis kodudur. Aynı temel şanzımanı ifade ederler.

RE0F09A ile RE0F09B aynı mı?

RE0F09A ve RE0F09B aynı JF010E ailesindedir ancak tamamen aynı sürüm değildir. Valf gövdesi, pompa, filtre, diferansiyel, yazılım ve bazı mekanik parçalar üretim yılına göre değişebilir.

JF010E hangi araçlarda kullanılır?

JF010E; Nissan Murano Z50/Z51, Altima L32 3.5, Maxima A34/A35, Quest RE52, Teana J31/J32, Presage U31 ve belirli Elgrand E52 3.5 V6 sürümlerinde kullanılır.

JF010E hangi yağı kullanır?

JF010E Nissan NS-2 standardında CVT yağı kullanır. Mağazamızdaki Castrol Transmax CVT NS-2 ve çelik itme kayışlı CVT uygulamalarıyla uyumludur.

JF010E’ye NS-3 yağ konur mu?

JF010E’nin temel sıvı standardı NS-2’dir. NS-3’ü yalnızca daha yeni Nissan CVT’lerde kullanılıyor diye JF010E’ye otomatik olarak uygulamıyoruz.

JF010E kaç litre yağ alır?

JF010E’nin toplam kuru kapasitesi uygulamaya göre yaklaşık 10,1–10,2 litredir. Normal karter boşaltmasında çoğunlukla yaklaşık 4,5–6 litre çıkar; boşalan miktar toplam kapasite değildir.

JF010E yağ filtresi var mı?

Evet, JF010E’de karter içerisinde değiştirilebilir yağ süzgeci bulunur. Birçok uygulamada ayrıca soğutucu dönüş devresinde ayrı bir ince filtre kullanılır.

JF010E yağı kaç kilometrede değiştirilir?

Normal kullanımda 40.000–60.000 kilometre, yoğun şehir trafiği ve ağır kullanımda yaklaşık 30.000–40.000 kilometre aralığını esas alıyoruz. Yağın ve karterin mevcut durumu bakım planını değiştirebilir.

JF010E neden titreme yapar?

JF010E; düşük kasnak basıncı, kayış-kasnak aşınması, valf gövdesi kaçağı, tork konvertörü kilitlemesi veya ileri kavrama sorunu nedeniyle titreyebilir. Titremenin oluştuğu hız ve sıcaklığa göre ilgili sistemi ayırıyoruz.

JF010E neden uğultu yapar?

Uğultu primer-sekonder kasnak rulmanlarından, diferansiyelden, yağ pompasından veya kayış-kasnak yüzeyinden gelebilir. Sesi araç hızı, motor yükü ve yağ sıcaklığıyla karşılaştırıyoruz.

JF010E neden ısınınca arıza verir?

Yağ ısındıkça aşınmış pompa ve valf gövdesindeki iç kaçaklar belirginleşebilir. Tıkalı filtre, zayıf soğutucu akışı, tork konvertörü kayması ve kayış-kasnak sürtünmesi de sıcaklığı artırabilir.

P1778 kodunda step motoru değişir mi?

P1778 görüldüğünde step motorunu doğrudan değiştirmiyoruz. Step motorunun yanında hat basıncını, oran kontrol valfini, kasnak hareketini ve kayış-kasnak grubunu kontrol ediyoruz.

JF010E kayışı neden aşınır?

Çelik kayış; düşük hidrolik basınç, yanlış veya yıpranmış yağ, pompa arızası, valf gövdesi kaçağı, yüksek sıcaklık ve ağır kullanım nedeniyle aşınabilir. Kayış kaymaya başladığında kasnak yüzeyi de zarar görebilir.

JF010E revizyon yapılır mı?

Evet, JF010E revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Pompa, valf gövdesi, step motoru, kayış-kasnak grubu, rulmanlar, kavramalar ve tork konvertörü hasarın durumuna göre ayrı ayrı onarılabilir.

JF010E şanzıman alınır mı?

Bakım geçmişi belli, soğuk-sıcak testleri düzgün, uğultu ve titremesi bulunmayan bir JF010E’li araç değerlendirilebilir. Basınç kodu bulunan veya yağ geçmişi belirsiz bir araç aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

Genel Değerlendirme

JF010E; Jatco’nun 3.5 litre V6 motorlar için geliştirdiği, yaklaşık 350 Nm sınıfında çalışan, çelik itme kayışlı ve tork konvertörlü CVT3 şanzımanıdır. Nissan tarafındaki temel karşılıkları RE0F09A ve RE0F09B’dir. Sabit sayıda fiziksel ileri vitesi bulunmaz; bazı araçlardaki altı kademe yazılımla oluşturulur.

Bu şanzımanın güçlü tarafı, yüksek torklu V6 motorlarda kesintisiz ve konforlu hızlanma sağlayabilmesidir. Hassas noktaları ise pompa akış kontrol valfi, valf gövdesi, step motorlu oran kontrol sistemi, kasnak basıncı, çelik kayış, rulmanlar ve tork konvertörü kilitleme kavramasıdır.

Doğru NS-2 yağının kullanılması, karter süzgeciyle harici ince filtrenin birlikte kontrol edilmesi ve yağ sıcaklığının takip edilmesi JF010E’nin ömrünü doğrudan etkiler. Basınç kaybı erken yakalanırsa arıza valf gövdesi veya pompa seviyesinde onarılabilir. Araç düşük basınçla kullanılmaya devam ederse kayış kasnak yüzeyini çizerek onarım kapsamını büyütür.

P1778, P0746 veya P0868 kodu görüldüğünde yalnızca step motoru ya da solenoid değiştirmiyoruz. Yağ seviyesini, pompa basıncını, hedef-gerçek oranı, valf gövdesini ve kayış-kasnak yüzeyini birlikte değerlendiriyoruz. Bakımlı ve doğru kullanılan bir JF010E ile uzun süre yanlış yağla veya düşük basınçla kullanılmış bir şanzımanı aynı şekilde değerlendirmek doğru olmaz.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.