K312 Şanzıman Nedir? Sorunları, Yağı ve Kullanan Araçlar

K312 şanzıman; Toyota’nın özellikle 1.5 litre benzinli motorlarında kullandığı, Aisin AW temel kodu AWFCX12 olan tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı bir CVT’dir. Toyota’nın Super CVT-i ve bazı pazarlardaki MultiDrive S şanzıman adlandırmaları altında görülebilir.

K312; Corolla Axio, Corolla Fielder, Auris, Ractis, Porte, Spade, Sienta, Probox, Succeed, Vios ve Yaris’in belirli motor, kasa ve pazar seçeneklerinde kullanılmıştır. Subaru Trezia’nın Toyota Ractis tabanlı bazı 1.5 litre sürümlerinde de bu şanzıman ailesiyle karşılaşılabilir.

Bu şanzıman zincirli değildir. İki kasnak arasında çalışan, çok sayıdaki çelik eleman ile çelik halkalardan oluşan itme kayışına sahiptir. Fiziksel olarak 7 ileri değildir; sürücüye sunulan 7 kademeli kullanım, CVT oranları arasında yazılımla oluşturulan sanal vites basamaklarıdır.

K312 şanzıman nedir?

K312, önden çekişli ve enine motor yerleşimli otomobiller için geliştirilmiş kompakt bir CVT şanzıman modelidir. Temel üretici ve kod bilgileri şöyledir:

• Şanzıman üreticisi: Toyota–Aisin grubu
• Toyota şanzıman kodu: K312
• Aisin AW temel tipi: AWFCX12
• Şanzıman ailesi: K310, K311, K312 ve K313
• Kullanılmaya başlandığı dönem: 2012
• CVT tipi: Çelik itme kayışlı ve değişken çaplı kasnaklı
• Kalkış sistemi: Tork konvertörü
• Kilitleme sistemi: Kontrollü kaymayla çalışabilen flex lock-up kavraması
• Çekiş düzeni: Temel olarak önden çekiş; seçili dört tekerlekten çekiş uygulamalarında K312F türevleri
• Motor sınıfı: Ağırlıklı olarak 1.5 litre benzinli motorlar
• Yaklaşık motor torku sınıfı: 130–145 Nm
• Yağ standardı: Toyota Genuine CVT Fluid FE, JWS 3401
• Toplam kuru yağ kapasitesi: 7,47 litre
• Normal boşaltma-doldurma miktarı: Yaklaşık 4-5 litre
• Yağ seviyesi ayar sıcaklığı: 35–45°C

Şanzımanın etiketi, araç şasi numarası ve parça kataloğu birlikte kontrol edilmeden yalnızca “Toyota 1.5 CVT” bilgisine bakarak parça veya komple şanzıman seçmiyoruz. Aynı araç ailesinde K310, K312, K312F, hibrit transaks veya pazara özel farklı bir CVT bulunabilir.

K312 tam otomatik mi, CVT mi?

K312 otomatik çalışan bir CVT’dir; ancak klasik sabit dişli oranlarına sahip planet setli tam otomatik şanzıman değildir. Motor torkunu kalkış sırasında tork konvertörü karşılar, sürüş oranını ise çelik kayış ile primer ve sekonder kasnaklar değiştirir.

Bu nedenle K312 hem tork konvertörlüdür hem de gerçek bir kayışlı CVT’dir. Tork konvertörü bulunması, şanzımanı klasik 6 veya 8 ileri otomatik yapmaz. Tork konvertörünün çalışma yapısı ile CVT varyatörünün görevi birbirinden ayrıdır.

K312 kayışlı mı, zincirli mi?

K312 çelik itme kayışlıdır. Kayış; iki sıra çelik halka tarafından taşınan çok sayıdaki metal elemandan oluşur. Tork, çekme zincirinde olduğu gibi zincirin çekilmesiyle değil, metal elemanların birbirini itmesiyle aktarılır.

Bu yapı Audi Multitronic’in çekme zinciriyle veya Subaru Lineartronic’in zincirli varyatörüyle aynı değildir. K312’yi yalnızca “metal kayışlı” veya “zincirli” ifadelerine bakarak bu şanzımanlarla aynı kabul etmek doğru olmaz.

K312 kaç ileri?

K312’nin fiziksel ileri vites sayısı yoktur. Kasnaklar arasındaki oran sürekli değişir. Bazı araçlarda sunulan 7 ileri Sport Sequential veya manuel kullanım modu, belirlenmiş CVT oranlarının yazılımla vites gibi seçilmesidir.

Gösterge panelinde 1’den 7’ye kadar kademe görülmesi, şanzımanın içinde yedi ayrı dişli çifti bulunduğu anlamına gelmez. K312 ayrıca Direct Shift-CVT gibi fiziksel bir kalkış dişlisine de sahip değildir.

K312 e-CVT mi?

K312 e-CVT değildir. K312’de primer kasnak, sekonder kasnak ve çelik itme kayışı bulunur. Toyota hibritlerinde kullanılan e-CVT şanzıman ise planet güç bölüştürme dişlisi ve motor-jeneratörlerle çalışır; kayış ve değişken çaplı kasnak kullanmaz.

Aynı Sienta veya Corolla ailesinde benzinli model K312 kullanırken hibrit model e-CVT kullanabilir. Araç adı aynı olsa bile iki şanzımanın yağı, filtresi, çalışma sistemi ve onarım yöntemi tamamen farklıdır.

K312, K310, K311 ve K313 farkları

K312; K310, K311 ve K313 ile aynı genel Toyota kompakt CVT ailesinde yer alır. Fakat bu kodlar parça bakımından doğrudan birbirinin yerine geçmez.

K310, K312’den önce kullanılan 1.5 litre sınıfındaki temel modellerden biridir. K312; daha yeni hidrolik kontrolü, Toyota CVT Fluid FE kullanımı, farklı sensör ve valf gövdesi düzeniyle ayrılır.

K311 ve K313 ise daha çok 1.8 litre motor uygulamalarıyla ilişkilidir. Kasnaklar, kayış, son dişli oranı, tork konvertörü, valf gövdesi, solenoid kalibrasyonu, elektrik bağlantıları ve şanzıman kontrol yazılımı farklı olabilir.

K312F kodundaki “F” ibaresi seçili dört tekerlekten çekiş uygulamalarını ayırmak için kullanılabilir. Fakat yalnızca ana koda bakarak K312 ile K312F arasında komple şanzıman veya iç parça değişimi yapmıyoruz. Transfer bağlantısı, diferansiyel düzeni, gövde, dişli oranı ve elektronik kalibrasyonu ayrıca kontrol ediyoruz.

Toyota’nın CVT isimlendirmeleri ve diğer otomatik şanzımanları arasındaki farkları Toyota otomatik şanzıman rehberimizde ayrıca ele alıyoruz.

K312 şanzıman nasıl çalışır?

K312’nin çalışması tork konvertörü, ileri-geri yön grubu, çelik kayış, iki kasnak ve hidrolik valf gövdesinin birlikte yönetilmesine dayanır.

Tork konvertörü ve flex lock-up kavraması

Araç kalkarken motor torku önce tork konvertörü üzerinden şanzımana aktarılır. Bu yapı, kuru kalkış kavramalı eski CVT’lere göre düşük hızda daha yumuşak hareket sağlar.

Araç hızı ve motor yükü uygun olduğunda lock-up kavraması devreye girerek tork konvertöründeki hidrolik kaybı azaltır. K312’de kilitleme yalnızca tamamen açık veya kapalı çalışmaz; belirli şartlarda kontrollü kaymaya izin veren flex lock-up kontrolü kullanılır.

Lock-up kayması olması gereken değerin üzerine çıktığında sabit hızda devir dalgalanması, hafif titreşim veya düşük yükte uğultulu çalışma görülebilir. Bu belirtiyi doğrudan kayış arızası olarak değerlendirmiyoruz.

İleri-geri yön grubu

K312’nin ileri ve geri hareketi; planet dişli grubu, ileri kavrama ve geri freninden oluşan yön değiştirme mekanizmasıyla sağlanır.

D konumunda ileri kavrama devreye girer. R konumunda geri freni planet dişli elemanlarından birini sabitleyerek çıkış yönünü tersine çevirir. Bu nedenle geri vitese geçmeme veya D-R gecikmesi yalnızca kayış ve kasnakla ilgili değildir. İleri kavrama, geri freni, SLU kontrolü, hidrolik kaçaklar ve valf gövdesi birlikte değerlendirilir.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motor tarafındaki giriş kasnağıdır. Sekonder kasnak ise gücü redüksiyon dişlisine ve diferansiyele aktarır.

Kasnakların hareketli yüzeyleri hidrolik basınçla açılıp kapanır. Kayışın kasnak üzerinde çalıştığı çap değiştikçe şanzıman oranı da kademesiz biçimde değişir. Kalkışta daha yüksek çekiş sağlayan düşük oran, hız yükseldikçe ekonomik sürüş sağlayan uzun orana dönüşür.

Teşhiste hesaplanan hedef primer devri ile gerçek primer devrini karşılaştırıyoruz. Hedef ve gerçek oran arasında sürekli fark bulunması; basınç kontrolü, sensörler, valf gövdesi veya mekanik varyatör sorununa işaret edebilir.

Çelik itme kayışı

K312’nin çelik kayışı, kasnak yüzeyleri arasında sıkıştırılarak çalışır. Sekonder kasnağa uygulanan sıkıştırma basıncı yetersiz kalırsa kayış ile kasnak arasında kontrol dışı kayma oluşabilir.

Kayma başladığında kasnak yüzeyinde parlama, çizilme ve metal aşınması gelişebilir. İleri aşamadaki hasarda yalnızca kayış değiştirerek kalıcı sonuç alınamaz; her iki kasnağın çalışma yüzeyi ve rulmanları da incelenmelidir.

Yağ pompası

Mekanik yağ pompası, kasnakların hareketi ve kayışın sıkıştırılması için gereken hidrolik basıncı üretir. Pompa yalnızca yağ dolaştırmaz; CVT’nin tork taşıma kapasitesini doğrudan etkileyen basıncı da oluşturur.

Bazı start-stop donanımlı K312 uygulamalarında motor durduğunda hidrolik basıncı koruyan elektrikli yardımcı yağ pompası bulunur. Bu elektrikli pompa bütün K312 araçlarda yoktur. Aracın start-stop donanımına ve üretim sürümüne göre kontrol edilir.

Valf gövdesi ve solenoidler

K312 valf gövdesi üst ve alt hidrolik gövdeden oluşur. Sistem içinde beş temel solenoid bulunur:

• SLP: Primer kasnak basıncını ve CVT oranını yönetir.
• SLS: Sekonder kasnak basıncını ve kayış sıkıştırma kuvvetini yönetir.
• SLU: İleri-geri kavrama veya tork konvertörü kilitleme basıncını kontrol eder.
• SC: SLU solenoidinin hangi hidrolik devreyi yöneteceğini seçer.
• SL: SC ile birlikte ileri-geri kavrama ve lock-up kontrolünde çalışır.

K312’de Jatco CVT’lerde görülen klasik oran step motoru bulunmaz. Oran değişimi SLP ve SLS lineer basınç solenoidleriyle gerçekleştirilir. Bu nedenle K312’ye “step motoru arızalı” teşhisi konulmadan önce şanzıman kodunun gerçekten K312 olup olmadığını kontrol ediyoruz.

Valf gövdesi, solenoidler ve elektronik kontrolün birlikte çalışması hakkında kullanılan “mekatronik” ifadesini mekatronik nedir rehberimizde daha ayrıntılı açıklıyoruz.

Hız, basınç ve sıcaklık sensörleri

K312’de kontrol ünitesinin oran ve kavrama yönetimi için kullandığı başlıca veriler şunlardır:

• NIN giriş devri
• NOUT çıkış devri
• NT türbin veya ileri kavrama devri
• Sekonder kasnak yağ basıncı
• CVT yağı sıcaklığı
• Vites kolu konumu
• Gaz pedalı ve motor torku
• Fren pedalı bilgisi
• Araç hızlanma ve eğim verisi

Bir hız sensörünün kesintili sinyal üretmesi, mekanik kayış kaymasıyla benzer belirtiler oluşturabilir. Bu nedenle yalnızca sürüş hissine bakarak şanzımanı sökmüyoruz.

Yağ ısıtıcısı ve soğutma devresi

K312’nin ısı eşanjörü motor soğutma suyunu kullanır. Soğuk çalışmada CVT yağının daha hızlı çalışma sıcaklığına gelmesini, sıcak kullanımda ise fazla ısının soğutma suyuna aktarılmasını sağlar.

Soğutucu tıkandığında, hortumlarda akış sorunu bulunduğunda veya motor soğutma sistemi düzgün çalışmadığında CVT yağı sıcaklığı yükselir. Şanzıman yağının neden ısındığını değerlendirirken yalnızca şanzıman içini değil, motor soğutma devresini de kontrol ediyoruz.

K312 şanzıman hangi araçlarda kullanılır?

K312 araç listesi motor, kasa, çekiş sistemi ve satış pazarına göre değişir. Aşağıdaki modellerde aynı dönemde manuel, farklı CVT, dört ileri otomatik veya hibrit transaks seçenekleri bulunabildiği için araç üzerinden kod doğrulaması yapıyoruz.

Toyota Corolla Axio ve Corolla Fielder

K312, E160 kasa Corolla Axio ve Corolla Fielder’ın 2012’den itibaren üretilen belirli önden çekişli 1.5 litre sürümlerinde kullanılmıştır.

Başlıca motorlar:

• 1NZ-FE 1.5 benzinli
• 2NR-FKE 1.5 benzinli, belirli yenilenmiş modeller

1.3 litre, 1.8 litre, dört tekerlekten çekişli ve hibrit modellerde farklı şanzımanlar bulunabilir. Özellikle 1NZ-FXE hibrit motorlu Axio ve Fielder, K312 değil güç bölüştürmeli hibrit transaks kullanır.

Toyota Auris

Japonya pazarı E180 kasa Auris’in yaklaşık 2012–2018 dönemindeki belirli 1.5 litre 1NZ-FE ve önden çekişli sürümlerinde K312 kullanılabilir.

Aynı Auris neslinin 1.8 litre, turbo, Avrupa pazarı veya hibrit seçeneklerinde K312 bulunduğu kabul edilmemelidir. Bu araçlarda K313, farklı bir CVT, manuel şanzıman veya e-CVT görülebilir.

Toyota Ractis ve Subaru Trezia

XP120 kasa Toyota Ractis’in 1.5 litre ve önden çekişli belirli 2012–2016 sürümlerinde K312 kullanılmıştır. Daha erken üretimlerde K310, 1.3 litre motorlarda farklı CVT ve dört tekerlekten çekişli araçlarda farklı transaks düzeni bulunabilir.

Subaru Trezia, Ractis ile aynı araç altyapısını kullandığı için 1.5 litre CVT seçeneklerinin bazılarında K312 ailesiyle karşılaşılır. Subaru amblemi taşıması, şanzımanın Subaru Lineartronic olduğu anlamına gelmez.

Toyota Porte ve Spade

XP140 kasa Porte ve Spade modellerinin 2012–2020 arasındaki belirli 1.5 litre sürümlerinde K312 kullanılmıştır.

Başlıca motor eşleşmeleri:

• NCP141: 1NZ-FE 1.5
• NSP141: 2NR-FKE 1.5

1.3 litre NSP140 ve dört tekerlekten çekişli NCP145 modelleri aynı şanzıman koduyla değerlendirilmemelidir.

Toyota Sienta

XP170 kasa Sienta’nın yaklaşık 2015–2022 dönemindeki hibrit olmayan 1.5 litre sürümlerinde K312 ailesi kullanılabilir.

Japonya ve diğer Asya pazarlarında motor seçeneği 2NR-FKE veya 2NR-FE olabilir. Hibrit Sienta’da K312 bulunmaz. Dört tekerlekten çekişli modellerde de K312F veya farklı araç bağlantılarına sahip bir transaks kullanılabileceğinden kod etiketi ayrıca kontrol edilir.

Toyota Probox ve Succeed

NCP160 kasa Probox ve Succeed’in 2014 sonrası belirli 1.5 litre 1NZ-FE, önden çekişli modellerinde K312 kullanılmıştır.

Aynı model ailesindeki 1.3 litre NSP160, dört tekerlekten çekişli NCP165 ve hibrit NHP160 seçenekleri aynı şanzımana sahip değildir. Hibrit modelde kayışlı CVT yerine e-CVT transaks bulunur.

Toyota Vios ve Yaris

XP150 kasa Vios ve Yaris’in yaklaşık 2016’dan itibaren bazı Asya pazarı 1.5 litre 2NR-FE sürümlerinde K312 kullanılmıştır.

Bu araçların pazara göre dört ileri otomatik, manuel, farklı CVT veya daha yeni D-CVT seçenekleri de bulunabilir. Özellikle yeni nesil Yaris adı görülünce K312 olduğu varsayılmamalıdır.

K312’nin normal çalışma özellikleri

K312’nin bazı davranışları klasik otomatik şanzımana alışmış sürücüler tarafından arıza gibi algılanabilir.

Hızlanırken motor devrinin sabit kalması

Orta kuvvette hızlanırken motor devri belirli bir seviyeye yükselip araç hızlanmaya devam ederken sabit kalabilir. Bu, CVT’nin motoru verimli tork aralığında tutmasının normal sonucudur.

Ancak motor devri yükseldiği hâlde araç hızlanmıyor, yanık yağ kokusu geliyor veya oran verisi hedefi takip etmiyorsa durum normal CVT davranışı değildir. Devir yükselip aracın gitmemesi kayış-kasnak dışında basınç, ileri kavrama ve tork konvertörü kaynaklı da olabilir.

Yazılımsal vites geçişleri

Sport veya manuel modda hissedilen geçişler yazılımla oluşturulur. Tam gaz hızlanmada motor devrinin kademe kademe değişmesi de kontrol programının sürüş hissini iyileştirmek için oluşturduğu bir davranış olabilir.

Geçiş sırasında sert vuruntu, uzun gecikme veya motor devrinde kontrolsüz sıçrama bulunması ise ayrıca incelenmelidir.

Soğuk çalışma

Soğuk CVT yağı daha yoğun olduğu için ilk çalıştırmada oran değişimi ve tork konvertörü kilitlemesi farklı hissedilebilir. Sistem yağı ısıtmak ve parçaları korumak için lock-up kontrolünü geciktirebilir.

Soğukken kısa süreli farklı tepki normal olabilir; fakat D veya R konumuna birkaç saniyeden uzun geçme, sert vuruntu ya da hareket etmeme normal kabul edilmez.

Hafif çalışma sesi ve arızalı uğultu

CVT’nin kasnak, kayış ve hidrolik pompasından hafif ve düzenli bir çalışma sesi duyulabilir. Rulman arızasında ise ses genellikle araç hızıyla artar, gaz kesildiğinde karakter değiştirir ve belirli hızlarda kabine daha belirgin yansır.

Pompa sesi motor devriyle, diferansiyel ve çıkış rulmanı sesi araç hızıyla değişebilir. Sesin hangi devirle bağlantılı olduğunu yol testinde ayrı ayrı dinliyoruz.

K312 şanzıman kronik sorunları

K312 bakımlı olduğunda uzun süre çalışabilen bir CVT’dir. Buna rağmen yanlış yağ, düşük yağ seviyesi, yüksek sıcaklık ve basınç sorunları ilerlediğinde maliyetli mekanik hasarlar oluşabilir.

Valf gövdesi aşınması

Valf gövdesindeki basınç kanalları ve hareketli kontrol valfleri zamanla aşınabilir. Sıcak yağ inceldiğinde iç kaçak büyür ve soğukken belirgin olmayan sorunlar araç ısınınca ortaya çıkar.

Başlıca belirtiler:

• D veya R konumuna geç girme
• Isındıktan sonra vuruntu
• Sabit hızda oran dalgalanması
• Kalkışta kararsızlık
• Basınçla ilgili arıza kodları
• Koruma moduna geçme

Aracın ısınınca vuruntu yapması tek başına valf gövdesini suçlamak için yeterli değildir. Yağ seviyesi, pompa verimi, ileri kavrama kaçakları ve solenoid akımları birlikte kontrol edilir.

SLP ve SLS basınç solenoidi sorunları

SLP primer kasnak basıncını ve hedef oranı yönetir. SLS ise sekonder kasnağın kayışı ne kadar kuvvetle sıkıştıracağını kontrol eder.

Solenoid elektriksel olarak sağlam görünse bile kirlenme, mekanik takılma veya valf gövdesindeki yuva aşınması nedeniyle istenen basıncı oluşturamayabilir. Basınç kontrol sorunlarının devam etmesi kayış ve kasnak yüzeylerini de aşındırabilir.

Şanzıman yağı ile hidrolik basınç arasındaki ilişki K312’de özellikle önemlidir. Düşük seviyede, köpürmüş veya yanlış özellikteki yağla yapılan ölçüm gerçek solenoid arızasını taklit edebilir.

SC, SL ve SLU kontrol sorunları

SC ve SL solenoidleri, SLU’nun ileri-geri kavrama veya lock-up devresinde kullanılmasını yönetir. Bu bölümdeki sorunlar birbirinden farklı belirtiler oluşturabilir:

• D-R geçişinde gecikme
• Düşük hızda titreme
• Tork konvertörü kilitleme kayması
• Sabit hızda devir oynama
• P0741, P2757, P2759 veya SC devresi kodları

Elektrik tesisatı kontrol edilmeden yalnızca arıza kodundaki solenoid adıyla parça değişimi yapmıyoruz.

Tork konvertörü lock-up titremesi

Lock-up kavraması aşındığında veya SLU basıncı kararsız olduğunda hafif gazda ve sabit hızda titreşim oluşabilir. Motor ateşleme düzensizliği, aks mafsalı ve motor takozu arızaları da benzer titreşim üretebilir.

Tork konvertörü kayma devrini canlı veriden izliyor, titreşimin hangi hız ve yükte başladığını belirliyor ve motor tarafındaki olasılıkları da eliyoruz.

Çelik kayış ve kasnak aşınması

Kayış-kasnak hasarının temel nedenleri arasında şunlar bulunur:

• Düşük sekonder kasnak basıncı
• Yanlış veya özelliğini kaybetmiş CVT yağı
• Uzun süre yüksek sıcaklıkta çalışma
• Filtre tıkanması
• Pompa basıncı kaybı
• Ani patinaj ve zemine sert tutunma
• Aşırı yük altında uzun süre kullanım
• Önceden oluşmuş metal kirliliğinin sistemde dolaşması

Kasnak yüzeyindeki çizikler kayışın tekrar düzgün tutunmasını engeller. Bu durumda yalnızca valf gövdesini veya solenoidi onarmak yeterli olmaz.

Yağ pompası ve hidrolik basınç kaybı

Pompa aşınması, emiş hattı sorunu veya filtre tıkanması sıcak kullanımda basıncın düşmesine neden olabilir. Yağ seviyesi ile basınç düşüklüğü arasındaki bağlantıyı kontrol etmeden pompa kararı vermiyoruz.

Pompa basıncı düşük kaldığında oran geçişi yavaşlayabilir, kayış sıkıştırma kuvveti azalabilir ve araç koruma moduna girebilir.

Rulman ve diferansiyel sesi

Primer kasnak, sekonder kasnak, redüksiyon dişlisi ve diferansiyel rulmanlarında aşınma görülebilir. Uğultunun motor devrine mi, primer devrine mi yoksa araç hızına mı bağlı olduğunu belirlemek arızalı bölgeyi ayırmamıza yardımcı olur.

Karterde yoğun çelik parçacığı veya mıknatıslarda normal çamurlaşmayı aşan sivri metal parçaları görülmesi, mekanik aşınma ihtimalini güçlendirir. Şanzıman yağındaki metal talaşını parçacığın miktarına, rengine ve yapısına göre değerlendiriyoruz.

İleri kavrama ve geri freni sorunları

D konumunda geç kavrama veya ileri hareketin kaybolması, ileri kavrama pistonunda kaçak ya da balata aşınmasıyla ilişkili olabilir. Geri vitese geçmeme ise geri freni, hidrolik devre, manuel valf veya solenoid kontrolüyle bağlantılı olabilir.

D ve R gecikme süresini hem soğuk hem sıcak durumda ölçüyor, ardından hidrolik basıncı ve solenoid komutlarını karşılaştırıyoruz.

Isınma ve soğutucu tıkanması

Yoğun şehir trafiği, uzun yokuşlar, ağır yük ve sıcak iklim K312 yağ sıcaklığını yükseltebilir. Isı eşanjöründeki kısıtlama veya motor soğutma sistemindeki sorun da sıcaklığı artırabilir.

Sıcaklık yükseldiğinde yağın basınç tutma kapasitesi azalır. Başlangıçta yalnızca sıcak kullanımda görülen vuruntu veya kayma, zamanla kalıcı mekanik aşınmaya dönüşebilir.

Sensör ve elektrik tesisatı sorunları

Giriş, çıkış veya türbin devir sensörünün kesintili sinyal üretmesi hedef oran hesabını bozabilir. Yağ basınç sensöründeki sapma da sistemin sekonder kasnak basıncını yanlış değerlendirmesine neden olabilir.

Soketlerde yağlanma, kablo kırığı, düşük sistem voltajı ve şase bağlantıları kontrol edilmeden sensör veya kontrol ünitesi değiştirmiyoruz. TCM arızası ile tesisat ve besleme sorunlarının belirtileri birbirine benzeyebilir.

K312 arıza belirtileri

Kalkışta titreme

Kalkış titremesi; tork konvertörü, ileri kavrama basıncı, motor takozları, akslar veya motor çalışma düzensizliğinden kaynaklanabilir. K312’de her titremeyi çelik kayış kayması olarak yorumlamıyoruz.

Titremenin D ve R konumlarında değişip değişmediğini, tork konvertörü kilitlenmeden önce mi sonra mı oluştuğunu ve yağ sıcaklığıyla nasıl değiştiğini kontrol ediyoruz. Genel nedenleri otomatik şanzıman neden silkeleme yapar içeriğimizde ayrıca açıklıyoruz.

D veya R konumuna geç girme

D veya R seçildikten sonra aracın geç hareket etmesi; düşük yağ seviyesi, ileri kavrama kaçağı, geri freni sorunu, valf gövdesi aşınması veya SLU kontrolüyle ilişkili olabilir.

Kalkışta gecikme yalnızca yağ değişimiyle giderilecek bir durum olmayabilir. Gecikme süresini ölçüyor ve ilk kavrama anındaki basınç değişimini izliyoruz.

Isınınca vuruntu veya kayma

Soğukken düzgün çalışan şanzımanın ısındıktan sonra vurması, yağ inceldiğinde büyüyen hidrolik kaçağı düşündürür. Valf gövdesi, solenoidler, pompa ve kavrama keçeleri bu durumda birlikte kontrol edilir.

Sabit hızda devir dalgalanması

Sabit gazda motor devrinin düzenli şekilde yükselip düşmesi; tork konvertörü lock-up kontrolü, hedef oran kararsızlığı veya motor tork bilgisindeki dalgalanmayla ilişkili olabilir.

Otomatik viteste sabit hızda devir dalgalanması görülüyorsa lock-up kayma devri ile primer ve sekonder hızlarını aynı anda kaydediyoruz.

Devir yükselip aracın hızlanmaması

Motor devri hızla yükselirken araç beklenen şekilde hızlanmıyorsa ileri kavrama kayması, yetersiz kasnak basıncı veya kayış-kasnak hasarı bulunabilir.

Bu durumda aracı zorlamaya devam etmek kasnak yüzeylerindeki hasarı büyütebilir. Yağ seviyesi, basınç, hedef oran, gerçek oran ve metal kirliliği birlikte kontrol edilir.

Sürüş sırasında boşa düşme

Araç hareket hâlindeyken çekişin kesilmesi elektrik beslemesi, hız sensörü, basınç kaybı, ileri kavrama veya ağır mekanik hasarla ilişkili olabilir. Şanzımanın boşa düşme nedenleri belirlenmeden aracı kullanmaya devam etmek doğru değildir.

Şanzıman uyarısı ve koruma modu

Kontrol ünitesi oran, basınç veya sensör değerlerinde güvenli sınırın dışına çıkan bir durum algıladığında torku ve oran değişimini sınırlandırabilir. Araç gaz yemiyor veya tek bir oran çevresinde kalıyor gibi hissedilebilir.

Bu durum limp modu olarak bilinir. Kontağı kapatıp açmak belirtiyi geçici olarak kaldırsa bile kayıtlı arıza ve donmuş kare verilerini silmeden kontrol ediyoruz.

Yağ kaçağı ve yanık koku

Karter, aks keçeleri, tork konvertörü keçesi, soğutucu bağlantıları ve dolum tapası çevresinde kaçak oluşabilir. Yağ azaldığında pompa hava çekebilir ve kasnak basıncı düşebilir.

Yanık koku; yüksek sıcaklık, lock-up kayması, kavrama aşınması veya kayış-kasnak sürtünmesiyle bağlantılı olabilir. Kirlenmiş veya özelliğini kaybetmiş şanzıman yağını yalnızca rengine bakarak değerlendirmiyoruz.

K312 arıza kodları

K312’de arıza kodunun açıklaması kontrol edilecek devreyi gösterir; tek başına değiştirilecek parçayı söylemez. Kodları, canlı veriyi ve fiziksel kontrolleri birlikte değerlendiriyoruz. Diğer marka özel kodlarını Toyota arıza kodları bölümünden ayırıyoruz.

P0741, P2757 ve P2759

P0741 tork konvertörü kilitleme performansını, P2757 ve P2759 ise SLU basınç kontrol devresini ilgilendirir.

Kontrol ettiğimiz noktalar:

• Tork konvertörü hedef ve gerçek kayma devri
• SLU solenoid komutu
• Yağ sıcaklığı
• Motor yükü ve gaz konumu
• Valf gövdesi lock-up devresi
• Tork konvertörü kavrama yüzeyi
• Soket ve kablo tesisatı

P0741 arıza kodu görüldüğünde doğrudan tork konvertörü değiştirmiyoruz. Önce hidrolik kontrolün lock-up kavramasına doğru basıncı ulaştırıp ulaştırmadığını belirliyoruz.

P075B, P099B ve P099C

Bu kodlar SC solenoidinin performansı veya elektrik devresiyle ilişkilidir. SC solenoidi, SLU kontrolünün ileri-geri kavrama ile lock-up devreleri arasında yönlendirilmesine katılır.

Solenoid direnci, tesisat sürekliliği, besleme voltajı ve hidrolik valfin mekanik hareketi kontrol edilir. Kodun silinip tekrar oluşma şartı da yol testinde kaydedilir.

P2820 ve P2822

P2820, SLP primer kasnak basınç kontrol performansını; P2822 ise SLP elektrik devresini ilgilendirir.

Kontrol sırasında:

• Hedef primer devir
• Gerçek primer devir
• Hesaplanan CVT oranı
• SLP solenoid akımı
• Yağ sıcaklığı
• Sekonder basınç sensörü
• Valf gövdesi ve pompa durumu

birlikte değerlendirilir. SLP kodu, tek başına kasnak veya komple şanzıman değişim kararı verdirmez.

P2829 ve P282B

Bu kodlar SLS solenoidi ve sekonder kasnak basınç kontrolüyle ilişkilidir. Sekonder basınç, çelik kayışın kasnaklara yeterli kuvvetle bastırılmasını sağlar.

Basınç gerçekten düşükse kayış hasarı riski vardır. Fakat sensör sapması veya elektrik devresi sorunu da aynı kod grubunu oluşturabilir. Önce ölçülen basınç ile kontrol ünitesinin gördüğü değeri karşılaştırıyoruz.

P0841, P0842 ve P0843

Bu kodlar CVT yağ basınç sensörünün performansı, düşük sinyal veya yüksek sinyal durumlarıyla ilgilidir.

Sensör beslemesi, referans voltajı, şase hattı ve sinyal değişimi kontrol edilir. Basınç sensörü hatası varken ECU’nun kayış sıkıştırma basıncını sağlıklı değerlendirmesi mümkün olmayabilir.

P0717, P0722 ve P2767

Bu kodlar giriş, çıkış ve türbin devir sensörü sinyallerini ilgilendirir. Canlı veride sensörlerden birinin anlık sıfıra düşüp düşmediğini, diğer sensörlerle oranının tutarlı olup olmadığını kontrol ediyoruz.

P0722 arıza kodu çıkış hızı sinyalini ilgilendirir. Sensörü değiştirmeden önce soket, kablo, sensör beslemesi ve mekanik sinyal elemanı incelenir.

P0711, P0712 ve P0713

Bu kodlar CVT yağ sıcaklık sensörünün performansı ve elektrik devresiyle bağlantılıdır. Araç tamamen soğukken CVT yağ sıcaklığını motor suyu ve ortam sıcaklığıyla karşılaştırıyoruz.

Gerçek dışı sıcaklık bilgisi yağ seviyesi ayarını, lock-up kontrolünü ve kasnak basıncını etkileyebilir.

P1589

P1589 hızlanma veya yavaşlama sensörü öğrenme değeriyle ilgilidir. Hafıza sıfırlama ya da ilgili kontrol ünitesi değişiminden sonra sıfır nokta kalibrasyonu düzgün tamamlanmazsa kaydedilebilir.

Bu kod mekanik CVT arızası anlamına gelmez. Aracın düz ve hareketsiz zeminde olması sağlanarak kalibrasyon prosedürü tekrar uygulanır.

K312 şanzıman arızasını nasıl teşhis ediyoruz?

K312 teşhisinde arıza kodunu okumak yalnızca başlangıçtır. Yağ, elektronik kontrol, hidrolik basınç ve mekanik yapı birbiriyle bağlantılı olduğu için kontrolleri belirli bir sırayla yapıyoruz.

Arıza kodu ve canlı veri kontrolü

Önce motor ve şanzımanla ilişkili bütün kontrol ünitelerini tarıyoruz. Kayıtlı, bekleyen ve geçmiş kodları donmuş kare verileriyle birlikte inceliyoruz.

Canlı veride özellikle şunları karşılaştırıyoruz:

• Hedef primer kasnak devri
• Gerçek primer kasnak devri
• Giriş, türbin ve çıkış hızları
• Hesaplanan CVT oranı
• Sekonder kasnak yağ basıncı
• SLP, SLS ve SLU solenoid komutları
• Tork konvertörü lock-up kayma devri
• CVT yağ sıcaklığı
• Vites konumu
• Motor torku ve gaz pedalı değeri

Yağ seviyesi ve sıcaklığı

K312’de yağ çubuğu bulunmaz. Yağ seviyesi, araç tamamen düz konumdayken ve CVT yağı 35–45°C arasındayken karterdeki taşırma borusu üzerinden ayarlanır.

Yağ seviyesini soğuk, aşırı sıcak veya eğimli araçta ayarlamak yanlış sonuca yol açar. Şanzıman yağının hangi sıcaklıkta ölçülmesi gerektiği her şanzımanda aynı değildir; K312’de doğru sıcaklık aralığını canlı veriden takip ediyoruz.

Yağın ve karterin incelenmesi

Boşalan yağı ölçüyor; rengini, kokusunu ve içindeki parçacıkları inceliyoruz. Karter açıldığında mıknatıslar, filtre emiş bölgesi ve dipte biriken malzeme kontrol edilir.

Mıknatıstaki ince gri çamur ile sivri metal parçalarını aynı değerlendirmiyoruz. Yoğun çelik talaşı bulunması kayış, kasnak, rulman veya dişli hasarı şüphesini artırır.

Basınç ve oran kontrolü

Canlı basınç değerini motor yükü, yağ sıcaklığı ve solenoid komutuyla birlikte değerlendiriyoruz. Düşük yağ seviyesi ve basınç ilişkisini ayırmadan valf gövdesi veya pompa değişimi önermiyoruz.

Hedef oran ile gerçek oran arasındaki fark sıcaklık yükseldikçe büyüyorsa valf gövdesi kaçağı, pompa aşınması veya varyatör hasarı ihtimali artar.

Soğuk ve sıcak yol testi

Aracı tamamen soğuk durumdan çalışma sıcaklığına kadar test ediyoruz. Kalkış, düşük hız, sabit gaz, orta hızlanma, gaz kesme, yokuş ve D-R geçişlerini ayrı ayrı değerlendiriyoruz.

Bazı arızalar yalnızca yağ ısındığında, bazı sensör kesintileri ise titreşim veya motor hareketi sırasında ortaya çıkar. Kısa bir test sürüşü bu sorunları göstermeyebilir.

K312 CVT yağı ve yağ filtresi

K312 Hangi Şanzıman Yağını Kullanır?

• Yağ standardı: Toyota CVT Fluid FE / JWS 3401.
• Castrol: Castrol Transmax CVT.
• Mobil: Mobil CVTF Multi-Vehicle – Toyota CVT Fluid FE uygulamaları için.
• Motul: Motul Multi CVTF – Toyota CVT Fluid FE uygulamaları için.
• Orijinal yağ: Toyota CVT Fluid FE.

K312 Kaç Litre Yağ Alır?

• Toplam/kuru kapasite: Yaklaşık 7,47 litre.
• İlk tapa/taşırma aşaması: Yaklaşık 1,2 litre çıkabilir; bu tam servis tahliyesi değildir.
• Taşırma borusu sökülerek veya karter/filtre açılarak yapılan bakım: Yaklaşık 4–5 litreye ulaşabilir.
• Son seviye: Yaklaşık 35–45°C sıcaklık prosedürüyle ayarlanmalıdır.

Mağazamızdaki Castrol Transmax CVT şanzıman yağı, Toyota CVT Fluid FE uygulaması için uygunluk taşıdığı için K312 bakımında değerlendirilebilir. Buna rağmen dolumdan önce şanzıman etiketi ile araç şasi numarasını kontrol ediyoruz; aynı modelin hibrit veya farklı CVT sürümüne yalnızca araç adına bakarak yağ seçmiyoruz.

K312 yağ filtresi

K312’de karter içinde yağ pompasının emiş hattına bağlı bir süzgeç bulunur. Karter söküldüğünde ulaşılabilen bu parça karterle bütünleşik değildir ve uygun bakım sırasında değiştirilebilir.

• Filtre tipi: Karter içi emiş süzgeci
• Konumu: CVT yağ karterinin üzerinde, valf gövdesinin altında
• Bakım şekli: Karter sökülerek değiştirilir
• Yaygın OEM numaraları: 35330-0W060 ve daha yeni belirli sürümlerde 35330-0W110
• Karterle bütünleşik mi?: Hayır
• Conta/O-ring: Filtreyle birlikte yenilenmelidir
• Harici soğutucu filtresi: Standart spin-on tip harici servis filtresi bulunmaz
• Ek filtre yapısı: Bazı kasa ve valf gövdesi sürümlerinde küçük kartuş eleman bulunabilir

Filtre numarası üretim tarihi, şasi ve karter derinliğine göre değişebilir. 35330-0W060 ile 35330-0W110’u yalnızca K312 yazdığı için birbirinin yerine takmıyoruz. Emiş borusu yüksekliği, karter yapısı ve şasi geçiş numarası kontrol edilir.

Şanzıman filtresi tıkandığında pompa yeterli yağı çekemeyebilir. Bu durum özellikle sıcak kullanımda basınç düşmesi, uğultu ve oran hatası oluşturabilir.

K312 yağ değişimi nasıl yapılır?

K312 bakımında kontrollü boşaltma-doldurma yöntemini kullanıyoruz. Şanzımanın geçmişi ve karter durumu görülmeden yüksek basınçlı makineli yıkama uygulamıyoruz. Makineli şanzıman yağı değişiminin risklerini mekanik aşınması bulunan CVT’lerde özellikle dikkate alıyoruz.

Bakım sırasında:

• Şanzıman kodunu ve istenen FE standardını doğruluyoruz.
• Boşalan yağı ölçüyoruz.
• Yağın kokusunu ve içindeki metal parçacıklarını inceliyoruz.
• Gerekliyse karteri açıyoruz.
• Mıknatısları temizleyip aşınma miktarını değerlendiriyoruz.
• Değiştirilebilir iç süzgeci yeniliyoruz.
• Yeni karter contası ve filtre O-ring’i kullanıyoruz.
• Toyota CVT Fluid FE veya uygunluğu doğrulanmış Castrol Transmax CVT dolduruyoruz.
• Vites konumlarında yağ dolaşımını sağlıyoruz.
• Yağ seviyesini 35–45°C arasında ayarlıyoruz.
• Kaçak kontrolü yapıyoruz.
• Gerekli sayaç sıfırlama ve kalibrasyonları tamamlıyoruz.
• Soğuk ve sıcak yol testi gerçekleştiriyoruz.

Kısmi yağ değişimi ile tam değişim arasındaki seçim şanzımanın bakım geçmişine, yağın durumuna ve karterdeki aşınma miktarına göre yapılmalıdır.

K312 Şanzıman Yağı Kaç Kilometrede Değiştirilir?

K312’de koruyucu bakım için normal kullanımda 40.000–60.000 kilometre aralığını değerlendiriyoruz. Yoğun şehir trafiği, sıcak iklim, uzun yokuşlar, ağır yük ve sık dur-kalk kullanımında 30.000–40.000 kilometrelik aralık daha güvenli olabilir.

Kilometre düşük olsa bile uzun yıllar kullanılan yağ oksidasyon, nem ve ısı çevrimleri nedeniyle özellik kaybedebilir. Şanzıman yağı değişiminin önemi yalnızca yağın renginden anlaşılmaz.

K312 için yağ seçerken Castrol Transmax CVT kullanılabilir; fakat Toyota TC veya ATF WS kullanan başka bir şanzımanın kalan yağıyla karıştırılmamalıdır.

K312 adaptasyon ve kalibrasyon işlemleri

K312’de her yağ değişiminden sonra bütün öğrenme değerlerini silmek doğru değildir. Yapılacak işlem, değiştirilen parçaya ve yenilenen yağ miktarına göre belirlenir.

Yağ yıpranma sayacı

K312 kontrol sisteminde “ATF Thermal Degradation Estimate” adıyla görülen bir yağ ısıl yıpranma hesabı bulunur. Menüde ATF yazması, şanzımanın ATF kullandığı anlamına gelmez; K312 yine Toyota CVT Fluid FE kullanır.

CVT yağı değiştirildiğinde veya onarım sırasında toplam sıvının yaklaşık yüzde 50’si ya da daha fazlası yenilendiğinde bu değeri teşhis cihazıyla sıfırlıyoruz.

Hafıza sıfırlama ve basınç kalibrasyonu

Komple şanzıman, ECM veya yağ basınç sensörü değiştirildiğinde şu işlemler gerekebilir:

• Şanzıman öğrenme hafızasının sıfırlanması
• Yavaşlama sensörü sıfır noktası kalibrasyonu
• CVT yağ basıncı kalibrasyonu
• Arıza kodlarının kontrolü
• Kontrollü yol öğrenmesi

Akü kutup başını sökmek bütün basınç öğrenme değerlerini doğru şekilde sıfırlamaz. İşlemi uygun teşhis cihazının ilgili menüsü üzerinden yapıyoruz.

Adaptasyon işleminin amacı elektronik ve hidrolik kontrolün çalışma toleranslarını yeniden öğrenmesidir. Şanzıman temel ayarı mekanik kayış, çizilmiş kasnak, aşınmış rulman veya iç basınç kaçağını onarmaz.

K312 şanzıman revizyonu yapılır mı?

K312 şanzımana revizyon yapılabilir. Arızanın yalnızca valf gövdesi, sensör veya tork konvertörüyle sınırlı olduğu durumlarda komple mekanik revizyon gerekmeyebilir.

Şanzıman söküldüğünde şu parçaları inceliyoruz:

• Çelik itme kayışı
• Primer ve sekonder kasnak yüzeyleri
• Kasnak pistonları ve sızdırmazlık elemanları
• Primer ve sekonder rulmanlar
• Yağ pompası
• Valf gövdesi
• SLP, SLS, SLU, SC ve SL solenoidleri
• İleri kavrama balataları
• Geri freni
• Planet yön grubu
• Tork konvertörü ve lock-up kavraması
• Redüksiyon dişlileri
• Diferansiyel
• Hız ve basınç sensörleri
• Karter içi filtre
• Yağ soğutucusu
• Conta, keçe ve O-ringler

Kayış değiştirilecekse kasnak yüzeylerini ölçmeden işlem yapmıyoruz. Çizilmiş kasnak üzerine yeni kayış takılması, yeni kayışın kısa sürede tekrar zarar görmesine neden olabilir.

Valf gövdesi arızasında kanallar, valf yuvaları ve solenoid debileri incelenir. Onarılabilecek bir valf gövdesi veya sensör sorunu için doğrudan komple şanzıman değişimi önermiyoruz. Şanzıman revizyonunun kapsamını hasarlı parçaların durumuna göre belirliyoruz.

K312 şanzımanın avantajları ve dezavantajları

Avantajları

• Doğru çalıştığında sarsıntısız hızlanma sağlar.
• Motoru verimli devir aralığında tutabilir.
• Şehir içinde konforlu ve ekonomik bir karakter sunar.
• Tork konvertörü sayesinde kalkışları yumuşaktır.
• İç parça, valf gövdesi ve revizyon seçenekleri bulunabilir.
• Motor freni ve yokuş kontrolü sürüş şartına göre ayarlanabilir.

Dezavantajları

• Yanlış yağa ve düşük yağ seviyesine hassastır.
• Hidrolik basınç sorunu kayış-kasnak hasarına dönüşebilir.
• Ağır yük ve uzun süreli yüksek sıcaklık aşınmayı hızlandırabilir.
• Filtre değişimi için karterin sökülmesi gerekir.
• Yağ seviyesi belirli sıcaklıkta ayarlanmalıdır.
• Benzer K serisi şanzımanların parçaları doğrudan uyumlu olmayabilir.
• Çıkma şanzımanda yazılım, dişli oranı ve kasa uyumu ayrıca kontrol edilmelidir.

İkinci el K312 şanzımanlı araç alınır mı?

Bakım geçmişi belli, doğru FE yağı kullanılmış ve canlı verileri normal olan K312 şanzımanlı bir araç değerlendirilebilir. Yalnızca kısa test sürüşünde vuruntu yapmaması yeterli değildir.

İkinci el kontrolünde:

• Aracı tamamen soğukken çalıştırıyoruz.
• D ve R kavrama sürelerini ölçüyoruz.
• Kalkışta titreme olup olmadığını kontrol ediyoruz.
• Hafif ve orta gazda oran değişimini izliyoruz.
• Sabit hızda lock-up titreşimi arıyoruz.
• Araç ısındıktan sonra testi tekrarlıyoruz.
• Hızla artan rulman uğultusunu dinliyoruz.
• Yağ kaçağı ve yanık koku kontrolü yapıyoruz.
• Arıza kodu geçmişini inceliyoruz.
• Hedef ve gerçek CVT oranını karşılaştırıyoruz.
• Yağ sıcaklığı ve sekonder basıncı izliyoruz.
• Bakım faturalarında kullanılan yağ standardını kontrol ediyoruz.

Yağ bakım geçmişi bilinmeyen yüksek kilometreli araçta doğrudan makineli yıkama planlamıyoruz. Önce numune ve karter kontrolüyle şanzımanın durumunu değerlendiriyoruz.

K312 hakkında belirli bir araçtaki belirtiyi diğer kullanıcılarla değerlendirmek için şanzıman forumumuzdan yararlanılabilir. Yağ ve bakım ürünleri için şanzıman mağazamızı inceleyebilirsiniz.

K312 şanzıman nasıl kullanılmalıdır?

K312’nin kayış, kasnak ve rulmanlarını korumak için kullanım sırasında şu noktalara dikkat edilmelidir:

• Araç tamamen durmadan D ile R arasında geçiş yapmayın.
• Soğuk çalıştırmadan hemen sonra tam gaz yüklenmeyin.
• Yokuşta aracı gaz pedalıyla sabit tutmayın; freni kullanın.
• Uzun süre patinaj yaptıktan sonra lastiklerin aniden tutunmasına izin vermeyin.
• Araç üretim sınırlarının üzerinde yük veya römork kullanmayın.
• Yağ kaçağını ve uğultuyu ertelemeyin.
• Lastik ölçülerinin ve hava basınçlarının eşit olmasına dikkat edin.
• Doğru CVT Fluid FE standardından ayrılmayın.
• Koruma modu oluştuğunda aracı zorlamayın.

Genel kullanım hatalarını otomatik vites araç nasıl doğru kullanılır rehberimizde açıklıyoruz. Arızalı K312 şanzımanlı aracın çekilmesi gerekiyorsa tahrik tekerleklerinin yerde sürüklenmemesi gerekir; ayrıntıları otomatik araç çekilir mi içeriğimizde ele alıyoruz.

Sık Sorulan Sorular

K312 tam otomatik mi?

K312 otomatik çalışan, tork konvertörlü bir CVT’dir. Klasik sabit oranlı tam otomatik şanzıman değildir; sürüş oranını çelik kayış ile iki değişken çaplı kasnak oluşturur.

K312 CVT mi?

Evet, K312 gerçek bir kayış-kasnaklı CVT’dir. Toyota’nın Super CVT-i ve bazı pazarlardaki MultiDrive S isimleri altında kullanılabilir.

K312 kayışlı mı, zincirli mi?

K312 çelik itme kayışlıdır. Çekme zinciri kullanmaz. Kayış, iki sıra çelik halka ve çok sayıdaki metal elemandan oluşur.

K312 kaç ileri?

K312’nin fiziksel ileri vites sayısı yoktur. Bazı modellerde sunulan 7 ileri manuel veya Sport Sequential mod, yazılımla oluşturulmuş sanal oran kademeleridir.

K312 tork konvertörlü mü?

Evet, K312 tork konvertörü ve flex lock-up kavraması kullanır. Kalkışta tork konvertörü, seyir sırasında ise uygun şartlarda kilitleme kavraması devreye girer.

K312’de step motoru var mı?

Hayır, K312’de Jatco CVT’lerdeki klasik oran step motoru bulunmaz. Primer ve sekonder kasnak basıncı SLP ve SLS lineer solenoidleriyle yönetilir.

K312 hangi araçlarda kullanılır?

K312; Corolla Axio, Corolla Fielder, Auris, Ractis, Porte, Spade, Sienta, Probox, Succeed, Vios ve Yaris’in belirli 1.5 litre sürümlerinde kullanılır. Subaru Trezia’nın bazı 1.5 CVT seçeneklerinde de görülebilir.

Araç modelinin listede bulunması tek başına yeterli değildir. Motor, kasa, pazar, çekiş sistemi ve şanzıman etiketi kontrol edilmelidir.

K312 hangi yağı kullanır?

K312, Toyota Genuine CVT Fluid FE ve JWS 3401 standardında yağ kullanır. Mağazamızdaki Castrol Transmax CVT Toyota CVT Fluid FE uygulaması için uygundur.

Toyota ATF WS, CVT Fluid TC veya farklı bir CVT standardını yalnızca rengi ya da viskozitesi benziyor diye kullanmıyoruz.

K312 kaç litre yağ alır?

K312’nin tamamen kuru toplam kapasitesi 7,47 litredir. Normal karter boşaltma-doldurma işleminde yaklaşık 1,2 litre çıkar. Gerçek miktarı boşalan yağı ölçerek ve seviyeyi 35–45°C’de ayarlayarak belirliyoruz.

K312 yağ filtresi var mı?

Evet, K312’nin karter içinde değiştirilebilir emiş süzgeci vardır. Yaygın OEM numaraları 35330-0W060 ve belirli yeni sürümlerde 35330-0W110’dur; doğru parça şasi ve üretim tarihine göre seçilmelidir.

K312 yağı kaç kilometrede değiştirilir?

Normal kullanımda 40.000–60.000 kilometre, ağır şehir ve sıcak iklim kullanımında yaklaşık 30.000–40.000 kilometre aralığını değerlendiriyoruz. Yağın yaşı, sıcaklık geçmişi ve karterdeki kirlilik de bakım kararına dâhildir.

K312 neden titreme yapar?

K312’de titreme; tork konvertörü lock-up kavraması, ileri kavrama basıncı, valf gövdesi, motor çalışması, akslar veya motor takozlarından kaynaklanabilir. Titremenin hızı, yükü ve yağ sıcaklığı belirlenmeden kayış arızası kararı verilmemelidir.

K312 neden uğultu yapar?

Uğultu pompa, kasnak rulmanı, diferansiyel rulmanı, kayış-kasnak yüzeyi veya düşük yağ seviyesinden kaynaklanabilir. Sesin motor devriyle mi yoksa araç hızıyla mı değiştiğini yol testinde ayırıyoruz.

K312 neden ısınınca arıza verir?

Yağ ısındığında incelir ve aşınmış valf gövdesi, pompa veya kavrama keçelerindeki kaçak daha belirgin hâle gelir. Soğutucu kısıtlaması ve yanlış yağ seviyesi de sıcak çalışma sorunlarını ağırlaştırabilir.

K312 kayışı neden aşınır?

Çelik kayış; düşük sekonder basınç, yanlış yağ, aşırı sıcaklık, filtre tıkanması, pompa aşınması ve ani patinaj darbeleri nedeniyle aşınabilir. Kayış hasarında kasnak yüzeyleri de mutlaka kontrol edilmelidir.

K312 yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekir mi?

Sıradan bir kısmi bakımda bütün öğrenme değerlerini silmek gerekmez. Yağ değişiminden sonra ısıl yıpranma sayacı kontrol edilir; toplam yağın yaklaşık yüzde 50’si veya daha fazlası yenilendiyse sayaç sıfırlanır.

Komple şanzıman, ECM veya basınç sensörü değişiminde hafıza sıfırlama, yavaşlama sensörü sıfır noktası ve CVT yağ basıncı kalibrasyonu gerekebilir.

K312 revizyon yapılır mı?

Evet, K312 revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Kayış, kasnak, rulman, pompa, valf gövdesi, solenoidler, kavramalar ve tork konvertörü ayrı ayrı incelenerek onarım kapsamı belirlenebilir.

K312 şanzıman alınır mı?

Bakımı düzenli yapılmış ve canlı verileri normal olan K312 şanzımanlı araç değerlendirilebilir. Bakımsız, uğultulu, sıcak kullanımda kayma yapan veya yanlış yağ kullanılmış bir araç ise aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

Genel Değerlendirme

K312; doğru CVT Fluid FE kullanıldığında, yağ seviyesi doğru sıcaklıkta ayarlandığında ve hidrolik basınç sorunları geciktirilmediğinde konforlu ve ekonomik çalışan bir Toyota–Aisin CVT’dir. Tork konvertörlü kalkış yapısı şehir içinde rahat kullanım sağlarken çelik kayış ve kasnak sistemi motoru verimli devir aralığında tutar.

Şanzımanın hassas noktaları valf gövdesi, SLP-SLS basınç kontrolü, lock-up kavraması, yağ sıcaklığı ve filtre bakımında toplanır. Bu alanlardaki küçük bir sorun uzun süre ihmal edilirse kayış ve kasnak hasarına dönüşebilir.

İkinci el değerlendirmesinde yalnızca kilometreye bakmıyoruz. Soğuk ve sıcak D-R kavraması, uğultu, titreme, yağ geçmişi, arıza kayıtları, hedef-gerçek oran ve kasnak basıncı birlikte incelenmelidir. Bakımlı bir K312 ile yanlış yağ kullanılmış veya düşük basınçla sürülmüş bir K312 aynı dayanıklılıkta olmayacaktır. Doğru teşhis, onarılabilecek valf gövdesi ya da sensör sorunuyla mekanik revizyon gerektiren kayış-kasnak hasarını birbirinden ayırmamızı sağlar.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.