- 6F50 ve 6F55 kaç ileri?
- 6F50 ve 6F55 tam otomatik mi?
- 6F50 ile 6F55 aynı mı?
- 6F50 yerine 6F55 takılır mı?
- 6F50 hangi motorlarda kullanılır?
- 6F55 hangi motorlarda kullanılır?
- 6F50 ve 6F55 hangi yağı kullanır?
- Kaç litre yağ alır?
- Yağ filtresi değişir mi?
- 2-3 ve 4-5 geçişi neden kaydırır?
- Geri vites neden geç gelir?
- Solenoid gövdesi değişince programlama gerekir mi?
- 6F50 ve 6F55 sorunları nerede değerlendirilebilir?
6F50 ve 6F55 Şanzıman Nedir?
6F50 ve 6F55; Ford tarafından önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli araçlarda kullanılmak üzere geliştirilen altı ileri, elektronik kontrollü ve tork konvertörlü tam otomatik şanzımanlardır.
Bu şanzımanlar motor bölmesine enlemesine yerleştirilir. Şanzıman, son dişli ve ön diferansiyel aynı gövde içinde birleştirildiği için teknik olarak birer otomatik transakstır.
6F50 ile 6F55 aynı temel mimariyi kullanır. Ancak 6F55, daha yüksek tork üreten EcoBoost motorlar ve ağır araçlar için mekanik olarak güçlendirilmiştir. Bu nedenle 6F55’i yalnızca farklı yazılıma sahip bir 6F50 olarak değerlendirmek doğru değildir.
Temel özellikleri:
- Altı ileri ve bir geri vitestir.
- Tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.
- Elektronik kontrollü elektrohidrolik yapıya sahiptir.
- Önden çekiş ve AWD uygulamalarında kullanılabilir.
- Motor bölmesine enlemesine yerleştirilir.
- Tork konvertörü kilitleme kavramasına sahiptir.
- Planet dişli ve çoklu disk kavrama grupları kullanır.
- Şanzıman beyni motor kontrol sistemiyle birlikte çalışır.
- Temel yağ standardı Ford MERCON LV’dir.
- Rutin bakımda değiştirilebilen harici bir yağ filtresi bulunmaz.
6F50, 2007 model yılıyla birlikte kullanılmaya başlanmıştır. Daha güçlü 6F55 ise özellikle çift turbolu EcoBoost motorlar, performans modelleri ve ağır AWD araçlarda tercih edilmiştir.
6F50 ve 6F55 Tam Otomatik mi?
Evet. Her iki şanzıman da tork konvertörlü gerçek birer tam otomatik şanzımandır.
Bu şanzımanlarda kuru kavrama, çift kavrama veya debriyaj robotu bulunmaz. Motor gücü tork konvertörü üzerinden şanzımana aktarılır. Vitesler çoklu disk kavramaların ve fren elemanlarının elektronik kontrollü hidrolik basınçla devreye alınmasıyla oluşturulur.
6F50 ve 6F55:
- DSG veya DCT değildir.
- CVT değildir.
- Yarı otomatik değildir.
- PowerShift değildir.
- Manuel şanzımanın otomatikleştirilmiş biçimi değildir.
Özellikle Ford PowerShift ile karıştırılmamalıdır. PowerShift çift kavramalı bir sistemken 6F50 ve 6F55, düşük hızda tork konvertörünün sağladığı yumuşak kavrama karakterine sahiptir.
6F50 ve 6F55 Nasıl Geliştirildi?
6F50 ve 6F55’in temel mimarisi, Ford ile General Motors arasında yürütülen ortak altı ileri otomatik şanzıman projesinden doğmuştur.
Ford bu mimariyi:
- 6F50
- 6F55
kodlarıyla üretirken General Motors kendi versiyonlarını:
- 6T70
- 6T75
- 6T80
kodlarıyla kullanmıştır.
Şanzımanların genel çalışma prensibi ve bazı mekanik parçaları benzerlik gösterse de Ford ve GM üniteleri doğrudan aynı değildir. Valf gövdeleri, solenoid sistemleri, elektronik kontrol, gövde ayrıntıları, bağlantılar, yazılım ve kalibrasyonlar farklıdır.
Bu nedenle 6T70 veya 6T75 parçası yalnız görünüşü benzediği için 6F50 ya da 6F55’e takılmamalıdır. Parça numarası, üretim dönemi ve şanzıman kimliği birlikte doğrulanmalıdır.
6F50 ve 6F55 Teknik Özellikleri
| Teknik özellik | 6F50 | 6F55 |
|---|---|---|
| Şanzıman türü | Tork konvertörlü tam otomatik | Tork konvertörlü tam otomatik |
| Vites sayısı | 6 ileri, 1 geri | 6 ileri, 1 geri |
| Yerleşim | Enlemesine | Enlemesine |
| Çekiş | FWD veya AWD | FWD veya AWD |
| Kontrol sistemi | Elektronik ve elektrohidrolik | Elektronik ve elektrohidrolik |
| Tork konvertörü | Var | Var |
| Kilitleme kavraması | Var | Var |
| Diferansiyel | Gövdeye entegre | Güçlendirilmiş gövdeye entegre |
| Kullanım sınıfı | Atmosferik V6 ve orta-yüksek tork | Turbo V6 ve yüksek tork |
| Yaygın tork seviyesi | Yaklaşık 380 Nm sınıfı | Yaklaşık 475 Nm sınıfındaki uygulamalar |
| Yağ standardı | Ford MERCON LV | Ford MERCON LV |
| Filtre | İç filtre, rutin bakımda değişmez | İç filtre, rutin bakımda değişmez |
| Üretim başlangıcı | 2007 | Yaklaşık 2009–2010 |
Tork değerleri bütün varyantlar için kesin değişmez sınır değildir. Motor yazılımı, araç ağırlığı, son dişli oranı, çekiş sistemi ve şanzıman üretim dönemi de yük kapasitesini etkiler.
6F50 ile 6F55 Arasındaki Fark Nedir?
6F55, daha yüksek tork ve araç ağırlığı için güçlendirilmiş bir versiyondur.
Başlıca farklar:
- Daha geniş ve kalın aktarma dişlileri
- Güçlendirilmiş son dişli sistemi
- Daha sağlam giriş ve çıkış taşıyıcıları
- Güçlendirilmiş diferansiyel gövdesi
- Yüksek enerjili kavrama balataları
- Yüksek sıcaklığa dayanıklı kavrama pistonları
- Daha kalın baskı ve destek parçaları
- Güçlendirilmiş türbin mili
- Motor ve araç uygulamasına özel yazılım
- Farklı son dişli oranları
- Yüksek torklu EcoBoost motorlara uygun kalibrasyon
6F55’in halka dişli ve aktarma bileşenleri 6F50’ye göre daha geniştir. Bu fiziksel fark, 6F55’in yüksek torklu uygulamalarda kullanılmasının temel nedenlerinden biridir.
Şanzımanlar dışarıdan birbirine benzese bile doğrudan yer değiştirmeyebilir. Tork konvertörü, diferansiyel oranı, AWD çıkışı, gövde, solenoid gövdesi, şanzıman beyni ve yazılım uyumluluğu kontrol edilmelidir.
6F50 ve 6F55 Vites Oranları
6F50 ve 6F55 ailesinde yaygın kullanılan temel oranlar şöyledir:
| Vites | Oran |
|---|---|
| 1. vites | 4,484:1 |
| 2. vites | 2,872:1 |
| 3. vites | 1,842:1 |
| 4. vites | 1,414:1 |
| 5. vites | 1,000:1 |
| 6. vites | 0,742:1 |
| Geri vites | 2,882:1 |
Beşinci vites doğrudan aktarım, altıncı vites ise overdrive oranıdır. Son dişli oranı araç, motor ve çekiş sistemine göre değişebilir.
Bazı geç üretim varyantlarında oran ve son dişli düzeni farklılaşabileceği için çıkma şanzıman eşleştirmesinde yalnız “6F50” veya “6F55” koduna bakılmamalıdır.
6F50 ve 6F55 Nasıl Çalışır?
Şanzıman; tork konvertörü, yağ pompası, planet dişli takımları, kavrama grupları, hidrolik beyin, solenoid gövdesi, sensörler ve elektronik kontrol sisteminden oluşur.
Motor gücü önce tork konvertörüne, ardından şanzımanın giriş miline aktarılır. Elektronik kontrol sistemi sürüş şartlarına uygun kavrama gruplarını devreye alarak altı farklı ileri oran oluşturur.
Tork konvertörü
Tork konvertörü:
- Motor ile şanzıman arasında hidrolik bağlantı kurar.
- Aracın dururken motoru stop ettirmemesini sağlar.
- İlk hareket sırasında torku artırır.
- Düşük hızda yumuşak kalkış sağlar.
- Kilitleme kavramasıyla yüksek hızda kaybı azaltır.
Kilitleme kavraması belirli hız ve yük şartlarında devreye girerek motor ile şanzımanı daha doğrudan bağlar.
Kilitleme balatası aşındığında veya TCC basıncı kararsızlaştığında:
- Hafif gazda titreme
- Sabit hızda devir dalgalanması
- Isındıkça artan sarsıntı
- Tork konvertörü kayması
- P0741 arıza kodu
- Şanzıman yağının hızlı kirlenmesi
görülebilir.
Tork konvertörü arıza belirtileri motor teklemesi ve aks sorunlarıyla birlikte değerlendirilmelidir.
Yağ pompası
Yağ pompası şanzımanın bütün hidrolik basıncını üretir. Pompa basıncı:
- Kavramaların bağlanması
- Vites geçişleri
- Tork konvertörü
- Kilitleme kavraması
- Hidrolik beyin
- Yağlama
- Soğutma
için kullanılır.
Pompa aşınması veya emiş problemi, özellikle yağ ısındığında basıncın düşmesine neden olabilir.
Kavrama grupları
6F50 ve 6F55’te kullanılan temel kavrama ve fren elemanları:
- Forward kavrama
- Direct yani 3-5-R kavrama
- Overdrive yani 4-5-6 kavrama
- Intermediate yani 2-6 kavrama
- Low-Reverse kavrama
- Tek yönlü kavrama
Her viteste bu elemanların belirli bir kombinasyonu kullanılır.
| Konum | Devredeki temel elemanlar |
|---|---|
| 1. vites | Forward ve Low-Reverse/tek yönlü kavrama |
| 2. vites | Forward ve Intermediate |
| 3. vites | Forward ve Direct |
| 4. vites | Forward ve Overdrive |
| 5. vites | Direct ve Overdrive |
| 6. vites | Intermediate ve Overdrive |
| Geri vites | Direct ve Low-Reverse |
Bu tablo arıza teşhisinde önemlidir. Örneğin üçüncü, beşinci ve geri viteste ortak problem varsa 3-5-R Direct kavrama devresi öncelikli olarak incelenir.
Hidrolik beyin
Hidrolik beyin solenoidlerden gelen basıncı ilgili kavramalara yönlendirir.
Valf yuvalarında aşınma veya valflerde sıkışma meydana geldiğinde:
- Vites geçişi uzayabilir.
- Belirli vitesler kaybolabilir.
- D veya R geç bağlanabilir.
- 2-3 ve 4-5 geçişinde devir yükselebilir.
- Tork konvertörü kilitlemesi bozulabilir.
- Kavramalar düşük basınç nedeniyle yanabilir.
Solenoid gövdesi
6F50 ve 6F55’te solenoidler belirli üretim toleranslarına göre sınıflandırılır. Solenoid gövdesinin üzerinde bir kimlik ve strateji numarası bulunur.
Solenoid gövdesi değiştirildiğinde yeni strateji bilgisi PCM’ye tanıtılmalıdır. Bu işlem yapılmazsa:
- Sert vites geçişleri
- Yanlış basınç kontrolü
- Geç kavrama
- Kaydırma
- Düzensiz adaptasyon
- Arıza kodları
oluşabilir.
Çıkma valf gövdesi veya solenoid grubu takılırken eski ünitenin strateji bilgisi kullanılmamalıdır.
Elektronik kontrol
Şanzıman ayrı bir mekanik sistem gibi çalışmaz; motor kontrol modülüyle sürekli haberleşir.
Kontrol sisteminin kullandığı başlıca bilgiler:
- Motor devri
- Motor torku
- Gaz pedalı konumu
- Türbin mili hızı
- Çıkış mili hızı
- Araç hızı
- Yağ sıcaklığı
- Fren pedalı bilgisi
- Vites seçici konumu
- AWD sistemi
- ABS ve çekiş kontrol bilgileri
Sensörlerden biri hatalı veri gönderdiğinde şanzıman kontrol sistemi arızası veya mekanik kaydırmaya benzeyen davranış oluşabilir.
6F50 Hangi Araçlarda Kullanıldı?
6F50 ağırlıklı olarak atmosferik 3.5 ve 3.7 litre V6 motorlu Ford, Lincoln ve Mercury modellerinde kullanılmıştır.
Ford modelleri
- Ford Edge 3.5 V6
- Ford Edge 3.7 V6
- Ford Explorer 3.5 V6
- Ford Taurus 3.5 V6
- Ford Taurus X 3.5 V6
- Ford Flex 3.5 V6
- Bazı Police Interceptor 3.5 V6 uygulamaları
Lincoln modelleri
- Lincoln MKX 3.5 V6
- Lincoln MKX 3.7 V6
- Lincoln MKS 3.7 V6
- Lincoln MKT 3.7 V6
- Bazı Lincoln Continental 3.7 V6 uygulamaları
Mercury modelleri
- Mercury Sable 3.5 V6
Kullanım yılı ve şanzıman seçimi pazara, çekiş sistemine ve motor seçeneğine göre değişebilir. Aynı modelin düşük hacimli veya dört silindirli motorunda 6F35, yüksek torklu turbo motorunda ise 6F55 bulunabilir.
6F55 Hangi Araçlarda Kullanıldı?
6F55 daha çok çift turbolu EcoBoost motorlar ve performans modellerinde kullanılmıştır.
Ford modelleri
- Ford Taurus SHO 3.5 EcoBoost
- Ford Flex 3.5 EcoBoost
- Ford Explorer Sport 3.5 EcoBoost
- Ford Explorer Platinum 3.5 EcoBoost
- Ford Police Interceptor Sedan 3.5 EcoBoost
- Ford Police Interceptor Utility 3.5 EcoBoost
- Ford Edge Sport 2.7 EcoBoost
- Ford Fusion Sport 2.7 EcoBoost
Lincoln modelleri
- Lincoln MKS 3.5 EcoBoost
- Lincoln MKT 3.5 EcoBoost
- Lincoln MKX 2.7 EcoBoost
- Lincoln Continental 2.7 EcoBoost
- Lincoln Continental 3.0 Twin-Turbo
- Lincoln MKZ 3.0 Twin-Turbo
6F55’in kullanıldığı araçların önemli bir bölümü AWD sistemine sahiptir. Ancak AWD sistemi 6F55’in içinde tek başına tamamlanmaz; güç aktarım ünitesi ve arka aktarma organları ayrıca bulunur.
Araçta 6F50 mi 6F55 mi Olduğu Nasıl Anlaşılır?
Kesin tespit için:
- Şanzıman kimlik etiketi okunmalıdır.
- Araç şasi numarasıyla donanım sorgulanmalıdır.
- Motor tipi belirlenmelidir.
- FWD veya AWD sistemi kontrol edilmelidir.
- Şanzıman parça ve mühendislik numarası okunmalıdır.
- PCM kalibrasyon bilgisi kontrol edilmelidir.
- Sonradan şanzıman değişimi yapılıp yapılmadığı araştırılmalıdır.
Motor gücüne bakarak kesin karar verilmemelidir. Aynı modelin farklı motor, yıl ve çekiş seçeneklerinde farklı şanzıman kullanılabilir.
6F50 ve 6F55 Yağı, Kapasitesi, Filtresi ve Bakımı
Hangi yağı kullanır?
6F50 ve 6F55’in OEM yağ standardı Ford MERCON LV’dir.
Uygun Castrol ürünü Castrol Transmax DEXRON-VI MERCON LV 1 L Otomatik Şanzıman Yağı ürünüdür. Bu ürün Ford MERCON LV standardı için lisanslı ve onaylıdır.
Burada esas alınması gereken ifade ürün adındaki DEXRON-VI değil, ürünün Ford MERCON LV onayıdır. Yalnız DEXRON-VI özelliği taşıyan fakat MERCON LV uygunluğu bulunmayan bir yağ kullanılmamalıdır.
Yanlış şanzıman yağı kullanılması kavrama sürtünme karakterini, solenoid kontrolünü ve geçiş basınçlarını bozabilir.
Yağ kapasitesi
Toplam yağ miktarı araç, tork konvertörü, soğutucu ve üretim varyantına göre değişir.
Genel değerler:
- Standart tahliye ve dolum: Yaklaşık 4–5,5 litre
- Tamamen boş şanzıman: Yaklaşık 10–11 litre
Bazı uygulamalarda toplam miktar yaklaşık 10,4 litre civarındadır. Ancak dolum miktarı mutlaka araç modeline ve üretim yılına göre doğrulanmalıdır.
Otomatik şanzımanların kaç litre yağ aldığı toplam kapasite ile standart bakım miktarının neden farklı olduğunu açıklar.
Yağ filtresi
6F50 ve 6F55’in filtresi şanzıman gövdesinin içindedir. Filtreye ulaşmak için şanzımanın araçtan indirilmesi ve ana gövdenin ayrılması gerekir.
Bu nedenle rutin yağ bakımında:
- Filtre değiştirilmez.
- Tahliye tapasından yağ boşaltılır.
- Doğru miktarda MERCON LV doldurulur.
- Yağ seviyesi uygun sıcaklıkta ayarlanır.
- Kaçak kontrolü yapılır.
Filtre, şanzıman revizyon için açıldığında mutlaka değiştirilmelidir.
6F50/6F55’te filtreye ulaşmak için yalnız karteri sökmek yeterli değildir. Bu yönüyle klasik karter içi servis filtrelerinden farklıdır.
Bakım aralığı
Yağın yaklaşık 50.000–60.000 kilometrede bir tahliye edilip yenilenmesi uygundur.
Yoğun şehir trafiği, sıcak iklim, römork çekme, performanslı kullanım veya AWD araç ağırlığı bakım aralığını kısaltabilir.
Tek seferde yağın tamamı boşalmadığı için yüksek kilometrede iki veya üç aşamalı tahliye-dolum uygulanabilir. İşlemler arasında aracın kullanılması, eski ve yeni yağın karışmasını sağlar.
Şanzımanda belirgin kaydırma, yanık yağ veya yoğun metal bulunuyorsa basınçlı makineyle kontrolsüz yıkama yapılmadan önce arıza teşhisi yapılmalıdır.
Yağ seviyesi nasıl kontrol edilir?
Seviye kontrol yöntemi araca göre değişebilir. Yağ çubuğu bulunan uygulamalarda kontrol genellikle:
- Araç düz zemindeyken,
- Şanzıman normal çalışma sıcaklığındayken,
- Motor çalışırken,
- Vitesler bütün konumlardan geçirildikten sonra,
- Üreticinin belirttiği sıcaklık aralığında
yapılır.
Bazı uygulamalarda yağ çubuğuna ulaşmak için hava filtre kutusunun hareket ettirilmesi gerekebilir.
Şanzıman yağı kontrolü sırasında fazla dolum da eksik dolum kadar önemlidir. Fazla yağ köpürme ve düzensiz basınç oluşturabilir.
6F50 ve 6F55 Kronik Sorunları
6F50 ve 6F55’in sorunları üretim yılı, araç ağırlığı, motor torku ve bakım geçmişine göre değişir. En sık karşılaşılan problemler hidrolik beyin aşınması, solenoid basınç kontrolü, 3-5-R kavrama devresi, hız sensörleri, tork konvertörü ve adaptasyonlarla ilişkilidir.
Yuvarlanarak Durduktan Sonra Kalkışta Boşluk ve Sert Vuruntu
Özellikle erken üretim 6F50 ve 6F55’lerde araç tamamen durmadan yeniden gaza basıldığında kısa süreli boşluk, isteksiz kalkış ve ardından sert darbe görülebilir.
Belirtiler
- Düşük hızda yavaşladıktan sonra gaza basınca araç hemen tepki vermez.
- Motor devri kısa süre yükselir.
- Ardından şanzıman sert biçimde kavrar.
- Tam duruştan kalkış bazen normaldir.
- Sorun özellikle yoğun trafikte tekrarlanır.
Muhtemel nedenler
- Erken üretim hidrolik beyin kalibrasyonu
- Ayırıcı plaka ve çek valf düzeni
- Low-Reverse kavramasının geç devreye girmesi
- Adaptasyon veya PCM yazılımı
- Valf gövdesinde basınç kaçağı
- Solenoid basınç kontrolü
- Kavrama dolum süresinin uzaması
Bazı 2009–2011 dönemindeki araçlarda üretim tarihine bağlı hidrolik beyin ve yazılım düzenlemeleri bulunur. Parça siparişinde yalnız model yılı değil, şanzımanın kesin üretim tarihi de dikkate alınmalıdır.
Sorun yalnız adaptasyon sıfırlanarak geçici olarak düzeliyorsa valf gövdesindeki aşınma mutlaka incelenmelidir.
2-3 Geçişinde Devir Yükselmesi
İkinci vitesten üçüncü vitese geçişte motor devrinin kısa süre yükselmesi, 3-5-R Direct kavrama devresiyle ilişkili olabilir.
Üçüncü viteste Forward ve Direct kavramaları birlikte kullanılır. Direct kavramanın geç dolması veya basıncı tutamaması 2-3 geçişini uzatır.
Muhtemel nedenler
- 3-5-R kavrama balatalarının aşınması
- Dalgalı baskı yayının hasar görmesi
- 3-5-R regülatör valfi yuvasında aşınma
- Kavrama pistonunda sızdırmazlık kaybı
- Solenoid basınç problemi
- Düşük ana hat basıncı
- Hidrolik kanalda kaçak
- Yanlış adaptasyon değerleri
Vites değişiminde devir yükselmesi uzun süre devam ederse balatalar yanabilir ve başlangıçta hidrolik olan sorun komple revizyona dönüşebilir.
3-5-R Dalgalı Yay ve Kavrama Problemi
Direct kavrama grubu üçüncü, beşinci ve geri viteste kullanılır. Bu gruptaki dalgalı yayın veya baskı elemanlarının hasar görmesi aynı anda birden fazla vitesi etkileyebilir.
Belirtiler
- Üçüncü vitesin kaybolması
- 2-3 geçişinde kaydırma
- 4-5 geçişinde devir yükselmesi
- Beşinci viteste kayma
- Geri vitese geç bağlanma
- Geri viteste hareket etmeme
- Karterde metal ve balata parçaları
- Yanlış oran kodları
Üçüncü, beşinci ve geri viteste ortak problem görülmesi Direct kavramayı güçlü bir şüpheli hâline getirir. Ancak hidrolik beyin ve 3-5-R regülatör valfi kontrol edilmeden yalnız kavrama grubuna karar verilmemelidir.
4-5 Geçişinde Kaydırma
Dördüncü vitesten beşinci vitese geçerken Direct kavrama devreye girerken Forward kavrama bırakılır. Direct kavramanın geç dolması veya ilgili regülatör devresinin basınç kaçırması 4-5 geçişinde devir yükselmesine neden olur.
Kontrol edilmesi gerekenler
- 3-5-R regülatör valfi
- Direct kavrama balataları
- Kavrama piston ve contaları
- Solenoid gövdesi
- Ayırıcı plaka
- Ana hat basıncı
- Yağ seviyesi
- Adaptasyon değerleri
Sert 5-4 küçültme de aynı kontrol devresindeki basınç dengesizliğinden kaynaklanabilir.
4., 5. ve 6. Viteslerin Kaybolması
Dördüncü, beşinci ve altıncı viteslerde Overdrive kavraması ortak olarak kullanılır.
Bu üç vites birlikte kayboluyorsa:
- Overdrive kavrama balataları
- Overdrive piston contaları
- Solenoid basınç devresi
- Actuator Feed Limit valfi
- Hidrolik beyin kaçağı
- Düşük ana hat basıncı
kontrol edilmelidir.
Valf gövdesindeki besleme basıncı kaybı düşük kavrama basıncına, yüksek viteslerin kaybolmasına ve Overdrive balatalarının yanmasına neden olabilir.
2. ve 6. Vites Problemleri
İkinci ve altıncı viteste Intermediate kavrama ortak olarak kullanılır.
Yalnız ikinci ve altıncı viteslerde sorun varsa:
- Intermediate kavrama
- Kavrama piston contaları
- İlgili solenoid
- Hidrolik valf
- Yağ besleme kanalı
öncelikli olarak incelenmelidir.
P0732 ikinci vites oran hatası ve P0736 geri vites oran hatası gibi kodlar yalnız mekanik parçayı değil, basınç ve sensör sistemini de kapsayacak şekilde değerlendirilmelidir.
Geri Vitese Geç Bağlanma veya Geri Gitmeme
Otomatik aracın geri vitese geçmemesi 6F50/6F55’te özellikle Direct ve Low-Reverse devreleriyle ilişkilidir.
Muhtemel nedenler
- 3-5-R Direct kavrama aşınması
- Low-Reverse kavrama problemi
- 3-5-R regülatör valfi aşınması
- Düşük ana hat basıncı
- Solenoid gövdesi
- Kavrama piston kaçağı
- Yanlış yağ seviyesi
- Vites konum sensörü
R seçildikten sonra birkaç saniye bekleyip sert bağlanması, ilgili kavramanın basıncı geç topladığını gösterebilir.
TSS ve OSS Hız Sensörü Arızaları
Özellikle erken üretim 6F50 ve 6F55’lerde türbin mili hız sensörü ile çıkış mili hız sensörü problemleri görülebilir.
TSS sensörü
TSS, tork konvertöründen şanzımana giren türbin milinin hızını ölçer.
Arızasında:
- Sert vites geçişleri
- Yanlış zamanda vites değiştirme
- Koruma modu
- P0715, P0716, P0717 veya P0718 kodları
- Devir-hız uyumsuzluğu
görülebilir.
İlgili rehberler:
OSS sensörü
OSS şanzıman çıkış hızını ölçer.
Arızasında:
- Hız göstergesinde düzensizlik
- Sert geçiş
- Yanlış vites oranı
- Tek viteste kalma
- P0720, P0721, P0722 veya P0723 kodları
görülebilir.
İlgili rehberler:
Sensör kodunda doğrudan sensör değiştirilmemelidir. Tesisat, soket, besleme, sensör sinyali ve PCM bağlantısı ölçülmelidir.
Solenoid Gövdesi Arızası
Solenoid gövdesindeki elektriksel veya mekanik sorunlar bütün vites düzenini etkileyebilir.
Belirtiler
- Sert vites geçişleri
- D veya R’ye geç bağlanma
- Birden fazla vitesin kaybolması
- Kaydırma
- Yanlış vitesle kalkış
- Tork konvertörünün kilitlenmemesi
- Solenoid performans kodları
- Sıcakken artan arıza
P0750, P0755, P0760, P0765 ve P0770 gibi genel kodlar, Ford cihazındaki gerçek solenoid açıklamasıyla birlikte değerlendirilmelidir.
Yeni solenoid gövdesinin strateji kodu PCM’ye girilmezse sağlam parça takıldığı hâlde geçiş sorunları devam edebilir.
Hidrolik Beyin Aşınması
6F50 ve 6F55 valf gövdesinde zamanla görülebilen başlıca aşınma bölgeleri:
- 3-5-R regülatör valfi
- TCC kontrol valfi
- Basınç regülatörü
- Solenoid besleme valfi
- Actuator Feed Limit valfi
- Kavrama kontrol valfleri
- Akümülatör ve uç tapası bölgeleri
Oluşturabileceği sorunlar
- 2-3 ve 4-5 kaydırması
- Geri vitese geç bağlanma
- Sert vites geçişleri
- Düşük kavrama basıncı
- Tork konvertörü kilitleme sorunu
- Yanmış kavramalar
- Yanlış oran kodları
- P0741 ve P0742 kodları
Hidrolik beyin arızasında yalnız valf gövdesini temizlemek kalıcı çözüm olmayabilir. Valf yuvası aşınmışsa ölçüm ve uygun onarım gerekir.
Tork Konvertörü Titremesi
Tork konvertörü kilitleme balatası aşındığında araç genellikle hafif gazla sabit hızda ilerlerken titreme yapar.
Belirtiler
- 60–100 km/s aralığında titreme
- Hafif gazda devir dalgalanması
- Gaza biraz daha basınca titremenin kaybolması
- Isınınca artan sarsıntı
- P0741 kodu
- Yağda ince siyah balata tortusu
P0741 tork konvertörü kilitlenme performansı kodu yalnız konvertör balatasından kaynaklanmayabilir. TCC valfi, solenoid, hidrolik basınç ve yağ sıcaklığı da incelenmelidir.
P0742 kilitleme kavramasının açık kalması motorun duruşa yaklaşırken stop etmesine veya aracın zorlanmasına neden olabilir.
D veya R Konumuna Geç Bağlanma
Vites seçildikten sonra aracın birkaç saniye bekleyip sert hareket etmesi şu nedenlerden kaynaklanabilir:
- Düşük yağ seviyesi
- Pompa aşınması
- Filtrede tıkanma
- Hidrolik beyin kaçağı
- Solenoid basınç kontrolü
- Kavrama piston contası
- 3-5-R regülatör valfi
- Adaptasyon sınırlarının aşılması
Şanzımanın geç tepki vermesi soğuk ve sıcak çalışmada ayrı ayrı test edilmelidir. Sorun sıcakken belirginleşiyorsa iç kaçak ihtimali artar.
Sert Vites Geçişleri
Otomatik vites geçişlerinin sert olması şu nedenlerle ilişkili olabilir:
- PCM yazılımı
- Yanlış veya tamamlanmamış adaptasyon
- Solenoid gövdesi
- Yanlış solenoid strateji kodu
- Valf gövdesi aşınması
- TSS veya OSS sensörü
- Motor tork bilgisinin hatalı olması
- Motor veya şanzıman takozları
- Mekanik kavrama boşlukları
Bütün geçişlerin sert olması ortak basınç veya elektronik kontrolü; yalnız bir geçişin sert olması ilgili kavrama devresini düşündürür.
Şanzımanın Boşa Düşmesi
Şanzımanın boşa düşmesi veya hareket hâlindeyken güç aktarımının kesilmesi ciddi bir belirtidir.
Muhtemel nedenler:
- Solenoid gövdesinde elektrik kesintisi
- PCM veya tesisat problemi
- TSS/OSS sinyal kaybı
- Düşük yağ basıncı
- Kavrama piston kaçağı
- Kırılmış dalgalı yay
- Yanmış kavrama grubu
- Yanlış vites oranı nedeniyle koruma modu
Motor devri yükselirken araç hızlanmıyorsa vitesin boşa geçmesi ve kayma birlikte değerlendirilmelidir.
Şanzımanın Tek Viteste Kalması
Kontrol sistemi ciddi bir hata algıladığında şanzımanı koruma moduna alabilir.
Şanzımanın tek viteste kalmasının başlıca nedenleri:
- TSS veya OSS sensör arızası
- Solenoid devre hatası
- Yanlış oran
- Aşırı kavrama kayması
- Düşük yağ basıncı
- PCM haberleşme problemi
- Vites konum sensörü
- Aşırı sıcaklık
- İç mekanik hasar
P0700 arıza kodu yalnız şanzıman kontrol sisteminde başka bir hata bulunduğunu gösterir. Asıl neden diğer kodlardan ve canlı verilerden belirlenmelidir.
Diferansiyel, Rulman ve Aktarma Sesi
6F50 ve 6F55’in diferansiyeli şanzıman gövdesine entegredir. Rulman veya son dişli aşınması araç hızıyla değişen uğultu oluşturabilir.
Ayırıcı belirtiler
- Ses motor devrinden çok araç hızına bağlıdır.
- Gaz verip kesince ses değişir.
- Virajlarda uğultu farklılaşabilir.
- Aks çıkışında boşluk bulunabilir.
- Aks keçesinden yağ kaçağı görülebilir.
Şanzımandan gelen anormal sesler incelenirken tekerlek rulmanı, aks, lastik ve AWD güç aktarım ünitesi de kontrol edilmelidir.
AWD Araçlarda PTU Arızası Şanzıman Arızası mı?
Hayır. AWD Ford ve Lincoln modellerinde bulunan PTU, yani güç aktarım ünitesi ayrı bir parçadır.
PTU:
- Şanzımandan aldığı gücü kardan miline aktarır.
- Kendi dişli yağına sahiptir.
- Şanzıman MERCON LV yağını kullanmaz.
- Aşırı ısınabilir.
- Yağ kaçağı ve rulman sesi yapabilir.
- Yanık koku oluşturabilir.
PTU arızası şanzıman gövdesine yakın konumda bulunduğu için 6F50 veya 6F55 arızasıyla karıştırılabilir. Sesin ve kaçağın gerçek kaynağı belirlenmeden şanzıman sökülmemelidir.
Şanzıman Yağı Kaçakları
Başlıca şanzıman yağı kaçağı noktaları:
- Aks keçeleri
- Tork konvertörü keçesi
- Gövde birleşimleri
- Tahliye tapası
- Yağ soğutucu boruları
- Elektrik bağlantı bölgesi
- AWD çıkış keçesi
Aks keçesi tekrar tekrar kaçırıyorsa diferansiyel rulman boşluğu ve aks yüzeyi kontrol edilmelidir.
Şanzıman yağ seviyesinin düşmesi pompanın hava çekmesine ve kavramaların düşük basınçla çalışmasına neden olabilir.
Yağın Koyulaşması ve Yanık Kokması
MERCON LV kullanım sırasında koyulaşabilir. Rengin koyu olması tek başına şanzımanın revizyon gerektirdiğini göstermez.
Ancak:
- Keskin yanık kokusu
- Yoğun siyah balata tortusu
- Metal parçaları
- Belirgin kaydırma
- Basınç ve oran kodları
birlikte görülüyorsa iç aşınma ihtimali yüksektir.
Şanzıman yağının yanık kokması ve yağ rengindeki değişim birlikte değerlendirilmelidir.
6F50 ve 6F55 Arıza Teşhisi Nasıl Yapılmalı?
1. Şanzıman kimliği belirlenmeli
6F50 veya 6F55 kodu, üretim tarihi, araç motoru ve çekiş sistemi doğrulanmalıdır.
2. Bütün arıza kodları kaydedilmeli
Kodlar silinmeden önce:
- PCM
- ABS
- AWD
- Gösterge paneli
- Şanzıman sistemi
taranmalıdır.
3. Canlı veriler incelenmeli
- Komuta edilen vites
- Gerçekleşen oran
- TSS hızı
- OSS hızı
- Tork konvertörü kayması
- Yağ sıcaklığı
- Solenoid akımları
- Kavrama adaptasyonları
takip edilmelidir.
4. Yağ seviyesi kontrol edilmeli
Seviye uygun sıcaklıkta ölçülmelidir. Şanzıman yağı eksik olduğunda sensör ve solenoid sistemi sağlam olsa bile kaydırma oluşabilir.
5. Yol testi yapılmalı
Şikâyetin hangi geçişte meydana geldiği belirlenmelidir:
- 2-3 kaydırması
- 4-5 kaydırması
- 5-6 geçişi
- Yuvarlanarak duruş sonrası kalkış
- D veya R gecikmesi
- TCC titremesi
6. Basınç ve vakum testi yapılmalı
Valf gövdesindeki kritik devreler aşınma yönünden test edilmelidir. Yalnız gözle kontrol, valf yuvasındaki iç kaçağı göstermeyebilir.
7. Solenoid stratejisi kontrol edilmeli
Solenoid gövdesi daha önce değişmişse PCM’ye girilen strateji ve kimlik numarası doğrulanmalıdır.
8. Adaptasyonlar incelenmeli
Adaptasyon değerlerinin sınırda olması ilgili kavramanın basınç veya dolum problemi yaşadığını gösterebilir. Adaptasyonu sıfırlamak mekanik aşınmayı onarmaz.
6F50 ve 6F55 Revizyonunda Neler Kontrol Edilmeli?
Eksiksiz revizyonda:
- Tork konvertörü
- TCC kilitleme balatası
- Yağ pompası
- Pompa burçları
- Forward kavrama
- Direct 3-5-R kavrama
- Overdrive 4-5-6 kavrama
- Intermediate 2-6 kavrama
- Low-Reverse kavrama
- Tek yönlü kavrama
- Dalgalı baskı yayları
- Planet dişli grupları
- Giriş ve çıkış taşıyıcıları
- Diferansiyel
- Son dişli sistemi
- Rulman ve burçlar
- Hidrolik beyin
- Ayırıcı plaka
- Solenoid gövdesi
- TSS ve OSS sensörleri
- İç yağ filtresi
- Yağ soğutucu
- Soğutucu boruları
- Aks keçeleri
kontrol edilmelidir.
Şanzıman açıldığında iç filtre mutlaka değiştirilmelidir. Kirli yağ soğutucusu temizlenmeden revizyonlu şanzıman araca takılmamalıdır.
6F50 ve 6F55 Şanzıman Ömrü Ne Kadardır?
Şanzımanın kesin bir kilometre ömrü yoktur. Doğru yağ kullanılan, sıcaklığı kontrol altında tutulan ve kaydırma başlamadan bakımı yapılan üniteler yüksek kilometrelere ulaşabilir.
Ömrü etkileyen başlıca faktörler:
- MERCON LV yağ bakım geçmişi
- Motor torku
- Araç ağırlığı
- FWD veya AWD sistemi
- Römork kullanımı
- Şanzıman sıcaklığı
- Valf gövdesi aşınması
- Tork konvertörü durumu
- Yazılım ve adaptasyon
- Yağ kaçağı
- Önceki onarımların kalitesi
6F55 daha güçlü olsa da yüksek torklu EcoBoost motorlarla kullanıldığı için ağır çalışma şartlarına maruz kalır. Güçlendirilmiş olması bakım gerektirmediği anlamına gelmez.
İkinci El Araç Alırken Nelere Bakılmalı?
- Araç soğuk ve sıcak olarak denenmelidir.
- D ve R bağlantısı gecikmemelidir.
- Yuvarlanarak duruş sonrası kalkış kontrol edilmelidir.
- 2-3 ve 4-5 geçişlerinde devir yükselmemelidir.
- Hafif gazda tork konvertörü titremesi olmamalıdır.
- Altıncı vites devreye girmelidir.
- Şanzıman arıza kodları okunmalıdır.
- TSS ve OSS sinyalleri kontrol edilmelidir.
- Yağ kaçağı incelenmelidir.
- AWD araçlarda PTU sesi ve kaçağı ayrıca kontrol edilmelidir.
- Yağ bakım geçmişi araştırılmalıdır.
- Şanzımanın 6F50 mi 6F55 mi olduğu doğrulanmalıdır.
Arıza kodlarının satıştan hemen önce silinmiş olabileceği unutulmamalıdır. Hazır olma monitörleri ve geçmiş kodlar da kontrol edilmelidir.
Kullanırken Nelere Dikkat Edilmeli?
- Araç tam durmadan D ile R arasında geçiş yapılmamalıdır.
- Yağ 50.000–60.000 kilometrede yenilenmelidir.
- Yalnız MERCON LV standardı kullanılmalıdır.
- Yağ kaçağı ertelenmemelidir.
- Kaydırma başladığında araç zorlanmamalıdır.
- Şanzıman aşırı ısıtılmamalıdır.
- Römork kullanımında soğutma sistemi kontrol edilmelidir.
- AWD araçlarda PTU bakımı ayrıca yapılmalıdır.
- Solenoid gövdesi değişiminde strateji kodu tanıtılmalıdır.
- Adaptasyon sıfırlama işlemi mekanik onarım yerine kullanılmamalıdır.
Vites değişiminde ses, ani sarsıntı veya çekiş düşüklüğü başladığında erken teşhis yapılmalıdır.
Sık Sorulan Sorular
6F50 ve 6F55 kaç ileri?
Her ikisi de altı ileri ve bir geri vitese sahiptir.
6F50 ve 6F55 tam otomatik mi?
Evet. Tork konvertörlü ve elektronik kontrollü tam otomatik şanzımanlardır.
6F50 ile 6F55 aynı mı?
Aynı temel aileye aittir ancak aynı değildir. 6F55 daha yüksek tork için mekanik olarak güçlendirilmiştir.
6F50 yerine 6F55 takılır mı?
Doğrudan takılacağı kabul edilmemelidir. Gövde, tork konvertörü, diferansiyel oranı, AWD çıkışı, elektronik sistem ve yazılım uyumluluğu kontrol edilmelidir.
6F50 hangi motorlarda kullanılır?
Ağırlıklı olarak atmosferik 3.5 ve 3.7 litre V6 Ford ve Lincoln motorlarında kullanılır.
6F55 hangi motorlarda kullanılır?
Ağırlıklı olarak 2.7, 3.0 ve 3.5 litre turbo EcoBoost motorlarda kullanılır.
6F50 ve 6F55 hangi yağı kullanır?
Her iki şanzıman da Ford MERCON LV standardında yağ kullanır. Uygun Castrol ürünü Castrol Transmax DEXRON-VI MERCON LV ürünüdür.
Kaç litre yağ alır?
Standart tahliye-dolumda yaklaşık 4–5,5 litre, tamamen boş şanzımanda yaklaşık 10–11 litre kullanılabilir. Kesin değer araca göre doğrulanmalıdır.
Yağ filtresi değişir mi?
Rutin bakımda değişmez. Filtre şanzımanın içindedir ve ana gövde ayrıldığında değiştirilebilir.
2-3 ve 4-5 geçişi neden kaydırır?
3-5-R Direct kavrama, regülatör valfi, solenoid kontrolü veya hidrolik basınç problemi bulunabilir.
Geri vites neden geç gelir?
Direct ve Low-Reverse kavramaları, 3-5-R regülatörü, solenoid gövdesi veya düşük yağ basıncı etkili olabilir.
Solenoid gövdesi değişince programlama gerekir mi?
Evet. Yeni solenoid gövdesinin strateji ve kimlik bilgilerinin PCM’ye tanıtılması gerekir.
6F50 ve 6F55 sorunları nerede değerlendirilebilir?
Araç modeli, motoru, üretim yılı, çekiş sistemi, şanzıman kodu ve arıza kodları belirtilerek Tam Otomatik Şanzımanlar Forumu üzerinden değerlendirme yapılabilir.
Genel Değerlendirme
6F50 ve 6F55, Ford’un yüksek güçlü önden çekişli ve AWD araçlarında kullandığı altı ileri tork konvertörlü otomatik şanzıman ailesidir. İki şanzıman aynı çalışma mimarisine sahip olsa da 6F55, yüksek torklu EcoBoost motorlar için daha geniş aktarma parçaları, güçlendirilmiş taşıyıcılar, diferansiyel gövdesi ve yüksek sıcaklığa dayanıklı kavrama elemanlarıyla geliştirilmiştir.
Bu şanzımanlarda doğru teşhisin temel noktası, sorunun hangi vitesleri birlikte etkilediğini belirlemektir. Üçüncü, beşinci ve geri vitesin birlikte sorun çıkarması 3-5-R Direct devresini; dördüncü, beşinci ve altıncı viteslerin birlikte kaybolması Overdrive kavramasını; ikinci ve altıncı vitesin birlikte etkilenmesi Intermediate kavramayı öne çıkarır.
Hidrolik beyin aşınması, solenoid gövdesi, hız sensörleri ve tork konvertörü problemleri iç mekanik arızalara benzeyebilir. Bu nedenle arıza kodları, canlı veriler, basınç ölçümleri, solenoid stratejisi ve adaptasyonlar birlikte incelenmeden revizyon kararı verilmemelidir.
Yağ standardı kesin olarak Ford MERCON LV’dir. Mağazadaki doğru Castrol karşılığı Castrol Transmax DEXRON-VI MERCON LV ürünüdür. Şanzımanın iç filtresi rutin bakımda değiştirilemediği için düzenli tahliye-dolum işlemi, yağın kirlenmesini ve valf gövdesi aşınmasını sınırlandırmak açısından daha da önemlidir.
Doğru yağ, 50.000–60.000 kilometrelik bakım aralığı, sağlıklı soğutma ve erken arıza teşhisiyle 6F50 ve 6F55 uzun süre kullanılabilir. Ancak kaydırma, geri vites gecikmesi, tork konvertörü titremesi veya sert kalkış ihmal edilirse hidrolik başlayan bir sorun kısa sürede kavrama ve mekanik parça hasarına dönüşebilir.
Bilgilendirme Notu
Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.
Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.
