ZF 5HP24–5HP30 Şanzıman Nedir? Yağı, Arızaları ve Kullanılan Araçlar

ZF 5HP24–5HP30 Şanzıman Nedir?

ZF 5HP24 ve 5HP30; boylamasına yerleştirilmiş motorlarla çalışmak üzere geliştirilen, beş ileri elektronik kontrollü tam otomatik şanzımanlardır. BMW başta olmak üzere Jaguar, Land Rover, Audi, Aston Martin, Bentley ve Rolls-Royce modellerinde kullanılmıştır.

Her iki şanzımanda da şu temel bölümler bulunur:

• Kilitleme kavramalı tork konvertörü
• Beş ileri planet dişli düzeni
• Çok plakalı kavrama ve fren grupları
• Tek yönlü kavramalar
• Yağ pompası
• Hidrolik beyin
• Elektronik kontrollü solenoidler
• Giriş ve çıkış devir sensörleri
• Ayrı elektronik şanzıman kontrol ünitesi

5HP30, 5HP24’ten daha önce geliştirilmiş olmasına rağmen daha büyük ve daha yüksek tork kapasiteli bir şanzımandır. 5HP24 daha kompakt yapıdadır ve sonraki nesil V8 motorlu otomobillerde yaygınlaşmıştır.

İki model de klasik tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.

ZF 5HP24 ile 5HP30 Arasındaki Fark Nedir?

5HP24 ile 5HP30 aynı temel çalışma prensibine sahiptir ancak gövde ölçüleri, tork kapasiteleri, iç parçaları ve yağ miktarları farklıdır.

Özellik	ZF 5HP24	ZF 5HP30
Vites sayısı	Beş ileri	Beş ileri
Üretime giriş dönemi	1996	1992
Motor yerleşimi	Boylamasına	Boylamasına
Yaygın çekiş sistemi	Arkadan itiş	Arkadan itiş
AWD versiyonu	5HP24A	Standart seri içerisinde yaygın değil
Yaklaşık tork kapasitesi	420–440 Nm	560 Nm
Yaklaşık kuru ağırlık	95 kg	109 kg
Yaklaşık toplam yağ kapasitesi	9,9 litre	13,1–13,5 litre
Temel kullanım	V8 otomobil ve SUV	Büyük V8/V12 otomobil

5HP30 daha büyük ve yüksek tork kapasiteli olmasına rağmen 5HP24’ün güçlendirilmiş versiyonu değildir. İki şanzımanın kavrama grupları, valf gövdeleri, tork konvertörleri ve gövde parçaları birbirinin yerine kullanılamaz.

ZF 5HP24–5HP30 Teknik Özellikleri

ZF 5HP24 dişli oranları

Vites	Dişli oranı
1. vites	3.570
2. vites	2.200
3. vites	1.510
4. vites	1.000
5. vites	0.800
Geri vites	4.100

ZF 5HP30 dişli oranları

5HP30’un üretim ve araç uygulamasına göre küçük oran farklılıkları bulunabilir.

Vites	Yaygın dişli oranı
1. vites	3.500
2. vites	2.200
3. vites	1.520
4. vites	1.000
5. vites	0.770–0.780
Geri vites	3.420–3.510

Dişli oranı ve tork konvertörü seçimi motor, diferansiyel oranı ve araç ağırlığına göre değişebilir.

Tork konvertörü ve kilitleme sistemi

Tork konvertörü motor gücünü hidrolik olarak şanzımana aktarır. Araç uygun hıza ulaştığında kilitleme kavraması devreye girerek motor ile şanzıman arasındaki hidrolik kaybı azaltır.

Kilitleme sisteminde sorun oluştuğunda şu belirtiler görülebilir:

• Sabit hızda titreme
• Hafif gaz altında uğultu veya titreşim
• Motor devrinde dalgalanma
• Kilitlemenin geç devreye girmesi
• ATF sıcaklığının yükselmesi
• Tork konvertörü kayma kodları

Bu belirtiler tork konvertörü, valf gövdesi, kilitleme solenoidi ve motor çalışma düzeni birlikte kontrol edilmeden değerlendirilmemelidir. Ayrıntılı belirtiler tork konvertörü arızası içeriğinde incelenebilir.

Kavrama ve fren grupları

5HP24 ve 5HP30’da farklı viteslerin oluşturulması için A, B, C, D, E ve F olarak tanımlanan kavrama veya fren elemanları kullanılır. Harflerin görevi ve iç yapısı şanzıman modeline göre değişebilir.

Kavramaların çalışma zamanlaması hidrolik beyin ve solenoidler tarafından kontrol edilir. Bir kavrama geç bırakılırsa yığılma, geç devreye girerse kaydırma oluşur.

ZF 5HP24 Hangi Araçlarda Kullanılır?

5HP24, özellikle 1990’ların sonu ile 2000’lerin başındaki V8 motorlu araçlarda kullanılmıştır.

BMW uygulamaları

• BMW E31 840Ci’nin bazı son üretim versiyonları
• BMW E38 735i ve 735iL
• BMW E38 740i ve 740iL
• BMW E38 730d
• BMW E39 540i
• BMW E39 Alpina D10 Bi-Turbo
• BMW E53 X5 4.4i
• BMW E53 X5 4.6is
• BMW Z8 Alpina Roadster V8

BMW içerisindeki adı çoğunlukla A5S 440Z olarak görülür. BMW kodundaki “Z”, şanzımanın ZF üretimi olduğunu belirtir.

Jaguar uygulamaları

• Jaguar XJ8 3.2
• Jaguar XJ8 4.0
• Jaguar XJ Sport
• Jaguar XK8 4.0
• Jaguar X308 kasa V8 modellerinin bazı versiyonları

Kompresörlü Jaguar XJR ve XKR uygulamalarında her üretim yılında standart 5HP24 bulunmayabilir. Yüksek torklu versiyonlarda farklı şanzıman kullanılabildiği için model ve üretim yılı doğrulanmalıdır.

Land Rover uygulamaları

• Range Rover L322 4.4 V8’in BMW M62 motorlu erken versiyonları

Audi ve Volkswagen uygulamaları

Dört tekerlekten çekişli versiyon 5HP24A olarak adlandırılır.

• Audi A8 D2 4.2
• Audi A8 D2 W12’nin bazı versiyonları
• Audi S8 D2
• Audi A6 C5 4.2
• Audi S6 C5
• Audi RS6 C5
• Volkswagen Phaeton’un bazı motor seçenekleri

5HP24A’nın ön ve merkez diferansiyel yapısı standart arkadan itişli 5HP24’ten farklıdır. Diferansiyel yağ devreleri de araç uygulamasına göre ayrıca kontrol edilmelidir.

ZF 5HP30 Hangi Araçlarda Kullanılır?

5HP30, yüksek torklu V8 ve V12 motorlarla kullanılmıştır.

BMW uygulamaları

• BMW E34 540i
• BMW E32 740i ve 740iL’nin bazı versiyonları
• BMW E32 750i ve 750iL’nin bazı versiyonları
• BMW E31 840i ve erken 840Ci
• BMW E31 850i, 850Ci ve bazı V12 versiyonları
• BMW E38 740i ve 740iL’nin bazı erken versiyonları
• BMW E38 750i ve 750iL’nin bazı versiyonları

BMW içerisindeki temel adı A5S 560Z’dir. Ancak araç modeline, motora ve üretim yılına göre 4HP24, 5HP24 veya farklı bir şanzıman bulunabilir.

Diğer marka uygulamaları

• Aston Martin DB7’nin bazı versiyonları
• Bentley Arnage’nin bazı erken versiyonları
• Rolls-Royce Silver Seraph
• Rolls-Royce’un bazı V12 uygulamaları

Şanzıman kodu gövde üzerindeki ZF etiketinden doğrulanmalıdır.

ZF 5HP24–5HP30 Şanzıman Yağı ve Bakımı

ZF 5HP24 hangi yağı kullanır?

ZF 5HP24’ün kesin yağ standardı Esso LT 71141’dir. Güncel ZF servis karşılığı ZF LifeguardFluid 5’tir.

Başlıca karşılıklar:

• Esso LT 71141
• Mobil LT 71141
• ZF LifeguardFluid 5
• BMW LT 71141 karşılığı ATF
• Jaguar’ın ilgili 5HP24 LT 71141 yağı

5HP24A dâhil olmak üzere araç uygulaması ve şanzıman etiketi kontrol edilmelidir. Audi versiyonlarında diferansiyel yağı şanzıman ATF’sinden ayrı olabilir.

Castrol Transmax ATF Z’nin teknik özelliklerinde ZF LifeguardFluid 5, Esso LT 71141 veya ilgili araç üreticisi parça numarası açıkça bulunmadıkça mağazadaki ürüne bağlantı verilmemelidir. Yalnızca ZF TE-ML 11B ifadesi, 5HP24 için tek başına yeterli değildir.

ZF 5HP30 hangi yağı kullanır?

5HP30’un orijinal yağ standardı, şanzımanın ZF parça numarasına ve etiketine göre belirlenir.

Shell LA 2634 kullanılan 5HP30’lar

Şu ZF parça numaralı versiyonlarda Shell LA 2634 standardı kullanılır:

• 1055 000 010
• 1055 000 011
• 1055 000 029
• 1055 000 030

Bu uygulamalar çoğunlukla siyah şanzıman etiketiyle ilişkilidir.

Esso LT 71141 kullanılan 5HP30’lar

Şu ZF parça numaralı versiyonlarda Esso LT 71141 standardı kullanılır:

• 1055 000 017
• 1055 000 026
• 1055 000 027
• 1055 000 028
• 1055 000 031
• 1055 000 032
• 1055 000 039
• 1055 000 040

Bu uygulamalar çoğunlukla yeşil şanzıman etiketiyle ilişkilidir. LT 71141’in güncel ZF servis karşılığı ZF LifeguardFluid 5’tir.

5HP30’a yalnızca şanzıman adına bakılarak yağ seçilmemelidir. ZF etiketindeki 1055 000 xxx parça numarası kontrol edilerek şanzımanın orijinal standardının LA 2634 mü yoksa LT 71141 mi olduğu belirlenmelidir.

Castrol seçeneği olarak Castrol Transmax ATF Z 5 litre kullanılabilir. Castrol Transmax ATF Z; Shell LA 2634, Esso LT 71141 ve ZF LifeguardFluid 5 karşılıklarını açıkça kapsar. Bu nedenle her iki 5HP30 yağ grubuna da uygundur.

Buna rağmen şanzımanın orijinal standardı servis kaydında LA 2634 veya LT 71141 olarak doğru şekilde belirtilmelidir. Castrol aynı ürünle iki gereksinimi karşılıyor olsa da LA 2634 ile LT 71141 birbirinin aynısı olarak yazılmamalıdır.

ZF 5HP24 kaç litre yağ alır?

5HP24’ün tork konvertörü ve bütün hidrolik devrelerle toplam kuru kapasitesi yaklaşık 9,9 litredir.

Standart karter ve filtre bakımında genellikle yaklaşık 5–6 litre yağ gerekir. Çıkan miktar tork konvertöründe, yağ soğutucusunda ve hidrolik devrelerde kalan yağa göre değişir.

ZF 5HP30 kaç litre yağ alır?

5HP30’un tork konvertörüyle toplam kuru kapasitesi yaklaşık 13,1–13,5 litredir.

Standart karter boşaltma ve filtre değişiminde yaklaşık 5,5–7 litre yağ kullanılabilir. Tork konvertörü ve soğutma devresindeki yağın tamamı standart boşaltmada çıkmaz.

Son dolum yalnızca litre miktarına göre yapılmamalı, doğru sıcaklıkta şanzıman yağı seviyesi kontrol edilerek tamamlanmalıdır.

Şanzıman filtresi değişir mi?

5HP24 ve 5HP30’da karter içerisinde değiştirilebilir yağ filtresi bulunur. Bakım sırasında şu parçalar yenilenmelidir:

• Yağ filtresi
• Filtre bağlantı contası
• Karter contası
• Dolum ve tahliye tapası contaları

Karter mıknatısları temizlenmeli ve tortu incelenmelidir. Yoğun balata veya metal bulunan şanzımanda yalnızca şanzıman filtresini değiştirmek yeterli değildir.

Şanzıman yağı ne zaman değiştirilmelidir?

Normal kullanımda 60.000–80.000 kilometre veya yaklaşık altı-sekiz yıl uygun bir koruyucu bakım aralığıdır. Sıcak iklim, ağır araç kullanımı ve yoğun trafik bu aralığın kısaltılmasını gerektirebilir.

Yüksek kilometrede geçmiş bakımı bilinmeyen şanzımanda yağın durumu ve karter tortusu kontrol edilmeden basınçlı değişim yapılmamalıdır.

ZF 5HP24 Kronik Sorunları

A kavrama tamburu kırılması

5HP24’ün en önemli mekanik sorunlarından biri A kavrama tamburunun segman kanalından kırılmasıdır. Kavrama paketini tutan segman yuvası hasar gördüğünde ileri hareket tamamen kaybolabilir.

Başlıca belirtiler:

• D konumunda aracın hareket etmemesi
• Geri vitesin çalışmasına rağmen ileri viteslerin kaybolması
• İleri harekette kaydırma
• Karterde metal parçaları
• Ani ve kalıcı güç aktarımı kaybı

A tamburu kırılması sadece malzeme dayanımıyla ilgili olmayabilir. Hidrolik beyindeki basınç regülatör valfi ve yuvasının aşınması kontrol dışı basınç darbeleri oluşturarak tambur üzerindeki yükü artırabilir.

Sadece yeni tambur takılıp valf gövdesi kontrol edilmezse arıza tekrarlayabilir.

Basınç regülatör valfi aşınması

Hidrolik beyindeki ana basınç regülatör valfi ve yuvası aşındığında kavrama basıncı kararsız hâle gelebilir.

Oluşabilecek sorunlar:

• Aşırı yüksek basınç darbeleri
• Sert vites geçişleri
• D veya R konumuna sert geçme
• Kavrama tamburu hasarı
• Solenoidlerin zorlanması
• Isındıkça değişen geçiş kalitesi

Hidrolik beyin arıza belirtileri görülmeden önce valf gövdesindeki aşınma başlamış olabilir.

Tork konvertörü kilitleme titremesi

Kilitleme balatasının aşınması, hafif gaz altında zeminden geçiliyormuş gibi titreşim veya uğultu oluşturabilir.

Olası nedenler:

• Kilitleme balatası aşınması
• Damper sistemi
• TCC solenoidi
• Hidrolik beyin kilitleme valfi
• Yanlış veya bozulmuş ATF
• Düşük hidrolik basınç
• Motor ateşleme düzensizliği

Tork konvertörü revize edilirken kilitleme pistonunun ve iç çalışma ölçülerinin doğru ayarlanması gerekir.

İleri viteslerin kaybolması

Geri vites çalışıyor ancak D konumunda araç hareket etmiyorsa şu alanlar kontrol edilmelidir:

• A kavrama tamburu
• A kavrama balataları
• Kavrama pistonu ve keçeleri
• İleri kavrama hidrolik devresi
• Valf gövdesi
• Yağ pompası

Bu belirti yalnızca solenoid arızası kabul edilmemelidir.

Dördüncü veya beşinci viteste kaydırma

Üst viteslerde devir yükselmesi şu nedenlerden kaynaklanabilir:

• İlgili kavrama balataları
• Kavrama piston keçeleri
• Valf gövdesinde basınç kaybı
• Solenoid
• Düşük ATF seviyesi
• Tork konvertörü kilitleme kayması

Gaz verilince devir yükselip araç gitmiyorsa kullanıma devam edilmemelidir.

Yağ pompası ve ön burç aşınması

Pompa veya ön burç aşındığında şu belirtiler görülebilir:

• D ve R konumuna geç kavrama
• Isındıkça artan kaydırma
• Pompa bölgesinden uğultu
• Tork konvertörü ön keçesinden kaçak
• Bütün viteslerde düşük basınç

Ön keçe değişiminde tork konvertörü boynu, pompa burcu ve gövdesi birlikte kontrol edilmelidir.

ZF 5HP30 Kronik Sorunları

Geri vitesin kaybolması ve valf gövdesi kontrol bilyası

5HP30’un en bilinen sorunlarından biri geri vitesin gecikmesi veya tamamen kaybolmasıdır. Valf gövdesindeki plastik kontrol bilyası zamanla küçülebilir ve kanal plakasındaki yuvasından geçebilir.

Bu durumda geri kavrama devresindeki hidrolik basınç tutulamaz.

Belirtiler:

• R konumuna uzun gecikmeyle geçme
• Geri viteste kaydırma
• Yağ ısındığında geri vitesin kaybolması
• İleri viteslerin normal çalışması
• R konumunda motor devrinin yükselmesine rağmen aracın gitmemesi

Arıza erken aşamada valf gövdesi onarımıyla çözülebilir. Geri viteste uzun süre gaz verilmişse kavrama balataları da yanabilir.

Geri kavrama tamburu veya tutucu hasarı

Kontrol bilyası dışında geri kavrama tamburu, segman, piston ve kavrama grubu da geri vitesin kaybolmasına neden olabilir.

Valf gövdesi onarılmadan önce karter tortusu ve hidrolik basınç kontrol edilmelidir. Yoğun balata ve metal varsa sorun yalnızca bilyeyle sınırlı olmayabilir.

Valf gövdesi aşınması

5HP30’un yüksek tork kapasitesi valf gövdesi ve basınç kontrol sistemini önemli hâle getirir.

Belirtiler:

• Sert D-R geçişi
• Geri vitese gecikmeli geçme
• 2-3 veya 3-4 geçişinde kaydırma
• Vites küçültürken darbe
• Soğuk ve sıcak çalışma arasında büyük fark
• Tork konvertörünün kilitlenmemesi

Hidrolik beyin sadece temizlenmemeli; regülatör, kavrama ve kilitleme devreleri aşınma yönünden ölçülmelidir.

Üst vites kavramalarında aşınma

Beşinci viteste motor devrinin yükselmesi veya şanzımanın koruma moduna geçmesi üst vites kavramaları, piston keçeleri veya basınç devresiyle ilişkili olabilir.

Arızaya rağmen araç kullanılmaya devam edilirse balata parçaları bütün yağ sistemine yayılır.

Tork konvertörü kilitleme arızası

5HP30 yüksek torklu V8 ve V12 motorlarla çalıştığı için kilitleme balatası önemli yük altında kalır.

Belirtiler:

• Sabit hızda titreme
• Motor devrinde dalgalanma
• Kilitlemenin devreye girmemesi
• ATF’nin aşırı ısınması
• Yakıt tüketiminde artış

ZF 5HP24–5HP30 Ortak Sorunları

D veya R konumuna gecikmeli geçme

Olası nedenler:

• Eksik ATF
• Tıkalı filtre
• Yağ pompası aşınması
• Valf gövdesinde basınç kaçağı
• Kavrama piston keçeleri
• Solenoidlerin yavaş çalışması
• Tork konvertörünün bekleme sırasında boşalması

Gecikme sırasında gaz verilmesi kavramanın yüksek motor devrinde sert biçimde devreye girmesine neden olabilir.

Vites geçişlerinde vuruntu

Başlıca nedenler:

• Hidrolik beyin aşınması
• Ana basınç regülatörü
• Solenoid
• Yanlış ATF seviyesi
• Uygun olmayan yağ
• Motor ve şanzıman takozları
• Kardan mili ve diferansiyel boşlukları
• Kontrol ünitesi veya motor tork bilgisi

Otomatik şanzımanın vuruntu nedenleri mekanik aktarma boşluklarıyla birlikte değerlendirilmelidir.

Şanzımanın koruma moduna geçmesi

Elektronik sistem ciddi bir sensör, solenoid veya dişli oranı arızası algıladığında şanzıman tek viteste kalabilir.

Olası nedenler:

• Giriş veya çıkış devir sensörü
• Solenoid
• Kablo tesisatı
• Düşük akü voltajı
• Şanzıman kontrol ünitesi
• Kavrama kaydırması
• Yanlış dişli oranı

Otomatik şanzıman tek viteste kaldığında arıza kodları silinmeden kaydedilmelidir.

Giriş ve çıkış devir sensörü arızası

Sensör sinyali kesildiğinde kontrol ünitesi gerçek dişli oranını hesaplayamaz.

Belirtiler:

• Sert vites geçişi
• Belirli viteste kalma
• Yanlış dişli oranı kodları
• Vites değişimlerinin kesilmesi
• Arızanın ısındıkça ortaya çıkması

İç kablo ve soket sorunları

Şanzıman iç kablosu, dış soketi veya elektrik bağlantılarındaki yağ ve oksitlenme solenoid kontrolünü bozabilir. Elektrik arızası araştırılırken sadece solenoid direnci ölçülmemelidir.

Yağ soğutucusu tıkanması

Yağ soğutucu hattının tıkanması ATF sıcaklığını yükseltir. Revizyon yapılan şanzımana kirli soğutucu bağlanırsa metal ve balata parçaları tekrar valf gövdesine taşınır.

Aşırı ısınma

Aşırı ısınmanın sonuçları şunlardır:

• ATF’nin bozulması
• Kavrama balatalarının yanması
• Piston keçelerinin sertleşmesi
• Hidrolik beyin aşınmasının hızlanması
• Solenoidlerin kirlenmesi
• Tork konvertörü balatasının bozulması

Otomatik şanzıman aşırı ısındığında aracı zorlamaya devam etmek hasarı büyütür.

Şanzıman yağı kaçağı

Yaygın kaçak noktaları:

• Tork konvertörü ön keçesi
• Yağ pompası gövdesi
• Karter contası
• Vites seçici mil keçesi
• Elektrik soketi
• Yağ soğutucu hortumları
• Çıkış mili keçesi

Şanzıman yağı kaçağı yalnızca eksilen yağ tamamlanarak kullanılmamalıdır.

ZF 5HP24–5HP30 Arıza Belirtileri

• D veya R konumuna gecikmeli geçme
• Vites geçişlerinde sert vuruntu
• Vites değişiminde motor devrinin yükselmesi
• Dördüncü veya beşinci vitese geçmeme
• Sabit hızda titreme
• Tork konvertörünün kilitlenmemesi
• Şanzımanın tek viteste kalması
• Uğultu veya pompa sesi
• Şanzıman yağı kaçağı
• Yanık yağ kokusu
• Arıza lambasının yanması
• 5HP24’te ileri viteslerin kaybolması
• 5HP30’da geri vitesin kaybolması

ZF 5HP24–5HP30 Arıza Kodları

Araç üreticisine göre kod açıklamaları değişebilmekle birlikte karşılaşılabilecek temel OBD kodları şunlardır:

Arıza kodu	Kontrol edilmesi gereken alan
P0700	Şanzıman kontrol sisteminde kayıtlı arıza
P0705	Vites konum şalteri
P0715 / P0717	Giriş devir sensörü
P0720 / P0722	Çıkış hız sensörü
P0730	Yanlış genel dişli oranı
P0731–P0735	İlgili viteste yanlış oran
P0736	Geri viteste yanlış oran
P0740	Tork konvertörü kilitleme devresi
P0741	Kilitleme performansı veya aşırı kayma
P0742 / P0743	Kilitleme solenoidi ve devresi
P0750–P0770	Vites solenoidleri
P0868	Düşük şanzıman hidrolik basıncı
P0894	Şanzıman elemanında kaydırma

BMW, Jaguar, Audi ve Land Rover cihazlarında üreticiye özgü farklı kod numaraları görülebilir. Otomatik şanzıman arıza kodları canlı verilerle birlikte değerlendirilmelidir.

ZF 5HP24–5HP30 Arızası Nasıl Teşhis Edilir?

Şanzıman etiketi kontrol edilir

ZF etiketindeki şanzıman tipi ve parça numarası kaydedilmelidir. 5HP30 yağ seçiminde 1055 000 xxx numarası özellikle önemlidir.

Yağ standardı doğrulanır

5HP24’te LT 71141, 5HP30’da ise ZF parça numarasına göre LA 2634 veya LT 71141 ayrımı yapılmalıdır.

Şanzımanın içinden çıkan yağın rengi tek başına standart belirlemek için yeterli değildir.

Yağ seviyesi ve durumu kontrol edilir

Yağ seviyesi araç düz konumdayken, motor çalışırken ve ATF belirtilen sıcaklık aralığındayken ayarlanmalıdır. Yanlış sıcaklıkta yapılan seviye ayarı eksik veya fazla doluma yol açabilir.

Arıza kodları ve canlı veriler okunur

Kontrol edilmesi gereken temel veriler şunlardır:

• Motor devri
• Şanzıman giriş devri
• Çıkış devri
• Komut edilen vites
• Gerçek dişli oranı
• ATF sıcaklığı
• Solenoid komutları
• Tork konvertörü kilitleme komutu
• Kilitleme kayma devri

Hidrolik basınç ölçülür

• Bütün viteslerde düşük basınç pompa, filtre veya regülatörü düşündürür.
• Aşırı yüksek basınç valf gövdesi regülatör sorununa işaret edebilir.
• Belirli viteste kaydırma ilgili kavrama devresine yönlendirir.
• Isındıkça düşen basınç iç kaçak ihtimalini artırır.

Karter tortusu incelenir

• Siyah tortu kavrama balatası aşınmasını gösterir.
• Parlak metal rulman veya tambur hasarını düşündürür.
• Büyük metal parçası 5HP24 A tamburu veya başka bir sert parça hasarına işaret edebilir.
• Plastik parça 5HP30 valf gövdesi kontrol bilyasıyla ilişkili olabilir.

Yol testi yapılır

Şanzıman hem soğuk hem sıcak denenmelidir. D-R kavrama süresi, hafif ve tam gaz geçişleri, üst vitesler ve tork konvertörü kilitlemesi kontrol edilmelidir.

ZF 5HP24–5HP30 Onarımı Nasıl Yapılır?

Hidrolik beyin onarımı

Valf gövdesi sökülerek basınç regülatörü, kavrama valfleri, kilitleme devresi, solenoidler ve kanal plakası kontrol edilir.

5HP24’te basınç regülatör aşınması, 5HP30’da geri vites kontrol bilyası özellikle incelenmelidir.

Tork konvertörü revizyonu

Tork konvertörü açılarak şu parçalar kontrol edilir:

• Kilitleme balatası
• Kilitleme pistonu
• Damper sistemi
• Rulmanlar
• Stator tek yönlü kavraması
• Konvertör boynu

Komple şanzıman revizyonu

Revizyonda şu elemanlar kontrol edilmelidir:

• Kavrama ve fren balataları
• Çelik plakalar
• Pistonlar ve sızdırmazlık keçeleri
• Tamburlar
• Tek yönlü kavramalar
• Planet dişliler
• Yağ pompası
• Burçlar ve rulmanlar
• Hidrolik beyin
• Solenoidler
• Yağ filtresi
• Tork konvertörü

5HP24 revizyonunda A kavrama tamburu ve valf gövdesi regülatör devresi birlikte değerlendirilmelidir. 5HP30’da geri vites kontrol bilyası, kanal plakası ve geri kavrama grubu ihmal edilmemelidir.

Yağ soğutucusu temizlenir

Revizyon sonrasında yağ soğutucusu ve bağlantı hatları temizlenmelidir. Temizlenemeyen soğutucu yenilenmelidir.

Adaptasyon işlemi yapılır

Onarım sonrasında uygun araçlarda şanzıman öğrenme değerleri sıfırlanmalı ve kontrollü adaptasyon sürüşü yapılmalıdır.

Adaptasyon mekanik veya hidrolik arızayı düzeltmez.

ZF 5HP24–5HP30 Şanzımanın Ömrü Nasıl Uzatılır?

• Şanzıman etiketine uygun kesin yağ standardını kullanın.
• 5HP30’da LA 2634 ile LT 71141 ayrımını kontrol edin.
• Yağ ve filtre bakımını geciktirmeyin.
• Araç tamamen durmadan D ile R arasında geçiş yapmayın.
• Kaydırma başladığında aracı zorlamayın.
• Yağ soğutucusunu temiz tutun.
• 5HP24’te A tamburu hasarında valf gövdesini de onarın.
• 5HP30’da geri vites gecikmesini ihmal etmeyin.
• Revizyonda tork konvertörünü kontrol ettirin.
• Karter tortusunu incelemeden basınçlı yağ değişimi yaptırmayın.

Sık Sorulan Sorular

ZF 5HP24 kaç ileri bir şanzımandır?

ZF 5HP24 beş ileri, tork konvertörlü tam otomatik şanzımandır.

ZF 5HP30 kaç ileri bir şanzımandır?

ZF 5HP30 beş ileri tam otomatik şanzımandır ve 5HP24’ten daha yüksek tork kapasitesine sahiptir.

5HP24 ile 5HP30 aynı mı?

Hayır. Çalışma prensipleri benzer olsa da gövde, iç parçalar, tork kapasitesi, yağ miktarı ve kronik sorunları farklıdır.

ZF 5HP24 hangi yağı kullanır?

ZF 5HP24’ün orijinal yağ standardı Esso/Mobil LT 71141, güncel ZF servis karşılığı ise LifeguardFluid 5’tir. Bu standartları açıkça karşılayan Castrol Transmax ATF Z 5 litre kullanılabilir.

ZF 5HP30 hangi yağı kullanır?

ZF 5HP30’da yağ standardı şanzımanın etiketine ve 1055 000 xxx ZF parça numarasına göre Shell LA 2634 veya Esso LT 71141 olabilir. Castrol Transmax ATF Z her iki standardı da karşılasa da şanzımanın orijinal yağ standardı doğru belirlenmelidir.

5HP30’a LT 71141 konulur mu?

LT 71141 isteyen 5HP30 versiyonlarında doğrudan kullanılabilir. LA 2634 isteyen 5HP30’larda ise Castrol Transmax ATF Z kullanılacaksa ürünün hem LA 2634 hem LT 71141 gereksinimlerini karşılaması sayesinde uygundur. Buna rağmen LA 2634 ve LT 71141 aynı standart olarak değerlendirilmemeli, farklı özellikteki yağlar rastgele karıştırılmamalıdır.

Castrol Transmax ATF Z kullanılabilir mi?

Evet. Castrol Transmax ATF Z 5 litre; Shell LA 2634, Esso LT 71141 ve ZF LifeguardFluid 5 karşılıklarını açıkça kapsar. Bu nedenle hem ZF 5HP24’te hem de iki farklı yağ grubundaki ZF 5HP30 versiyonlarında kullanılabilir.

ZF 5HP24 kaç litre yağ alır?

Toplam kuru kapasite yaklaşık 9,9 litredir. Karter ve filtre bakımında genellikle yaklaşık 5–6 litre gerekir.

ZF 5HP30 kaç litre yağ alır?

Toplam kuru kapasite yaklaşık 13,1–13,5 litredir. Standart karter bakımında yaklaşık 5,5–7 litre kullanılabilir.

ZF 5HP24 filtresi değişir mi?

Evet. Karter içerisinde değiştirilebilir yağ filtresi bulunur.

5HP24 neden ileri gitmez?

En önemli ihtimaller A kavrama tamburunun kırılması, A kavrama balataları, piston keçeleri ve ileri kavrama hidrolik devresidir.

5HP30 neden geri vitese geçmez?

Valf gövdesindeki plastik kontrol bilyasının küçülerek kanal plakasından geçmesi, geri kavrama devresinde basınç kaybı oluşturabilir. Geri kavrama ve tambur hasarı da kontrol edilmelidir.

Yağ değişimi vuruntuyu düzeltir mi?

Sorun yalnızca eksik veya bozulmuş yağdan kaynaklanıyorsa iyileşebilir. Aşınmış valf gövdesi, kırılmış tambur ve yanmış kavrama yeni yağla onarılmaz.

ZF 5HP24–5HP30 güvenilir mi?

Doğru yağ kullanılan, basınç sorunları erken onarılan ve aşırı ısınmayan şanzımanlar uzun süre çalışabilir. 5HP24’te A tamburu, 5HP30’da geri vites basınç sorunu ihmal edilirse ciddi hasar oluşabilir.

Genel Değerlendirme

ZF 5HP24 ve 5HP30, yüksek torklu V8 ve V12 motorlarla kullanılan beş ileri tam otomatik şanzımanlardır. 5HP30 daha büyük ve yaklaşık 560 Nm tork kapasiteli, 5HP24 ise daha kompakt ve yaklaşık 420–440 Nm tork sınıfındadır.

Bu rehberdeki en önemli ayrım yağ seçimidir. 5HP24’ün temel standardı Esso LT 71141 ve güncel ZF karşılığı LifeguardFluid 5’tir. 5HP30’da ise şanzıman parça numarasına göre Shell LA 2634 veya Esso LT 71141 kullanılır. Bütün 5HP30’lara tek yağ yazılması doğru değildir.

5HP24’ün en önemli mekanik sorunu A kavrama tamburunun segman kanalından kırılmasıdır. Bu hasarda hidrolik beyindeki basınç regülatörü de kontrol edilmelidir. 5HP30’da geri vitesin gecikmesi veya kaybolması çoğunlukla valf gövdesindeki kontrol bilyası ve geri kavrama devresiyle ilişkilidir.

Doğru teşhis için şanzıman etiketi, yağ standardı, arıza kodları, canlı veriler, hidrolik basınç ve karter tortusu birlikte değerlendirilmelidir. Tek bir belirtiye bakılarak tork konvertörü, valf gövdesi veya komple şanzıman değiştirilmemelidir.

ZF 5HP24–5HP30 hakkında araç bazında soru sormak veya arıza belirtilerini paylaşmak için tam otomatik şanzıman forumu kullanılabilir.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.