K313 Şanzıman Nedir? Sorunları, Yağı ve Kullanan Araçlar

K313 şanzıman, Aisin AW tarafından geliştirilen ve Toyota’nın ağırlıklı olarak 1.8 litre benzinli modelleri ile 1.2 turbo C-HR’da kullandığı tork konvertörlü bir CVT’dir. Aisin tarafındaki temel karşılığı AWFCX18 olan bu şanzıman, motor gücünü primer ve sekonder kasnaklar arasında çalışan çelik itme kayışıyla aktarır. K313 önden çekişli, K313F ise mekanik dört tekerlekten çekişe uygun uygulamalarda karşımıza çıkar.

Toyota Corolla E170/E180, Auris E180, Avensis T27, Verso R20, Scion iM ve birinci nesil C-HR’ın belirli benzinli sürümleri K313 ailesini kullanabilir. Ancak aynı modelin motoruna, üretim yılına, pazarına ve çekiş sistemine göre K311, K114, K313F, Direct Shift-CVT veya hibrit e-CVT bulunabilir. Bu nedenle şanzıman kodunu araç adı üzerinden tahmin etmiyor; şasi numarası, motor kodu, araç etiketi ve şanzıman üzerindeki tanımlamayı birlikte kontrol ediyoruz.

K313 şanzıman nedir?

K313, Toyota’nın MultiDrive S adıyla sunduğu klasik kayışlı CVT ailesinin 2013 yılından itibaren kullanılan üyelerinden biridir. Sabit dişli kademeleri arasında geçiş yapmak yerine iki kasnağın etkin çapını sürekli değiştirerek motor devri ile araç hızı arasındaki oranı ayarlar.

K313’ün temel özellikleri şöyledir:

• Üretici: Aisin AW
• Toyota şanzıman kodu: K313
• Dört tekerlekten çekişli sürüm: K313F
• Aisin temel kodu: AWFCX18
• Şanzıman ailesi: Toyota/Aisin K serisi CVT
• Üretim başlangıcı: Yaklaşık 2013
• CVT türü: Çelik itme kayışlı ve değişken kasnaklı
• Kalkış sistemi: Tork konvertörü
• Çekiş: K313 önden çekiş, K313F mekanik dört tekerlekten çekiş
• Başlıca motorlar: 2ZR-FE, 2ZR-FAE ve 8NR-FTS
• Yaklaşık motor torku uygulama aralığı: 170–185 Nm
• Kullanılan sıvı: Toyota Genuine CVT Fluid FE
• Fiziksel ileri vites sayısı: Sabit bir ileri vites sayısı yoktur

K313, genel CVT şanzıman sınıfında yer alsa da her CVT ile aynı parçaları, yağı veya kontrol sistemini kullanmaz. Toyota’nın K serisi şanzımanlarında bile valf gövdesi, kasnak ölçüleri, nihai dişli oranı, yazılım ve araç bağlantıları değişebilir.

K313 tam otomatik mi?

K313, sürücünün debriyaj kullanmasını gerektirmeyen tam otomatik bir şanzımandır. Bununla birlikte klasik tork konvertörlü otomatiklerdeki gibi birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü viteslere ait ayrı ileri dişli çiftleri bulunmaz.

Motor ile şanzıman arasında bir tork konvertörü vardır. İleri hareket sırasında ana oran değişimi çelik kayış ile primer ve sekonder kasnaklar üzerinden gerçekleştirilir.

K313 kayışlı mı, zincirli mi?

K313 çelik itme kayışlı bir CVT’dir. Zincirli Audi Multitronic veya Subaru Lineartronic sistemiyle aynı mekanik yapıya sahip değildir.

Çelik kayış, çok sayıdaki metal eleman ile bunları bir arada tutan çelik bantlardan oluşur. Kasnakların uyguladığı sıkıştırma kuvveti kayış üzerinden tork aktarılmasını sağlar. Bu nedenle yağın sürtünme özelliği ve kasnak sıkıştırma basıncı K313’ün ömrü açısından çok önemlidir.

K313 kaç ileri?

K313’ün fiziksel olarak belirlenmiş bir ileri vites sayısı yoktur. Şanzıman, alt ve üst sınırlar arasında sürekli değişen çok sayıda oran oluşturabilir.

Bazı araçlarda gösterge veya vites kolu üzerinden yedi kademeli manuel kullanım sunulabilir. Bu kademeler yazılımla belirlenen kasnak oranlarıdır; şanzımanın içinde yedi ayrı fiziksel ileri dişli bulunduğu anlamına gelmez.

K313 tork konvertörlü mü?

K313 tork konvertörlüdür. Tork konvertörü aracın yumuşak kalkmasına yardımcı olur ve düşük hızlarda motor ile şanzıman arasındaki hız farkını karşılar.

Araç hızlandıktan sonra konvertörün kilitleme kavraması devreye alınır. Kilitleme kavramasında aşınma veya hidrolik kontrol bozukluğu oluşursa özellikle hafif gazla sabit hızda titreşim, devir oynama ve silkeleme görülebilir.

K313 Direct Shift-CVT mi?

K313, Direct Shift-CVT değildir. K313’te fiziksel kalkış dişlisi bulunmaz; kalkış tork konvertörü, ileri yön grubu ve kayış-kasnak sistemi üzerinden gerçekleştirilir.

K120 ve K320 gibi yeni nesil Direct Shift-CVT şanzımanlarda ise düşük hızda çalışan gerçek bir kalkış dişlisi bulunur. Bu iki yapının kayışı, valf gövdesi, yağ kapasitesi ve iç mekanik parçaları aynı kabul edilmemelidir.

K313 e-CVT mi?

K313 hibrit e-CVT değildir. K313’te tork konvertörü, yağ pompası, değişken kasnaklar ve çelik kayış bulunur.

Corolla Hybrid, Auris Hybrid ve C-HR Hybrid’de kullanılan e-CVT şanzıman ise planet güç bölüştürme sistemi ve elektrik motor-jeneratörleriyle çalışır. Hibrit aracın yağını, filtresini veya arıza teşhisini K313 bilgileri üzerinden değerlendirmiyoruz.

K313 ve K313F arasındaki farklar

K313 ile K313F aynı temel AWFCX18 ailesinde yer alır ancak doğrudan aynı şanzıman olarak kabul edilmemelidir.

K313, ağırlıklı olarak önden çekişli araçlarda kullanılır. K313F ise şanzıman çıkışının dört tekerlekten çekiş sistemine bağlanabilmesi için farklı gövde, transfer bağlantısı ve nihai aktarma düzenine sahiptir.

K313F’de kontrol ettiğimiz ilave noktalar şunlardır:

• Transfer kutusu bağlantısı
• Ön ve arka akslar arasındaki mekanik aktarım
• Transfer yağı seviyesi ve kaçakları
• Kardan mili ve arka diferansiyel
• Dört tekerlekten çekiş kontrol sistemi
• Şanzıman ile fren kontrol sistemi arasındaki haberleşme
• K313F’ye özgü gövde ve bağlantı parçaları

K313 valf gövdesini, diferansiyelini veya komple şanzımanını K313F’ye yalnızca kod ailesi benziyor diye takmıyoruz. Parça seçiminde şasi numarası, şanzıman etiketi, çekiş sistemi ve üretim tarihi birlikte doğrulanmalıdır.

K311, K312 ve K313 aynı mı?

K311, K312 ve K313 aynı Toyota/Aisin K serisi içinde yer alsa da aynı şanzıman değildir.

K312 daha çok 1.5 litre motor sınıfındaki uygulamalarda kullanılır. K313 ise esas olarak 1.8 litre 2ZR-FE ve 2ZR-FAE motorlar ile 1.2 turbo 8NR-FTS motora uyarlanmıştır. K311 daha eski tarihli 1.6 ve 1.8 litre uygulamalarda yaygındır.

Bu şanzımanlar arasında şu parçalar değişebilir:

• Çelik kayış ve kasnak ölçüleri
• Valf gövdesi
• Basınç solenoidleri
• Tork konvertörü
• Diferansiyel ve nihai dişli oranı
• Şanzıman muhafazası
• İç süzgeç
• Elektrik soketleri ve sensörler
• Kontrol yazılımı
• Motor ve araç bağlantıları

Toyota’nın farklı K serilerini ve ticari adlandırmasını MultiDrive S şanzıman rehberimizde birlikte inceleyebilirsiniz.

K313 şanzıman nasıl çalışır?

K313’te motor gücü önce tork konvertörüne, ardından ileri-geri yön grubuna ve primer kasnağa aktarılır. Primer kasnak ile sekonder kasnak arasındaki çelik kayış, oluşan oranı diferansiyele ve tekerleklere iletir.

Kontrol sistemi gaz pedalı konumu, motor torku, araç hızı, giriş ve çıkış devirleri, fren bilgisi, CVT sıvı sıcaklığı ve hidrolik basınç gibi birçok veriyi aynı anda değerlendirir. Hedef oran hesaplandıktan sonra valf gövdesindeki solenoidler kasnak basınçlarını değiştirir.

Tork konvertörü ve kilitleme kavraması

Tork konvertörü kalkışta hidrolik güç aktarımı sağlar. K313 bu sayede başlangıç kavramalı eski CVT’lere göre düşük hızda daha yumuşak hareket edebilir.

Yakıt tüketimini ve hidrolik kaybı azaltmak için belirli sürüş şartlarında kilitleme kavraması devreye girer. Kilitleme komutu ile gerçek kayma devrini canlı veriden karşılaştırıyoruz. Komut verilmesine rağmen motor ve şanzıman giriş devri arasındaki fark kapanmıyorsa yağ, SLU kontrolü, valf gövdesi ve konvertör kavramasını birlikte inceliyoruz.

İleri-geri yön grubu

K313’te ileri ve geri hareketi seçmek için planet dişli sistemi, ileri kavrama ve geri fren grubu kullanılır. Bu parçalar CVT oranını oluşturmaz; yalnızca torkun ileri veya geri yönde aktarılmasını sağlar.

D veya R konumuna geç girme, ileri hareketin kaybolması ya da geri vitese geçmeme şikâyetinde sadece kayışa odaklanmıyoruz. İleri kavrama, geri fren, valf gövdesi, seçici konum sensörü ve hidrolik basınç beraber kontrol edilmelidir.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motor tarafındaki giriş kasnağıdır. Sekonder kasnak ise gücü nihai aktarma ve diferansiyel tarafına iletir. Her kasnak sabit ve hareketli iki konik yüzeyden oluşur.

Hidrolik basınç hareketli kasnak yüzeylerini konumlandırdıkça kayışın çalıştığı çap değişir. Primer kasnağın etkin çapı büyürken sekonder kasnağın çapı küçülür veya bunun tersi gerçekleşir. Böylece sabit bir dişli değişimi olmadan oran sürekli ayarlanır.

Çelik itme kayışı

K313’ün kayışı çekerek değil, metal elemanların birbirini itmesiyle tork aktarır. Kayışın kasnak yüzeyinde tutunabilmesi için doğru sıkıştırma basıncına ihtiyacı vardır.

Yanlış sıvı, düşük yağ seviyesi, pompa aşınması veya valf gövdesindeki basınç kaçağı kayışın kasnağa yeterli kuvvetle bastırılamamasına neden olabilir. Mikroskobik kayma devam ederse kasnak yüzeyi çizilir, kayış elemanları aşınır ve yağa metal karışmaya başlar.

Yağ pompası

Yağ pompası kasnak sıkıştırma basıncını, kavrama basıncını, tork konvertörü akışını, yağlama ve soğutmayı sağlar. Pompa kapasitesinin düşmesi yalnızca vites tepkisini değil, kayışın kasnak üzerinde tutunmasını da etkiler.

Özellikle yağ ısındığında ortaya çıkan basınç kaybında pompa, emiş süzgeci, yağ seviyesi ve valf gövdesindeki iç kaçakları beraber inceliyoruz. Yağ seviyesi ile basınç arasındaki ilişki doğru kurulmadan kayış veya valf gövdesi kararı vermiyoruz.

Valf gövdesi ve solenoidler

Valf gövdesi, pompanın ürettiği basıncı kasnaklara, ileri-geri grubuna ve tork konvertörü kilitleme devresine yönlendirir. K313’te Jatco CVT’lerde görülen oran kontrol step motoru bulunmaz. Oran ve basınç kontrolü oransal solenoidler ile hidrolik valfler üzerinden gerçekleştirilir.

K313’te karşılaştığımız temel solenoidler şunlardır:

• SLP: Primer kasnak ve oran kontrolüyle ilişkilidir.
• SLS: Sekonder kasnak sıkıştırma basıncını kontrol eder.
• SLU: Tork konvertörü kilitleme ve ilgili kavrama basınç kontrolünde görev alır.
• SC ve SL: Hidrolik devrelerin yönlendirilmesine ve kilitleme kontrolüne katılır.

Solenoid elektriksel olarak sağlam görünse bile valf yuvasındaki aşınma nedeniyle istenen basınç oluşmayabilir. Bu nedenle solenoid direncinin yanında komut akımını, gerçek basıncı ve hedef-gerçek oran farkını inceliyoruz. K313 valf gövdesi, genel olarak anlatılan mekatronik sistemin hidrolik kontrol tarafını oluşturur.

Hız, sıcaklık ve basınç sensörleri

K313 kontrol sistemi; türbin veya giriş hızı, primer kasnak devri, çıkış hızı, CVT sıvı sıcaklığı ve yağ basıncı bilgilerini kullanır.

Bir sensör sinyali kesildiğinde mekanik parçalar sağlam olsa bile şanzıman oranı sabitlenebilir veya araç koruma moduna girebilir. Sensör kodunda önce besleme gerilimini, şaseyi, soketi, tesisatı ve canlı veri sinyalini kontrol ediyoruz.

Yağ soğutucusu

K313 uygulamalarında CVT sıvısının çalışma sıcaklığını düzenlemek için motor soğutma sıvısıyla çalışan bir yağ ısıtıcısı-soğutucusu kullanılabilir. Bu parça soğukta sıvının daha hızlı çalışma sıcaklığına gelmesine, sıcak kullanımda ise ısının motor soğutma devresine aktarılmasına yardımcı olur.

Soğutucu tıkanıklığı, motor soğutma sistemi sorunu veya hatlardaki akış kaybı CVT sıcaklığının yükselmesine neden olabilir. Şanzıman yağının neden ısındığını değerlendirirken motor suyu sıcaklığını ve soğutucu akışını da kontrol ediyoruz.

K313 şanzıman hangi araçlarda kullanılır?

K313 ağırlıklı olarak Toyota ve Kuzey Amerika’daki Scion modellerinde kullanılmıştır. Araç listesi yalnızca model adına bakılarak kesinleştirilemez; aynı kasa içinde manuel şanzıman, K311, K313, K313F, K114, Direct Shift-CVT veya hibrit e-CVT seçeneği bulunabilir.

Toyota Corolla ve Corolla Altis

K313’ün en bilinen uygulaması E170/E180 kasa Toyota Corolla’dır.

Başlıca uygulamalar:

• Corolla E170/E180 1.8 2ZR-FE
• Corolla E170/E180 1.8 2ZR-FAE Valvematic
• Corolla Altis’in belirli 1.8 litre pazar sürümleri
• Yaklaşık 2013–2019 üretim dönemi
• Ağırlıklı olarak önden çekiş

Bazı bölgesel Corolla 1.6 Valvematic araçlarda K311 veya K313 ailesiyle karşılaşılabilir. Bütün Corolla 1.6 CVT’leri K313 kabul etmiyoruz. Üretim tesisi, ülke, motor kodu ve üretim ayı kesin kodu değiştirebilir.

Yeni nesil Corolla 1.5 benzinli modellerde K320 Direct Shift-CVT, Corolla Hybrid’de ise güç bölüştürmeli e-CVT bulunabilir. Diğer Toyota şanzıman seçeneklerini Toyota otomatik şanzımanlar rehberimizde ayırıyoruz.

Scion iM ve Toyota Corolla iM

Kuzey Amerika pazarında 2016 Scion iM ile 2017–2018 Toyota Corolla iM’nin 1.8 litre 2ZR-FAE motorlu CVT sürümlerinde K313 ailesi kullanılmıştır.

Bu araçlar Auris ile teknik akrabalık taşısa da valf gövdesi yazılımı, elektrik bağlantıları, nihai dişli oranı ve araç kontrol kalibrasyonu doğrudan aynı kabul edilmemelidir.

Toyota Auris

İkinci nesil Auris E180’in belirli 1.8 Valvematic ve 1.2 turbo benzinli sürümlerinde K313 kullanılabilir. 1.2 turbo motorlu araçlarda motor kodu 8NR-FTS’dir ve yaklaşık 185 Nm tork üretir.

Auris’in şu sürümleri bu kapsamda değildir:

• Dizel ve manuel şanzımanlı modeller
• Auris Hybrid e-CVT
• K311 kullanan daha eski veya pazara özel benzinli sürümler
• Motor ve üretim yılına göre farklı CVT kullanılan araçlar

Toyota Avensis

T27 kasa Avensis’in özellikle son üretim dönemindeki bazı 1.8 Valvematic MultiDrive S sürümlerinde K313 ile karşılaşılabilir. Daha eski üretimlerde veya farklı motorlarda K311, K111 ya da K114 gibi başka K serileri bulunabilir.

Avensis 2.0 benzinli CVT’yi yalnızca kasa adına bakarak K313 kabul etmiyoruz. Motor kodu ve şanzıman etiketi görülmeden parça ya da yağ kapasitesi belirlemiyoruz.

Toyota Verso

R20 kasa Toyota Verso’nun belirli üretim dönemlerindeki 1.8 Valvematic MultiDrive S sürümlerinde K313 kullanılabilir. Daha erken üretimlerde K311 ailesi görülebildiği için 1.8 Verso adına göre filtre veya valf gövdesi siparişi vermek doğru değildir.

Toyota C-HR

Birinci nesil Toyota C-HR’ın 1.2 turbo 8NR-FTS motorlu CVT sürümleri K313 ailesinin önemli uygulamalarındandır.

• NGX10 önden çekişli 1.2 turbo: K313
• NGX50 dört tekerlekten çekişli 1.2 turbo: K313F
• Yaklaşık 2016–2023, satış pazarına göre değişen dönem

C-HR 1.8 Hybrid ve 2.0 Hybrid modelleri K313 kullanmaz. Bu araçlarda kayışsız e-CVT transaks bulunur. Bazı pazarlardaki 2.0 benzinli C-HR’da da farklı bir CVT ailesi kullanılabilir.

K313’ün normal çalışma özellikleri

CVT’nin çalışma karakteri klasik kademeli otomatikten farklıdır. Her farklı devir hareketini veya hafif çalışma sesini arıza olarak değerlendirmiyoruz.

Hızlanırken devrin sabit kalması

Gaz verildiğinde motor devrinin hızla yükselip araç hızlanırken bir süre aynı bölgede kalması normal CVT davranışı olabilir. Kontrol sistemi motoru verimli veya güçlü olduğu devirde tutarken kasnak oranını sürekli değiştirir.

Devir yükselmesine rağmen araç hızlanmıyor, motor devri dalgalanıyor veya şanzıman uyarısı çıkıyorsa bu durum normal değildir. Devir yükselip aracın gitmemesi şikâyetinde hedef-gerçek oranı ve basıncı ölçüyoruz.

Yazılımsal vites geçişleri

Manuel modda veya güçlü hızlanmada hissedilen kademeler yazılım tarafından oluşturulur. Kontrol ünitesi kasnakları belirli oran noktalarında kısa süre tutarak vites geçişine benzer bir his verir.

Bu davranış K313’ün içinde yedi fiziksel ileri vites bulunduğu anlamına gelmez.

Soğuk çalışma

Soğuk sıvı daha yüksek viskoziteye sahiptir. İlk hareket sırasında motor devri, tork konvertörü kilitleme zamanı ve gaz tepkisi sıcak çalışmaya göre farklı olabilir.

Belirti birkaç dakikada kayboluyor ve vuruntu, kayma veya uyarı oluşmuyorsa bu davranış tek başına arıza anlamına gelmez. Ancak D veya R konumuna belirgin geç girme ya da sert kavrama varsa yağ seviyesi ve ileri-geri grubu kontrol edilmelidir.

Hafif uğultu

CVT kasnakları, kayış ve yağ pompası çalışma sırasında hafif ve düzenli bir mekanik ses oluşturabilir. Arızalı rulman sesi ise araç hızıyla artar, belirli hızlarda yoğunlaşabilir ve gaz kesildiğinde karakter değiştirebilir.

Sesi yalnız dinleyerek şanzıman rulmanı demiyoruz. Tekerlek rulmanlarını, lastikleri, diferansiyeli, pompayı ve kasnak grubunu ayrı ayrı değerlendiriyoruz.

K313 şanzımanın sık görülen sorunları

K313 düzenli bakımla uzun süre çalışabilen bir şanzımandır. Bununla birlikte yanlış yağ, düşük seviye, yüksek sıcaklık ve basınç problemleri erken aşınmaya yol açabilir.

SLP ve SLS basınç kontrol sorunları

SLP primer kasnak basıncı ve oran kontrolüyle, SLS ise sekonder kasnak sıkıştırma basıncıyla ilişkilidir. Solenoid tepkisinin yavaşlaması veya valf yuvasında iç kaçak oluşması hedef oran ile gerçek oran arasında fark meydana getirebilir.

Belirtiler arasında şunlar bulunabilir:

• Hızlanmada kararsızlık
• Devir dalgalanması
• Koruma modu
• P2820 veya P2822
• P2829 veya P282B
• Sıcakken artan çekiş kaybı
• Kasnak oranının hedefi takip edememesi

Solenoid kodu görüldüğünde sadece solenoidi değiştirmiyoruz. Yağ basıncı, valf gövdesi kanalları, tesisat ve kasnakların mekanik durumu birlikte incelenmelidir.

P2820 ve yazılım kontrolü

2014–2017 Corolla ile 2017 Corolla iM’nin belirli sürümlerinde P2820 kaydıyla karşılaştığımızda parça sökmeden önce ECM yazılım kimliğini kontrol ediyoruz. Bazı araçlarda güncel kontrol yazılımı gereklidir.

Yazılım güncel olduğu hâlde kod tekrar oluşuyorsa SLP solenoidi, valf gövdesi, basınç sensörü, yağ seviyesi ve mekanik basınç kaybı kontrol edilir. Bir yazılım güncellemesi aşınmış valf gövdesini veya çizilmiş kasnağı onaramaz.

Valf gövdesi aşınması

Yağ içindeki metal ve aşınma parçacıkları hassas valf kanallarına ulaşabilir. Valf ile yuvası arasındaki boşluk arttığında pompa yeterli debi üretse bile basınç ilgili devrede tutulamaz.

K313 valf gövdesi aşınmasında özellikle şu şikâyetleri görebiliriz:

• D veya R konumuna geç girme
• Isınınca vuruntu
• Sabit hızda devir oynama
• Kalkışta titreme
• Oran kontrol kodları
• Kilitleme kavraması hataları
• Sıcakken koruma modu

Tork konvertörü kilitleme titremesi

Hafif gazla sabit hızda oluşan ince titreşim, tork konvertörü kilitleme kavramasından gelebilir. Yanlış FE sıvısı, yıpranmış yağ, SLU basınç sorunu veya konvertör kavramasındaki yüzey bozukluğu bu titremeyi artırabilir.

Şanzımanın silkeleme yapması tek başına konvertör arızasını kanıtlamaz. Titremenin oluştuğu anda kilitleme komutunu, kayma devrini ve motor tekleme değerlerini karşılaştırıyoruz.

Kayış ve kasnak aşınması

K313’te kayış hasarı çoğunlukla tek başına başlamaz. Düşük sıkıştırma basıncı, aşırı sıcaklık veya yanlış sıvı önce kayış ile kasnak arasındaki temas şartlarını bozar.

Kayış kaymaya başladığında kasnak yüzeyinde çizikler oluşabilir. Çizilmiş kasnağa yalnızca yeni kayış takılırsa yeni parça kısa sürede tekrar zarar görebilir. Bu nedenle kayış, iki kasnak, pompa ve valf gövdesini takım olarak değerlendiriyoruz.

Yağ pompası ve basınç kaybı

Aşınmış pompa, emiş hattı kaçağı veya tıkanmış süzgeç özellikle sıcak yağda basıncın düşmesine yol açabilir. Araç soğukken normal çalışıp ısındığında vuruntu, kayma veya koruma modu yapabilir.

Şanzıman yağının basınca etkisini değerlendirirken yalnız yağın rengine bakmıyoruz. Seviye, sıcaklık, pompa debisi ve kontrol basınçları birlikte ölçülmelidir.

Rulman ve diferansiyel sesi

Primer veya sekonder mil rulmanları ile diferansiyel rulmanları aşındığında hızla artan uğultu oluşabilir. Ses gaz verildiğinde, gaz kesildiğinde ve yük altında farklı karakter gösterebilir.

Rulman arızası ilerlediğinde metal parçacıkları yağın ve valf gövdesinin içine yayılabilir. Şanzıman yağında metal talaşı görüldüğünde parçacığın miktarını, rengini ve yapısını inceliyoruz.

İleri kavrama ve geri fren sorunları

İleri kavrama aşınması D konumunda gecikme, gaz verildiğinde geç hareket etme veya ileri hareketin tamamen kaybolmasına neden olabilir. Geri fren ve ilgili hidrolik devre sorunlarında R konumuna geç girme ya da geri hareketin kaybolması görülebilir.

D-R gecikmesinde yağ seviyesi, valf gövdesi, kavrama basıncı ve seçici konum sinyali kontrol edilmeden mekanik revizyon kararı vermiyoruz.

Isınma ve soğutma sorunu

Yoğun şehir trafiği, uzun yokuşlar, yüksek dış sıcaklık, ağır yük ve soğutucu akışının yetersiz olması sıvı sıcaklığını yükseltebilir.

Yüksek sıcaklık sıvının özelliklerini daha hızlı bozar. Yağ inceldikçe mevcut valf gövdesi veya pompa kaçağı daha belirgin hâle gelebilir. Bu nedenle araç ısınınca başlayan vuruntuyu yalnız adaptasyon sorunu olarak değerlendirmiyoruz.

Filtre tıkanması

Karter içindeki emiş süzgeci yoğun balata ve metal parçacığıyla tıkanırsa pompanın yağ çekişi kısıtlanabilir. Bunun sonucunda uğultu, gecikme ve basınç düşüklüğü oluşabilir.

Şanzıman filtresinin tıkanması çoğu zaman içeride devam eden aşınmanın sonucudur. Sadece filtreyi değiştirip metalin kaynağını görmezden gelmiyoruz.

Sensör, soket ve tesisat sorunları

Yağ sıcaklık sensörü, basınç sensörü, giriş-çıkış hız sensörleri veya seçici konum sensörü hatalı veri gönderdiğinde kontrol ünitesi oranı doğru yönetemeyebilir.

Arıza sıcaklıkla değişiyorsa soket temasını, kablo direncini ve sensör sinyalini hem soğuk hem sıcak durumda kontrol ediyoruz. Her elektronik kod ayrı bir TCM arızası anlamına gelmez; birçok K313 uygulamasında şanzıman kontrol işlevleri motor kontrol ünitesiyle birlikte yürütülür.

K313 arıza belirtileri

Aynı belirti birden fazla parçadan kaynaklanabilir. Teşhiste belirtinin hangi sıcaklıkta, hızda, yükte ve vites konumunda oluştuğunu kaydediyoruz.

Kalkışta titreme

Kalkıştaki titreme tork konvertörü, ileri kavrama, motor takozları, motor teklemesi, yanlış sıvı veya basınç dalgalanmasından kaynaklanabilir.

Titreme yalnız kilitleme devreye girdiğinde oluşuyorsa konvertör kayma değerine, ilk hareket anında oluşuyorsa ileri kavrama ve hat basıncına ağırlık veriyoruz.

D veya R konumuna geç girme

Seçici D veya R konumuna alındıktan sonra aracın geç hareket etmesi yağ seviyesinin düşük olması, valf gövdesi kaçağı, ileri kavrama, geri fren veya pompa basıncıyla ilişkili olabilir.

Kalkışta gecikme soğukken ve sıcakken ayrı ölçülmelidir. Gaz vererek gecikmeyi kapatmaya çalışmak kavrama ve yön grubundaki aşınmayı hızlandırabilir.

Uğultu

Uğultu rulman, diferansiyel, pompa veya kayış-kasnak grubundan gelebilir. Ses araç hızıyla artıyorsa tekerlek rulmanı ve diferansiyel; motor devriyle artıyorsa pompa ve giriş tarafı daha dikkatli incelenir.

Metal sürtünme sesi, arıza lambası veya çekiş kaybı da varsa aracı kullanmaya devam etmiyoruz.

Devir yükselip aracın gitmemesi

Gaz verildiğinde motor devri yükseliyor ancak araç beklenen şekilde hızlanmıyorsa kayış-kasnak kayması, düşük basınç, ileri kavrama kaçırması veya konvertör sorunu olabilir.

Normal CVT hızlanmasında motor devri sabit kalabilir ancak araç hızlanmaya devam eder. Arızalı kaymada hedef oran ile gerçek oran birbirinden ayrılır ve metal oluşumu başlayabilir.

Isınınca vuruntu veya kayma

Soğukken normal çalışan K313’ün ısınınca vuruntu yapması çoğunlukla sıcak sıvıyla büyüyen hidrolik kaçakları düşündürür. Pompa, valf gövdesi, SLP-SLS solenoidleri ve yağ seviyesi sıcak durumda kontrol edilmelidir.

Sabit hızda devir dalgalanması

Sabit hızda 100–300 devir civarında oynama tork konvertörü kilitleme kavraması, SLU kontrolü, motor yükü veya oran kontrolünden kaynaklanabilir.

Sabit hızda devir dalgalanması sırasında motor ve türbin devrini, kilitleme komutunu ve gerçek CVT oranını aynı grafik üzerinde inceliyoruz.

Sürüş sırasında boşa düşme

Araç hareket hâlindeyken tahrikin kesilmesi ciddi bir belirtidir. Basınç kaybı, ileri kavrama, sensör sinyali, elektrik beslemesi veya iç mekanik hasar buna neden olabilir.

Şanzımanın boşa düşmesi tekrarlanıyorsa aracı zorlamıyoruz. Kayıtlı ve geçmiş arıza kodlarını silmeden kontrol ediyoruz.

Yağ kaçağı ve yanık koku

Aks keçeleri, karter, dolum veya tahliye tapaları, soğutucu bağlantıları ve şanzıman gövdesi yağ kaçağı yapabilir. Düşük seviye pompanın hava çekmesine ve kasnak basıncının düşmesine neden olabilir.

Yanık koku sıvının aşırı ısındığını veya kavrama-kayış bölgesinde aşırı kayma bulunduğunu gösterebilir. Sadece eksilen sıvıyı tamamlamak yerine kaçağın ve ısının kaynağını belirliyoruz.

K313 arıza kodları

K313’te arıza kodunu parça sipariş numarası gibi kullanmıyoruz. Kodun oluştuğu şartları, dondurulmuş veriyi ve canlı değerleri birlikte değerlendiriyoruz. Toyota’ya ait daha geniş listeye Toyota şanzıman arıza kodları bölümünden ulaşabilirsiniz.

P2820 ve P2822

P2820, basınç kontrol solenoidi J yani K313 sistemindeki SLP kontrolünün performansı veya kapalı kalmasıyla ilişkilidir. P2822 ise aynı devrede açık kalma ya da performans sapmasını gösterebilir.

Kontrol ettiğimiz noktalar:

• ECM yazılım sürümü
• SLP komut akımı
• SLP solenoidi ve tesisatı
• Primer kasnak basıncı
• Yağ seviyesi ve sıcaklığı
• Hedef ve gerçek CVT oranı
• Valf gövdesindeki iç kaçak
• Kasnak ve kayışın mekanik durumu

P2820 tek başına komple şanzıman değişimi gerektirmez.

P2829 ve P282B

Bu kodlar SLS olarak adlandırılan sekonder basınç kontrol solenoidiyle ilişkilidir. Sekonder kasnak, kayışı yeterli kuvvetle sıkıştıramazsa kayma ve kasnak hasarı oluşabilir.

SLS akımını, sekonder basıncı, yağ durumunu ve valf gövdesini birlikte kontrol ediyoruz. Elektrik devresi sağlamken mekanik valf kaçağı bulunabilir.

P0841, P0842 ve P0843

Bu kodlar şanzıman yağ basıncı sensörünün sinyal aralığı veya performansıyla ilişkilidir.

Sensör beslemesini, şaseyi, sinyal voltajını ve gerçek mekanik basıncı karşılaştırıyoruz. Sensör düşük değer gösteriyor diye pompayı, mekanik basınç normalken de komple şanzımanı değiştirmiyoruz.

P0741, P2757 ve P2759

Bu kodlar tork konvertörü kilitleme kavraması ve SLU basınç kontrolüyle ilişkilidir.

P0741 arıza kodunda şu değerleri kontrol ediyoruz:

• Kilitleme komutu
• Motor ve türbin devri farkı
• SLU solenoid akımı
• CVT sıvı sıcaklığı
• Valf gövdesi kilitleme devresi
• Tork konvertörü kavrama yüzeyi

Kod, tek başına konvertörün kesin arızalı olduğunu göstermez.

P075B, P099B ve P099C

Bu kodlar SC solenoidinin performansı veya elektrik devresiyle ilişkilidir. SC, K313 valf gövdesindeki hidrolik yönlendirme işlemlerine katılır.

Soket ve tesisat kontrolünden sonra solenoid komutunu, hidrolik geçişleri ve valf gövdesi kanallarını inceliyoruz.

P0717, P0722 ve P2767

Bu kodlar giriş, çıkış veya türbin hızı sinyallerinin kaybolmasıyla ilişkilidir. Canlı veride ilgili sensörün değerini diğer hız sinyalleriyle karşılaştırıyoruz.

P0722 kaydında çıkış sensörünü değiştirmeden önce sensör beslemesini, kabloyu, soketi ve sinyal halkasını kontrol ediyoruz.

P0711, P0712 ve P0713

Bu kodlar CVT sıvı sıcaklık sensörünün performansı, düşük sinyali veya yüksek sinyaliyle ilişkilidir. Kontrol ünitesi sıcaklık bilgisini kaybederse basınç ve kilitleme stratejisini sınırlandırabilir.

Motor tamamen soğukken CVT sıcaklığını ortam ve motor suyu sıcaklığıyla karşılaştırıyoruz. Gerçekçi olmayan değer tesisat veya sensör sorununu gösterebilir.

P0705

P0705 vites konum sensörü veya seçici konum devresiyle ilişkilidir. Gösterge üzerindeki vites konumu ile seçici kolun gerçek konumu uyuşmayabilir.

Sensör ayarını, soketi, tesisatı ve canlı vites konumu verisini kontrol ediyoruz. Yanlış konum bilgisi D-R gecikmesi gibi hissedilebilir.

P1589

P1589, yavaşlama ve ivme sensörü sıfır noktası öğrenmesiyle ilişkilidir. Akü sökülmesi, kontrol ünitesi veya ilgili sensör işlemlerinden sonra gerekli kalibrasyon tamamlanmadığında kaydedilebilir.

Bu kod mekanik kayış veya kasnak arızası anlamına gelmez. Uygun cihazla sıfır noktası ve CVT basınç kalibrasyonu sırasını uyguluyoruz.

K313 şanzımanı nasıl teşhis ediyoruz?

K313 arızasında tek bir hata koduna veya kısa bir deneme sürüşüne göre karar vermiyoruz. Teşhisi soğuk kontrolden sıcak yol testine kadar sistemli şekilde yürütüyoruz.

Arıza kodu ve kayıtlı veriler

Motor, şanzıman, ABS ve dört tekerlekten çekiş kontrol ünitelerini birlikte tarıyoruz. Mevcut kodların yanında geçmiş ve bekleyen kodları da kaydediyoruz.

Kodun oluştuğu sıvı sıcaklığı, araç hızı, motor devri, gaz konumu ve akü voltajı teşhisin yönünü değiştirir.

Yağ seviyesi ve sıcaklığı

K313’te seviye çubuğu bulunmaz. Sıvı seviyesi araç düz konumdayken, motor çalışırken ve yaklaşık 35–45°C sıvı sıcaklığında taşırma sistemi üzerinden ayarlanır.

Şanzıman yağının ölçüm sıcaklığı doğru değilse fazla veya eksik seviye sonucu çıkabilir. Seviyeyi göz kararıyla ya da yalnız boşalan miktara bakarak bırakmıyoruz.

Yağın ve karterin kontrolü

Sıvının rengini, kokusunu ve içindeki metal miktarını inceliyoruz. Karter açıldığında mıknatısları, iç süzgeci ve tortunun dağılımını kontrol ediyoruz.

Hafif gri macun şeklindeki birikimle iri parlak metal parçalarını aynı değerlendirmiyoruz. Yoğun metal varsa yağ değişimiyle sorunu gizlemek yerine metalin kaynağını belirliyoruz.

Canlı basınç ve oran değerleri

Yol testinde şu değerleri karşılaştırıyoruz:

• Hedef CVT oranı
• Gerçek CVT oranı
• Motor devri
• Türbin veya giriş devri
• Çıkış devri
• SLP ve SLS komutları
• Hat ve kasnak basınçları
• Tork konvertörü kilitleme kayması
• CVT sıvı sıcaklığı
• Seçici konumu
• Motor tork talebi

Hedef oran değiştiği hâlde gerçek oran takip etmiyorsa önce basınç sistemini, ardından kayış-kasnak mekanizmasını değerlendiriyoruz.

Soğuk ve sıcak yol testi

Bazı K313 arızaları yalnız soğuk ilk çalıştırmada, bazıları ise sıvı ısındıktan sonra ortaya çıkar. Bu nedenle aynı aracı iki farklı çalışma sıcaklığında test ediyoruz.

Sıcaklık yükseldikçe basıncın düşmesi pompa veya valf gövdesi kaçağını; belirli hızda başlayan titreme ise konvertör kilitleme devresini düşündürebilir.

K313 CVT yağı ve filtresi

K313 Hangi Şanzıman Yağını Kullanır?

• Yağ standardı: Toyota CVT Fluid FE / JWS 3401.
• Castrol: Castrol Transmax CVT.
• Mobil: Mobil CVTF Multi-Vehicle – Toyota CVT Fluid FE uygulamaları için.
• Motul: Motul Multi CVTF – Toyota CVT Fluid FE uygulamaları için.
• Orijinal yağ: Toyota CVT Fluid FE.

K313 Kaç Litre Yağ Alır?

• K313 toplam/kuru kapasite: Yaklaşık 7,47 litre.
• K313F toplam kapasite: Varyanta göre yaklaşık 7,4–7,6 litre.
• İlk tapa/taşırma aşaması: Yaklaşık 1,2 litre çıkabilir; bu tam servis tahliyesi değildir.
• Taşırma borusu veya karter sökülerek yapılan bakım: Yaklaşık 4–5 litreye ulaşabilir.
• Not: Çıkan gerçek miktar ölçülmeli ve son seviye sıcaklık kontrollü ayarlanmalıdır.

K313’te kullanılan sıvı, hem hidrolik basıncı hem kayış-kasnak arasındaki sürtünme karakterini belirler. Sadece rengi veya viskozitesi benziyor diye standart ATF kullanmıyoruz. CVT yağı ile ATF arasındaki fark K313 açısından doğrudan mekanik önem taşır.

Normal tahliyede tork konvertörü, soğutucu ve iç hidrolik kanallardaki sıvının tamamı boşalmaz. Bu nedenle ilk tapa/taşırma aşaması 1,2 litre ile yaklaşık 7,47 litrelik kuru kapasiteyi birbirine karıştırmıyoruz.

K313, Toyota CVT Fluid TC yerine FE ister. TC ile FE’yi aynı sıvı olarak kabul etmiyoruz. Mağazamızdaki Toyota CVT Fluid FE uyumlu Castrol Transmax CVT K313 bakımında kullanılabilir; sipariş öncesinde şanzıman kodunun K313 veya K313F olduğunu ve aracın hibrit e-CVT olmadığını doğruluyoruz.

K313 yağ filtresi

• Filtre tipi: Karter içinde emiş süzgeci
• Konumu: Yağ karteri ile valf gövdesinin altında
• Bakım şekli: Karter açılan bakım ve onarımda kontrol edilir, uygun durumda yenilenir
• Yaygın OEM numarası: 35330-12050
• Uygulama: Özellikle Corolla ve iM K313 sürümlerinde yaygın
• Karterle bütünleşik mi?: Hayır, ayrı parçadır

35330-12050 numarasını bütün K313 ve K313F araçlara otomatik olarak uygulamıyoruz. C-HR, Auris ve farklı pazar sürümlerinde süzgecin emiş yüksekliği, gövdesi veya bağlantısı değişebilir. Filtreyi şasi numarası ve sökülen parçayla karşılaştırıyoruz.

Bazı valf gövdesi sürümlerinde ek küçük filtre elemanları bulunabilir. Bunları standart dış filtre gibi değerlendirmiyor, valf gövdesi parça kataloğu üzerinden kontrol ediyoruz.

K313 yağ değişimi

K313 yağ değişiminde şu sırayla çalışıyoruz:

• Önce mevcut kaçakları ve sıvı seviyesini kontrol ediyoruz.
• Boşalan sıvıyı temiz ve dereceli kapta ölçüyoruz.
• Sıvının kokusunu, rengini ve içindeki metal parçacıklarını inceliyoruz.
• Karter açılmışsa mıknatısları temizliyor ve emiş süzgecini kontrol ediyoruz.
• Değiştirilebilir filtreyi uygun OEM numarasıyla yeniliyoruz.
• Yeni sıvı olarak Toyota CVT Fluid FE standardını kullanıyoruz.
• Motoru çalıştırıp vites seçici konumlarını kontrollü biçimde dolaştırıyoruz.
• Sıvı sıcaklığını canlı veriden takip ediyoruz.
• Seviyeyi 35–45°C civarındaki doğru sıcaklık penceresinde ayarlıyoruz.
• Kaçak kontrolü ve yol testi yapıyoruz.

K313’te kontrollü tahliye-dolum yöntemini değerlendiriyoruz. Yağı çok kirli, yanık veya metal yüklü bir şanzımana doğrudan basınçlı makine bağlamıyoruz. Kısmi ve tam yağ değişimi kararını şanzımanın iç durumuna göre veriyoruz.

Özellikle bakımı uzun süre gecikmiş araçlarda kontrolsüz makineli flush işlemi tortuyu valf gövdesine taşıyabilir. Gerekli sıvı miktarını bakım yöntemine göre belirliyor ve uygun Castrol Transmax CVT miktarını buna göre kullanıyoruz.

Yoğun şehir içi trafik, yüksek sıcaklık, uzun yokuşlar, ağır yük ve sık dur-kalk sıvıyı daha hızlı yıpratır. Şanzıman yağı değişiminin önemi K313’te yalnız yağlama değildir; kayış sıkıştırma basıncı ve valf gövdesi tepkisi de sıvının durumuna bağlıdır.

K313 adaptasyonu ve kalibrasyonu

Normal bir tahliye-dolum işleminden sonra her K313’e zorunlu olarak bütün öğrenme değerlerini sıfırlamıyoruz. Yapılan işleme ve araç yazılımında bulunan fonksiyonlara göre gerekli işlemi seçiyoruz.

K313’te karşılaşabildiğimiz işlemler şunlardır:

• CVT sıvısı termal yıpranma değerinin sıfırlanması
• Reset Memory işlemi
• Yavaşlama ve ivme sensörü sıfır noktası kalibrasyonu
• CVT yağ basıncı kalibrasyonu
• Şanzıman değişiminde kompanzasyon kodu kaydı
• ECM yazılım kontrolü
• Kontrollü yol öğrenmesi

Komple şanzıman, ECM, yağ basıncı sensörü veya ivme sensörü değiştirildiğinde işlem sırası önemlidir. Reset Memory yapıldıktan sonra gerekli sıfır noktası ve basınç kalibrasyonlarını tamamlıyoruz.

Sadece akü kutup başını sökmek doğru bir adaptasyon işlemi değildir. Ayrıca adaptasyon; aşınmış kayışı, çizilmiş kasnağı, tıkanmış filtreyi veya basınç kaçıran valf gövdesini onarmaz. Parça değişiminden sonra gereken şanzıman temel ayarını mekanik kontroller tamamlandıktan sonra uyguluyoruz.

K313 revizyonu ve onarımı

K313 şanzımana revizyon yapılabilir. Her arızada komple yeni şanzıman değişimi gerekmez. Arızanın valf gövdesi, sensör, tork konvertörü veya iç mekanik bölümde olup olmadığını ayırıyoruz.

K313 revizyonunda kontrol ettiğimiz parçalar şunlardır:

• Çelik itme kayışı
• Primer ve sekonder kasnaklar
• Kasnak pistonları ve sızdırmazlık elemanları
• Primer, sekonder ve diferansiyel rulmanları
• Yağ pompası
• Valf gövdesi ve valf yuvaları
• SLP, SLS, SLU, SC ve SL solenoidleri
• İleri kavrama
• Geri fren grubu
• Planet yön dişlisi
• Tork konvertörü ve kilitleme kavraması
• Hız, sıcaklık ve basınç sensörleri
• Karter içi süzgeç
• Soğutucu ve yağ hatları
• Diferansiyel ve nihai aktarma
• Conta, keçe ve O-ringler

Kayış aşınmışsa kasnak yüzeylerini, valf gövdesini ve pompayı kontrol etmeden yalnız kayışı değiştirmiyoruz. Sistemde metal dolaşmışsa soğutucu ve yağ kanallarını temizlemeden revizyonu tamamlamıyoruz.

Valf gövdesi arızası uygun ölçüm ve parça durumuna göre ayrı onarılabilir. Tork konvertörü kilitleme kavraması da iç mekanik şanzıman sağlamken ayrıca revize edilebilir. Yapılan işlemin kapsamını şanzıman revizyonu kararından önce netleştiriyoruz.

K313 şanzımanın avantajları ve dezavantajları

Avantajları

• Yumuşak ve kesintisiz hızlanma sağlar.
• Motoru verimli devir aralığında tutabilir.
• Tork konvertörü sayesinde ilk hareketi konforludur.
• Sabit hızlı sürüşte yakıt tüketimini düşürmeye yardımcı olur.
• Fiziksel ileri vites geçişleri olmadığı için geçiş sarsıntısı azdır.
• Valf gövdesi, sensör ve tork konvertörü gibi bölümler ayrı onarılabilir.
• Doğru sıvı ve düzenli bakımla uzun süre çalışabilir.

Dezavantajları

• Yanlış sıvıya ve hatalı yağ seviyesine hassastır.
• Düşük kasnak basıncı kayış ve kasnak hasarını hızlandırabilir.
• Aşırı sıcak ve ağır kullanım sıvıyı çabuk yıpratır.
• Kayış-kasnak hasarı ilerlediğinde onarım kapsamı büyür.
• K313, K313F ve diğer K serilerinin parçaları kolayca karıştırılabilir.
• Simüle kademelere alışık olmayan sürücüye motor devri yüksekmiş gibi gelebilir.
• Römork, ağır yük ve uzun süreli patinajlı kullanım için hassas davranılmalıdır.

İkinci el K313 araç alınır mı?

Bakım geçmişi düzgün ve sıcak-soğuk testleri temiz olan K313 şanzımanlı araç değerlendirilebilir. Sadece düşük kilometreye veya arıza lambasının yanmamasına güvenmiyoruz.

İkinci el kontrolde şu işlemleri yapıyoruz:

• Aracı tamamen soğukken çalıştırıyoruz.
• D ve R konumlarına geçiş süresini ölçüyoruz.
• Kalkışta titreme ve gecikme olup olmadığına bakıyoruz.
• Düşük hız ve sabit hızdaki kilitleme davranışını kontrol ediyoruz.
• Güçlü hızlanmada hedef-gerçek oranı karşılaştırıyoruz.
• Şanzıman ısındıktan sonra testi tekrarlıyoruz.
• Rulman ve diferansiyel uğultusunu dinliyoruz.
• Karter, aks keçeleri ve soğutucu çevresinde kaçak arıyoruz.
• Mevcut, geçmiş ve bekleyen arıza kodlarını tarıyoruz.
• Yağ bakım kayıtlarını ve kullanılan sıvı standardını kontrol ediyoruz.

Yağ değişim kaydı olmayan, sıcakken titreyen veya P2820 gibi basınç kodları bulunan araç doğrudan “alınmaz” değildir. Ancak arızanın yazılım, valf gövdesi veya mekanik kasnak aşınması olup olmadığı belirlenmeden fiyat değerlendirmesi yapılmamalıdır.

Kullanıcı tecrübelerini karşılaştırmak için şanzıman forumumuzdaki K313, Corolla ve C-HR konularından yararlanılabilir; yağ standardı ve parça seçimini ise araç koduyla kesinleştiriyoruz.

K313 şanzıman nasıl kullanılmalıdır?

K313’ün kayış ve kasnaklarına gereksiz yük bindirmemek için şu kullanım alışkanlıklarına dikkat ediyoruz:

• Araç tamamen durmadan D ile R arasında geçiş yapmıyoruz.
• Yokuşta aracı gazla sabit tutmak yerine freni kullanıyoruz.
• Soğuk ilk çalıştırmada hemen yüksek yük uygulamıyoruz.
• Uzun süreli patinajdan kaçınıyoruz.
• Araç çamur veya karda kaldığında D-R arasında sert geçiş yapmıyoruz.
• Ağır yük ve römork kullanımında sıvı sıcaklığını dikkate alıyoruz.
• Yağ kaçağını ve uğultuyu geciktirmeden kontrol ettiriyoruz.
• Sadece Toyota CVT Fluid FE uyumlu sıvı kullanıyoruz.
• Bakımı kilometre dolmadan önce kullanım şartlarına göre planlıyoruz.

Daha ayrıntılı kullanım bilgileri için otomatik vites araç nasıl doğru kullanılır rehberimizi inceleyebilirsiniz.

K313 arızası nedeniyle aracın taşınması gerekiyorsa çekiş sistemini dikkate alıyoruz. Özellikle K313F dört tekerlekten çekişli aracı tekerlekleri yerde uzun mesafe çekmiyoruz. Güvenli taşıma yöntemlerini otomatik araç çekme rehberimizde açıklıyoruz.

Uygun sıvı ve bakım ürünlerini şanzıman mağazamızda araç ve şanzıman koduna göre kontrol edebilirsiniz.

Sık Sorulan Sorular

K313 tam otomatik mi?

Evet, K313 sürücünün debriyaj kullanmadığı tam otomatik bir CVT’dir. Kalkışta tork konvertörü, oran değişiminde çelik kayış ve değişken kasnaklar kullanır.

K313 CVT mi?

Evet, K313 sürekli değişken oranlı bir CVT şanzımandır. Toyota’da MultiDrive S ticari adı altında kullanılabilir.

K313 kayışlı mı, zincirli mi?

K313 çelik itme kayışlıdır. Zincirli Audi Multitronic veya Subaru Lineartronic ile aynı yapıya sahip değildir.

K313 kaç ileri?

K313’ün fiziksel olarak belirli bir ileri vites sayısı yoktur. Gösterge üzerinde sunulan yedi kademeli mod, yazılım tarafından oluşturulan sabit kasnak oranlarından oluşur.

K313 tork konvertörlü mü?

Evet, K313 tork konvertörlüdür. Konvertör içinde yakıt tüketimini azaltan bir kilitleme kavraması bulunur.

K313 hangi araçlarda kullanılır?

K313; belirli Toyota Corolla, Corolla Altis, Auris, Avensis, Verso, Scion iM, Corolla iM ve 1.2 turbo C-HR modellerinde kullanılır. Kesin uygulama motor, yıl, pazar ve çekiş sistemine göre belirlenmelidir.

K313 ile K313F arasındaki fark nedir?

K313 önden çekişli, K313F ise mekanik dört tekerlekten çekişli uygulamadır. Şanzıman gövdesi, transfer bağlantısı, nihai aktarma ve bazı parçaları farklıdır.

K313 hangi yağı kullanır?

K313 Toyota Genuine CVT Fluid FE, yani JWS 3401 standardındaki sıvıyı kullanır. K313 için uygun Castrol Transmax CVT mağazamızda bulunmaktadır.

K313 kaç litre yağ alır?

K313’ün toplam kuru kapasitesi yaklaşık 7,47 litredir. Normal servis tahliyesinde yaklaşık 1,2 litre boşalabilir; uygulanan değişim yöntemine göre kullanılan toplam bakım miktarı artabilir.

K313F kaç litre yağ alır?

K313F’nin toplam kapasitesi araç ve aktarma sürümüne göre yaklaşık 7,4–7,6 litre aralığındadır. Kesin miktarı şasi ve araç teknik verisi üzerinden doğruluyoruz.

K313 yağ filtresi var mı?

Evet, K313’te karter içinde ayrı bir emiş süzgeci bulunur. Corolla ve iM uygulamalarında 35330-12050 numarası yaygındır ancak filtreyi şasi numarasıyla doğrulamadan kullanmıyoruz.

K313 yağı kaç kilometrede değiştirilir?

Koruyucu bakım için 40.000–60.000 km aralığını değerlendiriyoruz. Yoğun trafik, yüksek sıcaklık, sık yokuş ve ağır kullanımda daha kısa aralık uyguluyoruz.

K313 neden titreme yapar?

K313; tork konvertörü kilitleme kavraması, SLU kontrolü, yanlış yağ, valf gövdesi, ileri kavrama veya motor çalışma sorunu nedeniyle titreyebilir. Titremenin oluştuğu anda kilitleme kaymasını ve basınç değerlerini kontrol ediyoruz.

K313 neden uğultu yapar?

Uğultu primer-sekonder rulmanlarından, diferansiyelden, yağ pompasından veya kayış-kasnak yüzeyinden gelebilir. Sesin araç hızıyla ve motor devriyle ilişkisini ayrı ayrı test ediyoruz.

K313 neden ısınınca arıza verir?

Sıcak sıvıyla belirginleşen valf gövdesi kaçağı, pompa aşınması veya yetersiz yağ basıncı ısınınca arıza oluşturabilir. Sıcak yol testinde yağ seviyesi, basınç, oran ve solenoid komutlarını birlikte ölçüyoruz.

K313 P2820 arıza kodu ne anlama gelir?

P2820, SLP basınç kontrol solenoidinin performansı veya kapalı kalmasıyla ilişkilidir. Belirli Corolla ve iM araçlarda yazılım kontrolü yapılmalı; ardından solenoid, valf gövdesi ve primer kasnak basıncı incelenmelidir.

K313 kayışı neden aşınır?

K313 kayışı düşük kasnak basıncı, yanlış sıvı, aşırı sıcaklık, çizilmiş kasnak veya uzun süreli yüksek yük nedeniyle aşınabilir. Yalnız kayışı değiştirmenin kalıcı çözüm olup olmadığını pompa ve valf gövdesini kontrol ederek belirliyoruz.

Yağ değişiminden sonra K313 adaptasyonu gerekir mi?

Normal tahliye-dolum işleminden sonra her K313’te zorunlu tam adaptasyon gerekmez. Araçta sıvı yıpranma sayacı varsa uygun işlem uygulanır; parça veya kontrol ünitesi değişiminde ise basınç ve sıfır noktası kalibrasyonları gerekebilir.

K313 şanzımana revizyon yapılır mı?

Evet, K313 revize edilebilir. Kayış, kasnaklar, rulmanlar, pompa, valf gövdesi, ileri-geri grubu ve tork konvertörü hasarın kapsamına göre onarılır veya yenilenir.

K313 şanzıman alınır mı?

Bakımı düzenli yapılmış, doğru FE sıvısı kullanılmış ve sıcak-soğuk testleri temiz bir K313 değerlendirilebilir. Bakımsız, basınç kodlu veya uğultulu araçla sorunsuz araç aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

Genel Değerlendirme

K313; Toyota Corolla, Auris, Avensis, Verso, Scion iM ve 1.2 turbo C-HR gibi modellerde kullanılan, tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı bir Aisin CVT’dir. Yumuşak sürüşü, kesintisiz hızlanması ve yakıt ekonomisine katkısı güçlü taraflarıdır.

Şanzımanın hassas noktaları doğru FE sıvısının kullanılması, yağ seviyesinin doğru sıcaklıkta ayarlanması, valf gövdesi basınçlarının korunması ve soğutma sisteminin sağlıklı çalışmasıdır. SLP-SLS kontrol problemleri, tork konvertörü kilitleme titremesi, rulman uğultusu ve düşük basınca bağlı kayış-kasnak aşınması erken teşhis edilirse onarım kapsamı sınırlı tutulabilir.

K313 ile K313F’yi, benzinli MultiDrive S ile hibrit e-CVT’yi ve K313 ile K311-K312 ailesini birbirine karıştırmıyoruz. Arıza kodunu, canlı basınçları, hedef-gerçek oranı, konvertör kaymasını, yağ durumunu ve karterdeki metali birlikte değerlendiriyoruz. Bakımlı ve doğru kullanılan bir K313 ile geçmişi bilinmeyen, yanlış yağ kullanılmış veya sıcakken kayma yapan bir K313 aynı dayanıklılık değerlendirmesine sahip değildir.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.