K110 Şanzıman: Arızaları, CVT TC Yağı ve Kullanan Araçlar

K110 şanzıman, Toyota’nın 2000 yılında kullanmaya başladığı tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı ilk seri üretim CVT ailesidir. Aisin AW tarafından Toyota için üretilen bu önden çekişli transaks; başta 2.0 litre 1AZ-FSE motorlu Toyota Opa, Allion, Premio ve birinci nesil Wish modellerinde kullanılmıştır.

K110, sabit dişli oranlarına sahip klasik bir tam otomatik değildir. Primer ve sekonder kasnakların çalışma çapını değiştirerek kesintisiz oran üretir. Bazı araçlarda sunulan kademeli kullanım özelliği yazılımsaldır; gösterilen oranlar ayrı fiziksel ileri vitesleri ifade etmez. K110’un kalkışında kilitleme kavramalı tork konvertörü bulunur ve güç kasnaklara çelik itme kayışıyla aktarılır.

K110 şanzıman nedir?

K110, Toyota’nın klasik kayışlı CVT şanzıman ailesinin ilk orta tork kapasiteli üyesidir. Ağustos 2000’de Toyota Opa ile kullanılmaya başlanmış, ardından Japonya pazarı Allion, Premio ve Wish modellerine uygulanmıştır.

Şanzıman, Toyota’nın Super CVT-i adıyla tanıttığı sistemin ilk örneklerinden biridir. Daha sonraki Toyota CVT’lerinde MultiDrive S adı yaygınlaşsa da K110, teknik olarak Toyota K serisi içinde değerlendirilir. Toyota’nın kullandığı diğer sistemlerle arasındaki farkları Toyota otomatik şanzımanlar rehberimizde ayrıca açıklıyoruz.

K110 CVT mi, tam otomatik mi?

K110 bir CVT şanzımandır. Debriyaj pedalına ihtiyaç duyulmadan tamamen otomatik çalışır fakat oran değişimini klasik otomatiklerdeki çok sayıda sabit planet dişli kademesiyle yapmaz.

Tork konvertörünün bulunması K110’u sabit vitesli klasik bir otomatik hâline getirmez. Tork konvertörü kalkışı ve düşük hız hareketini yönetirken asıl oran değişimini kasnak-kayış grubu gerçekleştirir.

K110 kayışlı mı, zincirli mi?

K110 çelik itme kayışlıdır. Kauçuk kayış kullanmaz ve Audi Multitronic veya Subaru Lineartronic gibi çekme zincirli sistemlerle aynı yapıda değildir.

Çelik kayış, iki sıra yüksek dayanımlı çelik halka üzerinde dizilen metal elemanlardan oluşur. Güç, elemanların kasnak yüzeyleri arasında sıkıştırılması ve birbirini itmesiyle aktarılır. Bu nedenle kasnak sıkıştırma basıncı, kullanılan CVT yağının sürtünme karakteri ve yüzeylerin durumu doğrudan şanzımanın ömrünü etkiler.

K110 kaç ileri?

K110’un fiziksel anlamda belirli bir ileri vites sayısı yoktur. Şanzıman, yaklaşık en düşük ve en yüksek kasnak oranları arasında sürekli değişen çok sayıda oran oluşturur.

Bazı donanımlarda görülen sıralı veya kademeli kullanım seçeneği, yazılımın belirlediği oran noktalarıdır. Bunların “gerçek 7 ileri dişli” şeklinde değerlendirilmesi doğru değildir.

K110 tork konvertörlü mü?

K110 kilitleme kavramalı tork konvertörü kullanır. Tork konvertörü araç dururken ve ilk harekette motor ile şanzıman arasındaki hız farkını karşılar, düşük hız manevralarını yumuşatır ve kalkış konforu sağlar.

Araç hızlandıktan sonra tork konvertörünün lock-up adı verilen kilitleme kavraması devreye girer. Böylece hidrolik kayıp azaltılır ve motor gücü daha doğrudan aktarılır. Sistemin ayrıntılı çalışma mantığını tork konvertörü nedir yazımızda bulabilirsiniz.

Üreticisi, çekiş sistemi ve tork kapasitesi

K110, Toyota K serisine ait ve Aisin AW üretimiyle ilişkilendirilen bir CVT transakstır. Aisin’in şanzıman ailelerini Aisin otomatik şanzımanları sayfamızda ayrı olarak ele alıyoruz.

K110 temel olarak şu araç grubu için geliştirilmiştir:

• Motor yerleşimi: Enlemesine
• Çekiş sistemi: Önden çekiş
• Motor: 2.0 litre 1AZ-FSE benzinli D-4
• Motor torku: Kalibrasyona göre yaklaşık 190–196 Nm
• Üretim dönemi: 2000–2009
• Varyatör tipi: Çelik itme kayışlı
• Kalkış sistemi: Kilitleme kavramalı tork konvertörü
• Şanzıman yerleşimi: Diferansiyelle bütünleşik transaks

K110’un dört tekerlekten çekişli bir K110F sürümü yaygın seri uygulamada bulunmaz. Dört tekerlekten çekişli Toyota modellerinde K111F, K112F veya araç ve üretim yılına uygun başka bir şanzıman koduyla karşılaşılır.

K110, K111 ve K112 arasındaki farklar

K110, K111 ve K112 aynı K serisinin yakın üyeleridir ancak komple şanzıman, valf gövdesi, sensör, kasnak, tork konvertörü veya bağlantı parçaları doğrudan aynı kabul edilmemelidir.

K111, K110 temeli geliştirilerek üretilmiştir. Dururken yakıt tüketimini azaltmaya yönelik nötr kontrolü ve hızlanma tepkisini düzenleyen yeni kontrol mantıkları bu sürümde öne çıkar. K112 ise K111 yapısının 2.4 litre motor yüklerine uyarlanmış daha yüksek kapasiteli üyesidir.

K110 etiketi taşıyan bir şanzımanın yerine yalnızca dış görünüşü benzediği için K111 veya K112 takmıyoruz. Şasi numarası, motor kodu, üretim tarihi, diferansiyel oranı, soket yapısı, tork konvertörü, aks bağlantıları ve kontrol yazılımı birlikte karşılaştırılmalıdır.

Toyota’nın daha sonraki K serileri olan K311 şanzıman, K312 şanzıman ve K313 şanzıman da çelik itme kayışlıdır; ancak bu şanzımanların K110 ile doğrudan parça uyumluluğu yoktur.

K110 ayrıca fiziksel kalkış dişlisi bulunan Direct Shift-CVT ile aynı değildir. K110’da kalkış dişlisi bulunmaz; ilk hareket tork konvertörü ve kayış-kasnak sistemi üzerinden gerçekleştirilir. Hibrit Toyota modellerindeki e-CVT şanzıman ise kayış ve kasnak kullanmayan tamamen farklı bir güç bölüştürme sistemidir.

K110 şanzıman nasıl çalışır?

K110’da motor gücü önce tork konvertörüne, ardından ileri-geri yön grubuna ve primer kasnağa aktarılır. Primer kasnakla sekonder kasnak arasındaki çelik kayış, elde edilen oranı redüksiyon dişlilerine ve diferansiyele taşır.

Şanzıman kontrol sistemi; gaz pedalı konumu, motor torku, araç hızı, primer ve sekonder kasnak devri, CVT yağı sıcaklığı ve hidrolik basınç gibi verileri birlikte değerlendirir. Sürücünün istediği hızlanmaya göre hem kasnak oranını hem de kayışı sıkıştıran basıncı ayarlar.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motor tarafındaki giriş kasnağıdır. Sekonder kasnak ise üretilen torku redüksiyon dişlileri ve diferansiyele iletir. Her kasnağın sabit ve hareketli konik yüzeyi vardır.

Primer kasnağın oluk genişliği daralınca kayış daha büyük çapta, sekonder kasnağın oluk genişliği açılınca daha küçük çapta çalışır. Tersi hareket yapıldığında kalkış ve yokuş için daha yüksek çevirme oranı elde edilir.

Kasnakların yalnızca doğru konuma gelmesi yeterli değildir. Kayışın kasnak yüzeyinde kaymasını önleyecek sıkıştırma basıncının da sürekli korunması gerekir. Şanzıman yağı ve basınç ilişkisi bu nedenle K110 için kritik öneme sahiptir.

Çelik itme kayışı

K110’un kayışı, metal elemanlarla iki sıra taşıyıcı halkadan oluşur. Kayış çalışırken kasnak yüzeyine çok yüksek temas kuvveti uygulanır.

Düşük yağ seviyesi, yanlış sıvı, tıkanmış süzgeç, pompa aşınması veya valf gövdesindeki basınç kaçağı kayış sıkıştırma kuvvetini azaltabilir. Kayma başladığında metal elemanlar kasnak yüzeyini parlatır, çizer ve zamanla malzeme kaldırır. Bu aşamadan sonra yalnızca yağ veya solenoid değiştirilmesi mekanik hasarı ortadan kaldırmaz.

Tork konvertörü ve lock-up kavraması

Tork konvertörü K110’un kalkışını yumuşatır. İçindeki lock-up kavraması uygun hız ve yük şartlarında devreye girerek pompa ile türbini mekanik olarak birbirine yaklaştırır.

Lock-up balatası aşındığında sabit hızda ince titreme, motor devrinde küçük oynamalar ve ılık-sıcak sürüşte sürtünme hissi oluşabilir. Bu durumu kayış kaymasıyla karıştırmamak için motor devri, türbin devri, lock-up komutu ve gerçek kayma miktarını birlikte inceliyoruz. Benzer belirtilerin ayrıntıları sabit hızda devir dalgalanması rehberimizde yer alıyor.

İleri-geri yön grubu

K110’da ileri ve geri hareketi sağlayan planet dişli, ileri kavrama ve geri fren grubu bulunur. Kasnaklar geri yönde döndürülmez; geri hareket planet dişli grubunun güç akışını değiştirmesiyle sağlanır.

D veya R konumuna geçiş geciktiğinde arızayı hemen kayışa bağlamıyoruz. İleri kavrama, geri fren, valf gövdesi, yağ seviyesi ve tork konvertörü dolum basıncını birlikte kontrol ediyoruz.

Yağ pompası

Mekanik yağ pompası; kasnak basıncını, kavrama dolumunu, tork konvertörü devresini ve yağlamayı besler. Pompa gövdesi, burcu veya basınç regülasyon devresi aşındığında sıcak yağda basınç kaybı daha belirgin hâle gelebilir.

Düşük pompa debisi, ilk olarak geç kavrama veya sıcak çalışmada zayıf çekiş şeklinde görülebilir. Sorun ilerlediğinde kayış sıkıştırma basıncı da düşer ve kasnaklarda geri dönüşü zor mekanik hasar başlayabilir.

Valf gövdesi ve basınç solenoidleri

Valf gövdesi, yağ pompasından gelen basıncı kasnaklara, ileri-geri grubuna ve tork konvertörü kilitleme devresine dağıtır. Elektronik kontrollü lineer solenoidler basıncı hassas biçimde düzenler.

K110’da Jatco CVT’lerde görülen tipte ayrı bir oran step motoru kullanılmaz. Oran ve kayış sıkıştırma basıncı lineer solenoidler ile hidrolik valflerin birlikte çalışmasıyla kontrol edilir. Bu nedenle K110’a ait olmayan “step motoru değişimi” teşhisine yalnızca genel CVT bilgisiyle karar verilmemelidir.

Valf kanallarındaki aşınma, kirlenmiş yağın oluşturduğu tortu, solenoid süzgeçlerinin tıkanması veya solenoid akım-tepki bozukluğu basınç kararsızlığına neden olabilir. Valf gövdesinin şanzıman içindeki görevini mekatronik nedir rehberimizde daha ayrıntılı anlatıyoruz.

Hız, basınç ve sıcaklık sensörleri

K110 kontrol sistemi giriş, kasnak ve çıkış hızlarını izleyerek hedeflenen oranla gerçek oranı karşılaştırır. Yağ sıcaklık bilgisi basınç düzeltmelerinde ve koruma stratejisinde kullanılır.

Sensör arızasında yalnızca sensörün kendisine bakmıyoruz. Soketlerde yağ veya oksitlenme, kablo sürekliliği, sensör beslemesi, sinyal şekli ve ilgili kasnağın mekanik dönüşü birlikte kontrol edilmelidir.

Yağ soğutma devresi

K110’un ürettiği ısı, CVT sıvısı ve araçtaki ısı eşanjörü üzerinden uzaklaştırılır. Tork konvertörü kayması, uzun süreli yokuş, yoğun şehir trafiği ve kasnak basıncının gereğinden yüksek tutulması yağ sıcaklığını artırabilir.

Soğutma devresinde tıkanıklık veya yetersiz motor soğutması varsa yeni yağ kısa sürede tekrar yıpranabilir. Şanzıman yağı neden ısınır yazımızdaki kontrolleri K110’un soğutma devresine uygun şekilde uyguluyoruz.

K110 şanzıman hangi araçlarda kullanılır?

K110 ağırlıklı olarak Japonya iç pazarı için üretilen sağdan direksiyonlu Toyota modellerinde kullanılmıştır. Araç listesinde yalnızca model adına bakmak yeterli değildir; aynı modelin farklı motorunda dört ileri otomatik, K111 veya başka bir K serisi CVT bulunabilir.

Toyota Opa ACT10

K110’un ilk uygulaması, 2000–2005 dönemindeki Toyota Opa ACT10’dur.

• Kasa kodu: ACT10
• Motor: 2.0 litre 1AZ-FSE D-4
• Çekiş: Önden çekiş
• Şanzıman: K110 CVT
• Yaklaşık kullanım dönemi: Ağustos 2000–2005

Opa’nın 1.8 litre 1ZZ-FE motorlu ZCT10 ve ZCT15 sürümlerinde dört ileri otomatik şanzıman kullanılmıştır. Bu nedenle her Toyota Opa, K110 değildir. Dört tekerlekten çekişli ZCT15 sürümü de K110 ile karıştırılmamalıdır.

Toyota Allion ve Premio T240

Birinci nesil Allion ve Premio’nun 2.0 litre, önden çekişli AZT240 sürümlerinde K110 ailesi kullanılmıştır.

• Kasa kodu: AZT240
• Motor: 2.0 litre 1AZ-FSE D-4
• Çekiş: Önden çekiş
• Yaklaşık dönem: 2001–2007
• Şanzıman ailesi: K110

Aynı kasadaki 1.5 litre 1NZ-FE ve 1.8 litre 1ZZ-FE seçeneklerinde farklı otomatik şanzımanlar bulunur. Dört tekerlekten çekişli versiyonların aktarma sistemi de K110 ile aynı değildir.

2007 sonrasında gelen T260 kasa Allion ve Premio modellerinde motor ve şanzıman aileleri değişmiştir. T260 kasa bir aracın yalnızca “2.0 CVT” olması, üzerinde K110 bulunduğunu göstermez.

Toyota Wish birinci nesil

Birinci nesil Toyota Wish’in 2.0 litre 1AZ-FSE motorlu ANE10G ve ANE11W sürümlerinde K110 ile karşılaşılır. Ancak üretim tarihi burada özellikle önemlidir.

• Kasa kodları: ANE10G ve ANE11W
• Motor: 2.0 litre 1AZ-FSE D-4
• Çekiş: Önden çekiş
• K110 dönemi: Yaklaşık 2003–Ağustos 2005
• Sonraki dönem: K111 ailesi

2005 üretim güncellemesi sonrasında aynı kasa ve motor kombinasyonunda K111 kullanılmaya başlanmıştır. Bu nedenle 2003–2009 Wish 2.0 araçların tamamını K110 kabul etmiyoruz; şasi numarasını, üretim ayını ve şanzıman etiketini kontrol ediyoruz.

Wish’in 1.8 litre 1ZZ-FE motorlu ZNE10G ve ZNE14G sürümlerinde dört ileri otomatik şanzıman bulunur. İkinci nesil 2009 sonrası Wish modelleri ise farklı motor ve K serisi CVT’lere geçmiştir.

K110 kullanılmayan benzer Toyota modelleri

Noah, Voxy, RAV4, Estima, Alphard, Vellfire ve Blade gibi modellerde K110’a benzeyen K111, K111F, K112 veya K112F şanzımanlar kullanılmış olabilir. Bu araçlar yalnızca aynı aileye ait parça görselleri nedeniyle K110 listesine eklenmemelidir.

MultiDrive S adının hangi kodları kapsadığını MultiDrive S şanzıman rehberimizde ayrı ayrı açıklıyoruz.

K110’un normal çalışma özellikleri

K110’da hızlanma sırasında motor devrinin belirli bir seviyeye yükselip araç hızlanırken bir süre sabit kalması normal CVT davranışıdır. Bu durum tek başına kayışın kaydığı anlamına gelmez.

Gerçek kaymada motor devriyle araç hızlanması arasındaki ilişki bozulur, hedeflenen kasnak oranı gerçekleşmez ve sorun çoğunlukla ısı veya yük arttıkça belirginleşir.

K110’da normal kabul edilebilecek davranışlar şunlardır:

• Orta gazla hızlanırken motor devrinin sabit kalması
• Yokuşta hız sabitken kasnak oranının değişmesi
• Gaz bırakıldığında motor freni amacıyla devrin bir miktar yükselmesi
• Soğuk yağda ilk dakikalarda daha ağır oran değişimi
• Tork konvertörü kilitlenirken çok hafif devir düşüşü
• Donanıma göre yazılımsal kademelerin hissedilmesi

Hızla birlikte düzenli biçimde değişen hafif çalışma sesi normal olabilir. Araç hızıyla artan keskin uğultu, rulman sesi veya metal sürtünme sesi ise normal CVT karakteri değildir.

K110 şanzıman sorunları

K110 bugün çoğunlukla yüksek yaş ve kilometrede karşımıza çıkıyor. Bu nedenle arızaları yalnızca tasarım üzerinden değil; yağ geçmişi, önceki onarımlar, araçtaki motor sorunları ve kullanım şartlarıyla birlikte değerlendiriyoruz.

Valf gövdesi ve basınç kaybı

K110’da en önemli hassasiyetlerden biri hidrolik basıncın doğru yönetilmesidir. Valf gövdesindeki regülatör kanalları aşındığında veya lineer solenoidler komuta gerektiği hızda cevap veremediğinde primer ve sekonder kasnak basıncı kararsızlaşabilir.

Belirtiler arasında sıcak çalışmada zayıf çekiş, D veya R gecikmesi, hızlanmada oran kararsızlığı ve koruma moduna geçiş bulunabilir. Valf gövdesi sökülmeden önce solenoid akımını, basınç sensörü verisini ve hedef-gerçek oranı ölçüyoruz.

Çelik kayış ve kasnak aşınması

Kayış ve kasnak arızası çoğunlukla uzun süre devam eden basınç kaybının sonucudur. Yetersiz sıkıştırılan kayış kasnak yüzeyinde kaymaya başladığında temas yüzeylerinde çizik ve parlama oluşur.

Kayış aşınmasının başlıca nedenleri şunlardır:

• Yanlış veya özelliğini kaybetmiş CVT sıvısı
• Düşük yağ seviyesi
• Yağ pompası aşınması
• Valf gövdesindeki basınç kaçağı
• Tıkalı iç süzgeç
• Uzun süreli aşırı sıcaklık
• Araç hareket hâlindeyken D-R arasında geçiş yapılması
• Şanzımanın yük kapasitesini aşan kullanım

Devir yükselip aracın gitmemesi kayış kaymasının önemli belirtilerinden biridir; fakat aynı şikâyet düşük hat basıncı, ileri kavrama veya motor performans sorunundan da kaynaklanabilir.

Tork konvertörü kilitleme titremesi

Lock-up kavraması aşındığında hafif gazla sabit hızda ince bir titreşim oluşabilir. Belirti çoğunlukla düşük-orta hız aralığında, şanzıman ısındıktan sonra ve tork konvertörü kilitlemeye çalışırken belirginleşir.

Bu titreşimi motor teklemesi, aks mafsalı, motor kulağı ve kasnak kaymasından ayırıyoruz. Lock-up komutu verildiğinde motor devri ile türbin devri arasındaki fark kapanmıyorsa tork konvertörü ve ilgili hidrolik kontrol devresini inceliyoruz.

Rulman uğultusu

Primer ve sekonder kasnak rulmanları, diferansiyel rulmanları veya redüksiyon grubundaki rulmanlar zamanla ses yapabilir. Rulman sesi genellikle motor devrinden çok araç hızıyla değişir.

Şanzımanı açmadan önce sesi lift üzerinde dinliyor, yük altında ve gaz kesildiğinde nasıl değiştiğini karşılaştırıyoruz. Tekerlek rulmanı ve lastik uğultusunu da eledikten sonra şanzıman içindeki kaynağı belirliyoruz.

Yağ pompası aşınması

Pompa aşınması sıcak yağda basınç düşmesi, geç kavrama ve düşük hızda zayıf hareket şeklinde kendini gösterebilir. Yağ soğukken belirti az, çalışma sıcaklığı yükseldiğinde daha ağır olabilir.

Yağ seviyesi ile basınç düşüklüğü birlikte değerlendirilmeden doğrudan pompa değişimine karar vermiyoruz. Emiş kaçağı, iç süzgeç, valf gövdesi ve pompa basıncı aynı teşhis sırasında kontrol edilmelidir.

İç süzgeç tıkanması

Karter içindeki süzgeç, yağla dolaşan balata ve metal parçacıklarını tutar. Aşırı kirlenme emiş akışını sınırlandırırsa pompa yeterli debiyi oluşturamaz.

Süzgeç tıkanmasının kasnak basıncına etkisini şanzıman filtresi tıkanırsa ne olur yazımızda anlatıyoruz. K110 bakımında karter açıldığında süzgeci, mıknatısları ve dipteki tortuyu birlikte inceliyoruz.

İleri kavrama ve geri fren sorunları

D konumuna geç girmesi ileri kavrama, R konumuna geç girmesi ise geri fren grubu veya bu devrelere yağ gönderen valflerle ilişkili olabilir. Aşınmış balata, sertleşmiş piston contası veya düşük dolum basıncı gecikmeye neden olabilir.

Kalkışta gecikme şikâyetinde gecikme süresini soğuk ve sıcak durumda ayrı ayrı ölçüyor, ardından kavrama basıncını ve motor rölantisini kontrol ediyoruz.

Isınma ve sıcak çalışmada arıza

Yoğun dur-kalk, uzun yokuş, kirlenmiş yağ, tork konvertörünün sürekli kayması veya yetersiz soğutma K110’un yağ sıcaklığını yükseltebilir. Yağ inceldiğinde mevcut valf gövdesi ve pompa kaçakları daha belirgin hâle gelir.

Bu nedenle araç ısınınca başlayan vuruntu yalnızca yazılım sorunu olarak değerlendirilmemelidir. Soğuk ve sıcak basınç değerlerini karşılaştırıyoruz.

Sensör, tesisat ve kontrol ünitesi sorunları

Yaşlanan soketler, kablo kopuklukları ve hız sensörü sinyal kayıpları yanlış oran veya koruma modu şikâyeti oluşturabilir. Kontrol ünitesi arızası mümkündür fakat sensör, besleme ve tesisat ölçülmeden TCM değişimi yapmıyoruz.

TCM arızası ile mekanik basınç kaybının belirtileri birbirine benzeyebilir. Canlı verinin tutarlı olup olmadığı bu ayrımda önemlidir.

K110 arıza belirtileri

Kalkışta titreme veya silkeleme

Kalkış titremesi tork konvertörü, motor kulakları, düşük basınç, ileri kavrama veya motorun düzensiz çalışmasından kaynaklanabilir. Otomatik şanzıman neden silkeleme yapar sorusunun cevabı tek bir parçaya bağlı değildir.

Titremenin araç tamamen dururken mi, ilk harekette mi yoksa tork konvertörü kilitlenirken mi oluştuğunu belirliyoruz. Böylece kayış-kasnak grubunu gereksiz yere sökmeden arızanın bulunduğu devreye yaklaşıyoruz.

D veya R konumuna geç girme

Vites seçildikten sonra bir saniyeyi aşan belirgin gecikme; yağ seviyesini, kavrama dolum basıncını, valf gövdesini ve iç sızdırmazlığı kontrol etmemizi gerektirir.

Gecikmeye sert vuruntu eşlik ediyorsa basıncın geç oluşup aniden kavrama yapması mümkündür. Sıcaklık arttıkça gecikmenin uzaması iç kaçak ihtimalini güçlendirir.

Uğultu ve metal sürtünme sesi

Araç hızı arttıkça yükselen uğultu rulman, diferansiyel veya kasnak yüzeyi sorunuyla ilişkili olabilir. Sesin P veya N konumunda, yük altında, gaz keserken ve virajda nasıl değiştiğini dinliyoruz.

Karterde iri metal parçaları bulunması durumunda aracı kullanmaya devam etmek hasarın büyümesine neden olabilir. Şanzıman yağında metal talaşı incelemesinde parçacığın rengi, boyutu ve mıknatısa tutunma durumundan aşınan bölge hakkında bilgi elde ediyoruz.

Devir yükseliyor fakat araç hızlanmıyor

Bu belirti kayış-kasnak kayması, düşük hidrolik basınç, ileri kavrama kaçırması veya motorun hesaplanan torku üretememesiyle ilişkili olabilir.

Yol testinde motor devri, primer ve sekonder devir, hedef oran, gerçek oran ve araç hızını aynı anda kaydediyoruz. Yalnızca sürücünün hissettiği “kaydırma” ifadesiyle komple şanzıman kararı vermiyoruz.

Sabit hızda devir dalgalanması

Hafif gazda 100–300 devirlik oynama çoğunlukla tork konvertörü lock-up kontrolüyle ilişkilidir. Kasnak oranının küçük düzeltmeleri de devir hareketi oluşturabilir.

Lock-up kayması, motor teklemesi ve kasnak oranı ayrı canlı veri kanallarından incelenmelidir. Özellikle ılık yağda başlayıp gaz artırıldığında kaybolan titreme tork konvertörü devresine dikkat çeker.

Sürüş sırasında boşa düşme

Araç bir anda çekişi kaybediyorsa düşük hat basıncı, kavrama kaçırması, sensör sinyal kaybı veya ciddi kayış-kasnak hasarı bulunabilir. Şanzımanın boşa düşmesi devam ederken aracı zorlamak kayış ve kavrama hasarını artırabilir.

Şanzıman uyarısı ve koruma modu

Kontrol sistemi basınç, sıcaklık, sensör veya oran hatası algıladığında şanzımanı korumaya alabilir. Limp modu sırasında hızlanma zayıflayabilir ve oran değişimi sınırlandırılabilir.

Aracı kapatıp açınca belirtinin kaybolması arızanın düzeldiğini göstermez. Kayıtlı ve geçmiş kodları, arıza anı verilerini ve sıcaklık bilgisini okuyoruz.

Yağ kaçağı ve yanık koku

Aks keçeleri, karter contası, pompa keçesi, soğutma bağlantıları ve gövde birleşimleri yağ kaçaklarına neden olabilir. Şanzıman yağı neden eksilir sorunu K110’da basınç kaybına dönüşmeden giderilmelidir.

Yanık koku yağın aşırı ısındığını, tork konvertörü kavramasının veya iç balataların kaydığını gösterebilir. Yalnızca yağ ekleyerek kullanmaya devam etmiyoruz; kaçağın kaynağını ve içeride oluşan hasarı inceliyoruz.

K110 arıza kodları

K110’un arıza kodları araç üretim tarihi ve kontrol ünitesi yazılımına göre değişebilir. Önce araç üzerindeki gerçek şanzıman kodunu doğruluyor, ardından Toyota şanzıman arıza kodları ile araçtaki teşhis sistemini eşleştiriyoruz.

P0715 ve P0717

Bu kodlar giriş veya türbin devir sensörü devresiyle ilişkilidir. Sensör sinyalinin kaybolması, soket temassızlığı, kablo sorunu veya sensörün gördüğü mekanik parçadaki problem değerlendirilebilir.

Canlı veride motor devri ile giriş devrini karşılaştırıyor, sinyalin yalnızca sıcaklıkta mı yoksa belirli titreşim şartlarında mı kesildiğini kontrol ediyoruz.

P0720 ve P0722

Çıkış hızı sinyali arızasıdır. Sensör, kablo, soket, kontrol ünitesi ve sensörün okuduğu döner parçalar birlikte incelenmelidir.

Tek başına bu kod kasnak veya kayış değişimine gerekçe değildir. Giriş ve çıkış hızı arasındaki ilişkiyle aracın gerçek hızı karşılaştırılır.

P0741 ve P2757

Tork konvertörü kilitleme performansı veya lock-up basınç kontrolüyle ilişkilidir. Aşınmış tork konvertörü balatası, kirli valf gövdesi, solenoid arızası, düşük basınç veya elektrik devresi problemi aynı kodu oluşturabilir.

Lock-up komutu, motor-türbin devir farkı, yağ sıcaklığı ve solenoid akımı birlikte incelenir. Tork konvertörü sökülmeden önce hidrolik kontrol devresinin doğru çalıştığını doğruluyoruz.

P0746, P0776 ve P2714

Bu kodlar basınç kontrol solenoidlerinin performansıyla ilişkilidir. Kod açıklamasında solenoid adı geçmesi, solenoidin mutlaka arızalı olduğu anlamına gelmez.

Valfin sıkışması, valf gövdesi kanal aşınması, tıkalı süzgeç, pompa debisi, düşük yağ seviyesi ve iç basınç kaçağı aynı performans kodlarını oluşturabilir. Solenoid direncini, akım komutunu ve üretilen gerçek basıncı karşılaştırıyoruz.

P0842 ve P0843

Basınç sensörü devresinde düşük veya yüksek sinyal algılandığını belirtir. Sensör beslemesi, şase, sinyal hattı ve soket durumu ölçülmelidir.

Sensörün elektriksel değeri doğru olduğu hâlde gerçek basınç normal değilse arızayı sensör değiştirerek kapatmaya çalışmıyoruz. Pompa ve hidrolik devreyi ayrıca test ediyoruz.

Oran ve sıcaklıkla ilişkili kodlar

Hedeflenen kasnak oranının gerçekleşmemesi; kayış kayması, düşük basınç, hız sensörü hatası veya valf gövdesi sorunundan kaynaklanabilir. Aşırı sıcaklık kaydı ise soğutma devresi, yağ seviyesi, tork konvertörü kayması ve ağır kullanım şartlarıyla birlikte değerlendirilir.

Bir arıza koduna bakarak komple K110 değişimi önermiyoruz. Kod, hangi devrenin kontrol edileceğini gösterir; hasarlı parçayı tek başına belirlemez.

K110 şanzıman teşhisi nasıl yapılır?

K110 teşhisinde önce şanzımanın gerçekten K110 olduğunu doğruluyoruz. Özellikle 2005 civarı Toyota Wish araçlarda K110 ile K111 geçişi bulunduğu için üretim ayı ve şanzıman etiketi önemlidir.

Arıza kodu ve canlı veri kontrolü

Kontrol ünitesindeki mevcut, geçmiş ve bekleyen arıza kodlarını okuyoruz. Ardından şu verileri birlikte izliyoruz:

• CVT yağı sıcaklığı
• Motor ve giriş devri
• Primer ve sekonder kasnak devri
• Çıkış hızı
• Hedeflenen CVT oranı
• Gerçek CVT oranı
• Basınç sensörü verisi
• Basınç solenoidi komutu
• Tork konvertörü kilitleme komutu
• Tork konvertörü kayma devri
• D ve R kavrama süresi

Hedef oran ile gerçek kasnak oranını yalnızca tam gazda değil; hafif gaz, sabit hız, yokuş ve yavaşlama sırasında karşılaştırıyoruz.

Yağ seviyesi ve yağ durumu

K110’da seviye çubuğu bulunan uygulamalar vardır. Yağ seviyesini araç düz zemindeyken, doğru çalışma sıcaklığında ve ilgili aracın kontrol düzenine uygun biçimde ayarlıyoruz.

Yağın rengi tek başına yeterli değildir. Kokuyu, akışkanlığı, tortuyu ve içindeki metal parçacıklarını da inceliyoruz. Özelliğini kaybetmiş şanzıman yağı görünüş olarak tamamen siyahlaşmadan da basınç ve sürtünme performansını kaybedebilir.

Hat ve kasnak basıncı

Basınç testinde sıcak ve soğuk değerleri karşılaştırıyoruz. Komuta rağmen basınç yükselmiyorsa pompa, regülatör valfi, solenoid, iç kaçak ve süzgeç birlikte değerlendirilir.

Basınç sensörünün gösterdiği değerle mekanik ölçüm arasında fark varsa sensör veya elektrik devresi üzerinde yoğunlaşıyoruz.

Karter ve mıknatıs kontrolü

Karter açıldığında mıknatısları, süzgeci ve dipteki tortuyu inceliyoruz. İnce gri macun şeklindeki birikimle iri çelik parçalarını aynı değerlendirmiyoruz.

Fazla metal bulunması durumunda yeni yağ ve valf gövdesi işlemiyle yetinmek doğru olmaz. Kayış, kasnaklar, rulmanlar ve diferansiyel grubunda mekanik inceleme gerekir.

Soğuk ve sıcak yol testi

Aracı ilk çalıştırmadan önce şanzıman sıcaklığını kontrol ediyoruz. Soğuk D-R geçişlerini, ilk kalkışı ve düşük hız davranışını kaydettikten sonra şanzımanı çalışma sıcaklığına getiriyoruz.

Sıcak testte aynı kontrolleri tekrar yapıyoruz. Isınınca basınç düşmesi, lock-up titremesi veya uğultunun artması teşhisin yönünü değiştirir.

K110 CVT yağı ve filtresi

K110 Hangi Şanzıman Yağını Kullanır?

• Yağ standardı: Toyota CVT Fluid TC / JWS 3320.
• Castrol: Castrol Transmax CVT.
• Mobil: Mobil CVTF Multi-Vehicle.
• Motul: Motul Multi CVTF.

K110 Kaç Litre Yağ Alır?

• Opa ACT10 ve Wish ANE10G/ANE11W toplam kapasite: Yaklaşık 8,4 litre.
• Allion/Premio AZT240 toplam kapasite: Yaklaşık 5,6 litre.
• Normal boşaltma-doldurma: Araç ve karter işlemine göre genellikle yaklaşık 3–4 litre.
• Kuru kapasite servis dolumu olarak kullanılmamalıdır.

Toplam kapasite, normal bakım sırasında boşalan miktar değildir. Tork konvertörü, valf gövdesi, soğutma devresi ve iç kanallardaki yağ boşalmadığı için kısmi değişimde daha az sıvı çıkar.

Kapasite farkları nedeniyle “K110 her zaman şu kadar litre alır” şeklinde tek rakam kullanmıyoruz. Araç kasa kodunu, üretim tarihini ve yapılan işlemi dikkate alıyoruz.

K110 Şanzıman Yağ Filtresi Nerede, Değişir mi?

• Filtre tipi: Karter içinde emiş süzgeci
• Bakım şekli: Karter açıldığında kontrol ve gerektiğinde yenileme
• Yaygın OEM numarası: 35330-0W030
• Karterle bütünleşik mi: Hayır
• Harici servis filtresi: K110’un temel uygulamalarında düzenli değiştirilen ayrı harici filtre bulunmaz

Filtre numarası üretim tarihi ve parça güncellemesine göre değişebileceği için siparişten önce şasi numarasıyla kontrol ediyoruz. Aynı görünümlü K111 ve K112 filtrelerini yalnızca aile benzerliğine bakarak kullanmıyoruz.

K110 yağ değişimi nasıl yapılır?

K110 yağ değişiminde rastgele miktarda sıvı eklemiyoruz. Önce kaçak ve yağ seviyesini kontrol ediyor, ardından boşalan sıvıyı temiz ölçüm kabında ölçüyoruz.

Bakım sırasında:

• Doğru Toyota CVT Fluid TC uyumlu sıvıyı kullanıyoruz.
• Boşalan yağın miktarını, kokusunu ve içindeki parçacıkları kontrol ediyoruz.
• Gerekliyse karteri açıp mıknatısları temizliyoruz.
• Değiştirilebilir iç süzgeci yeniliyoruz.
• Karter contasını ve tapa sızdırmazlığını kontrol ediyoruz.
• İlk dolumu boşalan miktara göre yapıyoruz.
• Motor çalışırken tüm seçici konumlarından kontrollü biçimde geçiyoruz.
• Yağ seviyesini doğru sıcaklıkta ayarlıyoruz.
• Kaçak kontrolü ve yol testi yapıyoruz.

Bakım geçmişi belirsiz ve karterinde fazla metal bulunan bir K110’a doğrudan yüksek basınçlı makineli yıkama uygulamıyoruz. Kısmi yağ değişimi ile tam değişim arasındaki kararı şanzımanın durumuna göre veriyoruz. Kontrolsüz şanzıman flush işlemi tortuyu valf gövdesine taşıyabilir.

Toyota CVT Fluid TC standardını karşılayan Castrol Transmax CVT ürününü kullanırken de kapasiteyi ambalaj sayısına göre değil, araç ve yapılan işleme göre belirliyoruz. Yağ değişiminin mekanik kayış veya çizilmiş kasnağı onarmayacağını araç sahibine baştan açıklıyoruz.

Düzenli bakımın neden önemli olduğunu otomatik şanzıman yağı değişiminin önemi içeriğimizde ayrıntılı olarak ele alıyoruz.

K110 Şanzıman Adaptasyonu ve Kalibrasyonu

K110’da sıradan bir kısmi yağ değişiminden sonra her araç için zorunlu tek tip adaptasyon işlemi yoktur. Yağ değişiminin ardından arıza kodlarını, canlı veriyi ve sürüş davranışını kontrol ediyoruz.

Valf gövdesi, kontrol ünitesi veya şanzıman değiştirildiğinde ilgili araç sürümünde hafıza sıfırlama ve yol öğrenmesi gerekebilir. Bu işlemler araçtaki kontrol ünitesi ve yazılım sürümüne göre yapılmalıdır.

Uygun olduğunda şu işlemleri uyguluyoruz:

• Kayıtlı basınç ve oran değerlerini kontrol etme
• TCM veya motor-şanzıman kontrol hafızasını sıfırlama
• D ve R kavrama davranışını yeniden değerlendirme
• Hafif, orta ve değişken gazla yol öğrenmesi
• Tork konvertörü kilitleme kontrolü
• Hedef-gerçek oran karşılaştırması
• Son arıza taraması

Şanzıman adaptasyonu elektronik ve hidrolik kontrolün çalışma sınırlarını yeniden öğrenmesini sağlar. Şanzıman temel ayarı ise yalnızca ilgili kontrol sistemi destekliyorsa uygulanır.

Adaptasyon; aşınmış kayışı, çizilmiş kasnağı, bozuk rulmanı veya düşük pompa basıncını onarmaz. Öğrenme değerleri kısa süreli düzelme sağlasa bile mekanik arıza devam ediyorsa sorun tekrar ortaya çıkar.

K110 revizyonu ve onarımı

K110 revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Arızanın kapsamına göre yalnızca valf gövdesi, solenoid, sensör, tork konvertörü veya yağ kaçağı onarılabilir; her durumda komple şanzıman değişimi gerekmez.

Şanzıman açıldığında şu parçaları inceliyoruz:

• Tork konvertörü ve lock-up balatası
• Yağ pompası, pompa gövdesi ve burçlar
• Primer ve sekonder kasnak yüzeyleri
• Çelik itme kayışı ve taşıyıcı halkalar
• Kasnak pistonları ve sızdırmazlık elemanları
• Primer, sekonder ve diferansiyel rulmanları
• Valf gövdesi kanalları
• Basınç kontrol solenoidleri
• İleri kavrama balataları
• Geri fren grubu
• Planet dişli takımı
• Redüksiyon ve diferansiyel dişlileri
• Hız ve sıcaklık sensörleri
• Karter süzgeci
• Keçeler, contalar ve O-ringler

Kasnak yüzeyinde derin çizik varsa yalnızca kayış yenilemek doğru değildir. Yeni kayış çizilmiş kasnakta kısa sürede tekrar hasar görebilir. Aynı şekilde mekanik bölüm sağlamken yalnızca valf gövdesinde basınç kaybı varsa gereksiz komple revizyon önermiyoruz.

Tork konvertörü arızasında lock-up yüzeyini, göbek ve yatakları birlikte yeniliyoruz. Yapılan işlemin kapsamını tork konvertörü revizyonu ve şanzıman revizyonu sayfalarımızda ayrıntılı biçimde anlatıyoruz.

Revizyon sonrasında yağ soğutma hattını temizliyor, doğru filtre ve yağı kullanıyor, basınç değerlerini kontrol ediyor ve sıcak-soğuk yol testi yapıyoruz.

K110’un avantajları ve dezavantajları

Avantajları

• Vites değişim kesintisi olmadan akıcı hızlanma sağlar.
• 1AZ-FSE motoru verimli devir aralığında tutabilir.
• Tork konvertörü sayesinde kalkış ve manevra konforu yüksektir.
• Sabit hızlı sürüşte motor devrini düşük tutabilir.
• Doğru teşhis edildiğinde valf gövdesi, tork konvertörü ve mekanik bölümü revize edilebilir.
• Fiziksel yapısı sonraki bazı CVT’lere göre daha sade ve anlaşılırdır.

Dezavantajları

• Yağ kalitesi ve hidrolik basınca hassastır.
• Düşük basınç ihmal edilirse kayış ve kasnak hasarı hızlı büyüyebilir.
• Bugün kullanılan araçların yaşı nedeniyle conta, rulman ve elektrik bağlantısı sorunları artmıştır.
• K110, K111 ve K112 parçalarının karıştırılması yanlış onarıma neden olabilir.
• Türkiye’deki araçların çoğu ithal olduğu için geçmiş bakım kayıtlarına ulaşmak zor olabilir.
• Sert kullanım, uzun yokuş ve aşırı ısı kayış-kasnak ömrünü azaltabilir.

İkinci el K110 şanzımanlı araç alınır mı?

Bakımlı ve düzgün çalışan bir K110 şanzımanlı araç alınabilir. Ancak aracın yalnızca kısa ve soğuk test sürüşüyle değerlendirilmesi yeterli değildir.

İkinci el kontrolde:

• Şanzıman kodunu ve üretim tarihini doğruluyoruz.
• Aracı tamamen soğukken çalıştırıyoruz.
• D ve R konumundaki gecikmeyi ölçüyoruz.
• Kalkışta titreme veya vuruntu olup olmadığını kontrol ediyoruz.
• Şanzımanı çalışma sıcaklığına getiriyoruz.
• Hafif gazda lock-up titremesini dinliyoruz.
• Yokuşta hedef-gerçek oranı karşılaştırıyoruz.
• Araç hızıyla artan uğultuyu kontrol ediyoruz.
• Yağın seviyesini, kokusunu ve bakım geçmişini inceliyoruz.
• Mevcut ve silinmiş arıza kayıtlarını tarıyoruz.
• Karter daha önce açılmışsa kullanılan conta ve işçilik izlerini değerlendiriyoruz.

Yeni değiştirilmiş tertemiz yağ, şanzımanın içinin sağlam olduğunu tek başına göstermez. Araç sahibi yağ değişimi tarihini, kullanılan standardı ve varsa önceki revizyon belgelerini gösterebilmelidir.

Kullanıcıların yaşadığı belirtileri karşılaştırmak için doğru adres olan Teknik Otomatik Şanzıman forumunda araç kasa kodu, motoru ve şanzıman koduyla konu açılabilir.

K110 nasıl kullanılmalı?

K110’u korumak için şanzımanı zorlayan alışkanlıklardan kaçınmak gerekir.

• Araç tam durmadan D ile R arasında geçiş yapmayın.
• Rampada aracı gazla sabit tutmayın; freni kullanın.
• Soğuk çalıştırmadan hemen sonra tam gaz hızlanmayın.
• Yağ kaçağını yalnızca eksilen sıvıyı tamamlayarak geçiştirmeyin.
• Uğultu, kayma veya gecikme başladığında aracı zorlamayın.
• Aracın taşıma ve çekme sınırını aşmayın.
• Uzun yokuş ve yoğun trafikten sonra yanık koku oluşuyorsa sıcaklığı kontrol ettirin.
• Yağ bakımında Toyota CVT Fluid TC uyumluluğunu doğrulayın.

Dur-kalk trafiğin şanzımana etkisi özellikle yağ sıcaklığı üzerinden ortaya çıkar. Rampada aracı gazla bekletmek yerine otomatik aracı rampada doğru kaldırma yöntemini uygulamak gerekir.

Trafik ışığında kısa beklemelerde sürekli D-N-D yapmak gerekli değildir. Bu konuyu D’den N’ye geçmek zararlı mı yazımızda açıklıyoruz. Park sırasında aracın yükünü şanzıman kilidine bırakmamak için önce el freni, sonra P konumu sırasını kullanıyoruz.

K110 arızalı bir araç çekilecekse tahrik tekerleklerinin yerde dönmesine izin verilmemelidir. Güvenli taşıma seçeneklerini otomatik araç çekilir mi rehberimizde anlatıyoruz. Günlük kullanımın tamamı için otomatik vites araç nasıl doğru kullanılır içeriğimizden yararlanabilirsiniz.

Yağ, filtre ve mevcut şanzıman ürünlerini şanzıman mağazamızda şanzıman koduna göre inceliyoruz; parça seçiminde yalnızca araç model adıyla hareket etmiyoruz.

Sık Sorulan Sorular

K110 tam otomatik mi?

K110 tamamen otomatik çalışan bir CVT’dir ancak sabit vitesli klasik tam otomatik değildir. Kalkışta tork konvertörü, oran değişiminde çelik kayış ve kasnaklar kullanılır.

K110 CVT mi?

Evet, K110 çelik itme kayışlı bir CVT şanzımandır. Toyota K serisinin ilk orta tork kapasiteli kayışlı CVT uygulamasıdır.

K110 kayışlı mı, zincirli mi?

K110 çelik itme kayışlıdır. Çekme zinciri veya kauçuk kayış kullanmaz.

K110 kaç ileri?

K110’un fiziksel bir ileri vites sayısı yoktur. Bazı sürümlerde gösterilen kademeler yazılımsal oranlardır.

K110 tork konvertörlü mü?

Evet, K110 kilitleme kavramalı tork konvertörü kullanır. Kalkış kavramalı eski Honda CVT’lerinden farklı bir yapıya sahiptir.

K110 hangi araçlarda kullanılır?

K110; Toyota Opa ACT10, Toyota Allion ve Premio AZT240 ile birinci nesil Toyota Wish ANE10G/ANE11W araçların belirli üretim dönemlerinde kullanılır. Motor çoğunlukla 2.0 litre 1AZ-FSE’dir.

Toyota Wish’in tamamında K110 var mı?

Hayır. Birinci nesil Wish 2.0 modellerinde yaklaşık Ağustos 2005’e kadar K110, sonraki üretimlerde K111 bulunabilir. 1.8 litre Wish modellerinde ise farklı otomatik şanzıman kullanılmıştır.

K110 hangi yağı kullanır?

K110, Toyota Genuine CVT Fluid TC standardını kullanır. Bu standart JWS 3320 olarak da tanımlanır. Toyota CVT Fluid FE veya sıradan ATF’yi otomatik olarak aynı kabul etmiyoruz.

Toyota CVT Fluid TC uyumluluğu bulunan Castrol Transmax CVT kullanılabilir; dolum miktarı araç ve yapılan bakım işlemine göre belirlenmelidir.

K110 kaç litre yağ alır?

K110’un toplam kapasitesi araç uygulamasına göre değişir. Opa ACT10 ve Wish ANE10G/ANE11W için yaklaşık 8,4 litre, Allion/Premio AZT240 için yaklaşık 5,6 litre referans alınır.

Normal kısmi bakımda bu miktarın tamamı boşalmaz. Boşalan yağı ölçüyor ve son seviyeyi doğru sıcaklıkta ayarlıyoruz.

K110 yağ filtresi var mı?

Evet. K110’un karter içinde değiştirilebilir bir emiş süzgeci bulunur. Yaygın parça numarası 35330-0W030’dur; kesin seçim şasi numarası ve üretim tarihiyle yapılmalıdır.

K110 yağı kaç kilometrede değiştirilir?

Koruyucu bakım için normal kullanımda 50.000–60.000 kilometreyi uygun buluyoruz. Yoğun şehir trafiği, sıcak iklim, sürekli yokuş ve ağır kullanımda 40.000–50.000 kilometre aralığını değerlendiriyoruz.

K110 neden titreme yapar?

K110; tork konvertörü lock-up aşınması, basınç kararsızlığı, yanlış yağ, ileri kavrama sorunu, motor teklemesi veya motor-şanzıman kulakları nedeniyle titreyebilir. Titremenin hangi hız ve sıcaklıkta oluştuğunu canlı veriyle karşılaştırıyoruz.

K110 neden uğultu yapar?

Uğultu primer-sekonder kasnak rulmanları, diferansiyel rulmanları, redüksiyon dişlileri veya çizilmiş kasnak yüzeylerinden gelebilir. Sesin araç hızı ve yükle değişimini dinleyerek kaynağı ayırıyoruz.

K110 neden ısınınca arıza verir?

Yağ ısındığında incelir ve mevcut pompa, valf gövdesi veya conta kaçakları daha belirgin hâle gelir. Soğutma yetersizliği ve tork konvertörü kayması da sıcaklık yükseldikçe sorunu ağırlaştırabilir.

K110 kayışı neden aşınır?

Kayış çoğunlukla yetersiz kasnak basıncı, yanlış yağ, aşırı sıcaklık veya çizilmiş kasnak yüzeyi nedeniyle aşınır. Kayışı değiştirmeden önce basınç kaybının asıl nedenini gideriyoruz.

K110 yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekir mi?

Basit bir kısmi yağ değişiminden sonra her K110’da zorunlu adaptasyon yoktur. Valf gövdesi, TCM veya komple şanzıman işlemi yapıldıysa araç sürümüne uygun hafıza sıfırlama ve yol öğrenmesi gerekebilir.

K110 revizyon yapılır mı?

Evet, K110 revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Kayış, kasnak, rulman, pompa, valf gövdesi, kavrama grubu ve tork konvertörü ayrı ayrı incelenebilir.

K110 şanzımanlı araç alınır mı?

Bakım geçmişi bulunan, soğuk ve sıcak testte gecikme, kayma, titreme veya uğultu göstermeyen bir K110 şanzımanlı araç değerlendirilebilir. Bakımsız ve arıza kayıtları silinmiş bir araçla düzenli bakılmış aracı aynı kabul etmiyoruz.

Genel Değerlendirme

K110, Toyota’nın kayışlı CVT dönemini başlatan, tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı önemli bir şanzımandır. Doğru yağla bakımı yapılmış, soğutma ve basınç sistemi sağlıklı kalmış örneklerde akıcı sürüş ve iyi yakıt ekonomisi sağlayabilir.

Şanzımanın en hassas noktaları yağ basıncı, valf gövdesi, tork konvertörü kilitleme kavraması, kasnak yüzeyleri ve çelik kayıştır. Basınç problemi erken yakalandığında valf gövdesi veya pompa seviyesinde onarım mümkün olabilir. Sorun ihmal edilip kayış kasnak üzerinde kaymaya başladığında revizyon kapsamı büyür.

İkinci el değerlendirmesinde yalnızca Toyota model adına bakmıyoruz. Özellikle Wish modellerinde K110-K111 geçişini, Allion ve Premio’da motor-kasa kombinasyonunu, yağ standardını ve üretim tarihini doğruluyoruz. Soğuk ve sıcak yol testi, D-R gecikmesi, lock-up kayması, kasnak oranı ve karterdeki metal durumu birlikte incelenmeden sağlıklı karar verilemez.

K110 için doğru yaklaşım parça tahmini yapmak değil, arızanın hidrolik, elektronik ve mekanik tarafını aynı teşhis içinde ölçmektir. Bakımlı bir K110 ile yanlış yağ kullanılmış, ısınma ve basınç sorunu ihmal edilmiş bir K110’un dayanıklılığı aynı olmayacaktır.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.