K111 Şanzıman: Arızaları, CVT Yağı ve Kullanan Araçlar

K111 şanzıman, Toyota’nın 2004 yılında kullanmaya başladığı tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı CVT sistemidir. K110’un geliştirilmiş devamı olan bu şanzıman; Toyota Noah, Voxy, Wish, Isis, Allion, Premio, Avensis, RAV4 ve bazı pazarlardaki 2.0 litre Corolla modellerinde kullanılmıştır. Önden çekişli sürüm K111, dört tekerlekten çekişli sürüm ise K111F koduyla tanımlanır.

K111 klasik dişli oranlarına sahip bir tam otomatik değildir. Primer ve sekonder kasnakların çalışma çapını değiştirerek kesintisiz oran oluşturur. Araç ekranında görülebilen altı veya yedi kademeli kullanım seçenekleri ayrı fiziksel vitesler değil, yazılımla oluşturulan sabit oranlardır. Kalkışta tork konvertörü, hareket hâlinde ise çelik itme kayışı ile kasnak grubu görev yapar.

K111 şanzıman nedir?

K111, Toyota ve Aisin tarafından geliştirilen K serisi CVT şanzıman ailesinin 2.0 litre motorlara yönelik üyelerinden biridir. İlk olarak 2004 yılında kullanılmaya başlanmış, farklı araç ve pazar uygulamalarıyla yaklaşık 2018 yılına kadar üretimde kalmıştır.

Temel özellikleri şöyledir:

• Şanzıman ailesi: Toyota–Aisin K serisi
• Şanzıman tipi: Kayışlı CVT
• Güç aktarımı: Çelik itme kayışı ve değişken çaplı kasnaklar
• Kalkış sistemi: Kilitleme kavramalı tork konvertörü
• İleri-geri sistemi: Tek pinyonlu planet dişli grubu
• Çekiş sistemi: K111 önden çekiş, K111F dört tekerlekten çekiş
• Motor sınıfı: 2.0 litre atmosferik benzinli motorlar
• Uygulama torku: Yaklaşık 190–200 Nm motor torku
• Kontrol sistemi: Elektronik kontrollü hidrolik valf gövdesi
• Fiziksel ileri vites sayısı: Sabit ileri vites bulunmaz

Toyota’nın diğer otomatik şanzıman kodlarıyla karışıklık yaşamamak için aracın model yılına, motor koduna ve kimlik etiketine birlikte bakıyoruz. Toyota otomatik şanzımanları içerisinde aynı araç modelinde motor ve pazara bağlı olarak K111 dışında farklı şanzımanlar da kullanılabilir.

K111 CVT mi, tam otomatik mi?

K111 gerçek bir kayışlı CVT’dir. Tork konvertörü bulunması bu sistemi klasik planet dişlili tam otomatik şanzımana dönüştürmez.

Tork konvertörü kalkışı yumuşatır ve araç harekete geçtikten sonra lock-up kavramasıyla mekanik bağlantıya geçebilir. Sürüş oranını ise sabit dişli çiftleri değil, kasnak ve çelik kayış grubu oluşturur. Tork konvertörünün çalışma yapısı ile CVT varyatör grubunun görevlerini ayrı değerlendiriyoruz.

K111 kayışlı mı, zincirli mi?

K111 çelik itme kayışlıdır. Audi Multitronic veya Ford CFT30 gibi çekme zincirli bir CVT değildir.

Kayış, çok sayıdaki çelik eleman ve bunları bir arada tutan çelik şeritlerden oluşur. Gücü kasnaklar arasında basma kuvvetiyle iletir. Bu nedenle doğru hidrolik basınç ve doğru CVT sıvısı, kayış ile kasnak yüzeylerinin korunmasında doğrudan etkilidir.

K111 kaç ileri?

K111’in fiziksel ileri vites sayısı yoktur. Kasnak oranı sürekli değiştiği için teknik olarak sonsuz sayıda ara oran üretebilir.

Bazı Toyota modellerindeki altı veya yedi kademeli manuel kullanım, yazılımın belirlediği sanal oranlardan oluşur. Bu kademeler şanzımanın içinde bulunan ayrı dişli çiftleri değildir. Toyota’nın bu sürüş karakteri pazara göre Super CVT-i veya MultiDrive S adıyla sunulabilir.

K111 tork konvertörlü mü?

K111 kilitleme kavramalı tork konvertörü kullanır. Tork konvertörü kalkışta motor titreşimlerini sönümler, aracın kontrollü biçimde hareket etmesini sağlar ve düşük hız konforunu artırır.

Araç hızlandıktan sonra lock-up kavraması devreye girerek konvertördeki hidrolik kaybı azaltır. Sabit hızda görülen titreme veya devir dalgalanmasının bir kısmı kayıştan değil, bu kilitleme kavramasının düzensiz çalışmasından kaynaklanabilir.

K111 ve K111F arasındaki fark nedir?

K111 önden çekişli, K111F ise dört tekerlekten çekişli uygulamadır. K111F’de arka aktarma sistemine güç gönderen çıkış ve transfer bağlantısı bulunur.

İç mekanik parçaların önemli bir bölümü aynı aileden gelse de şanzıman gövdesi, diferansiyel, çıkış bağlantıları, son dişli oranı ve bazı valf gövdesi kalibrasyonları değişebilir. K111 ile K111F’yi yalnızca dış görünüşüne bakarak doğrudan birbirinin yerine takmıyoruz.

K111, K110 ve K112 arasındaki farklar

K111, K110 şanzımanın geliştirilmiş devamıdır. Temel kasnak, kayış, tork konvertörü ve planet yön grubu mimarisi benzerdir. K111’de duruş sırasında ileri kavrama yükünü azaltabilen nötr kontrolü ve sürücünün gaz talebine daha doğrusal tepki veren oran kontrolü geliştirilmiştir.

K112 ise K111 temel alınarak daha yüksek motor hacmi ve tork için güçlendirilmiştir. Özellikle 2.4 litre 2AZ-FE motorlu Toyota modellerinde görülür. K111 ve K112’nin valf gövdeleri, kasnakları, son dişli oranları, tork konvertörleri ve bağlantı parçaları araçtan araca değişebilir.

K111 ayrıca 1.5–1.8 litre motorlarda kullanılan K311, K312 ve K313 şanzımanlarla aynı kabul edilmemelidir. Bunlar aynı Toyota CVT yaklaşımını kullansa da farklı boyut ve tork sınıflarına ait şanzımanlardır.

Daha yeni Direct Shift-CVT sistemlerinde bulunan fiziksel kalkış dişlisi K111’de yoktur. K111 bütün hız aralığında kayış ve kasnak grubunu kullanır. Toyota’nın hibrit e-CVT şanzımanı ise planet güç bölüştürme ve elektrik motorlarıyla çalışır; K111 ile mekanik olarak aynı sistem değildir.

K111 şanzıman nasıl çalışır?

Motor gücü önce tork konvertörüne, ardından ileri-geri yön grubuna ve varyatör mekanizmasına aktarılır. Elektronik kontrol sistemi gaz pedalı konumu, motor yükü, araç hızı, yağ sıcaklığı ve kasnak devirlerini takip ederek uygun CVT oranını hesaplar.

3ZR-FE motorlu yaygın K111 uygulamasında kasnak oranı yaklaşık 2,396 ile 0,428 arasında değişir. Geri hareket oranı 1,668’dir. Son dişli oranı araç ve çekiş sistemine göre değişebildiği için bu değerleri bütün K111 uygulamalarına taşımıyoruz.

Tork konvertörü ve lock-up kavraması

Tork konvertörü motor ile şanzıman arasındaki ilk bağlantıdır. Kalkış sırasında kaymaya izin vererek aracın sarsıntısız hareket etmesini sağlar. İçindeki lock-up kavraması uygun sürüş şartlarında devreye girerek motor ile şanzıman arasında doğrudan bağlantı oluşturur.

Lock-up kavraması aşındığında veya sıvı özelliğini kaybettiğinde hafif gazda titreme, sabit hızda devir oynama ve düşük yükte uğultuya benzeyen titreşim görülebilir. Böyle bir durumda kayış arızasına karar vermeden önce konvertör kayma devrini canlı veriden inceliyoruz.

İleri-geri planet dişli grubu

K111’de aracın ileri veya geri hareket etmesini belirleyen tek pinyonlu planet dişli grubu bulunur. İleri hareket için ileri kavrama, geri hareket için geri fren devreye girer.

D veya R konumuna geçişte uzun bekleme varsa sadece tork konvertörüne bakmıyoruz. İleri kavrama, geri fren, hidrolik devre, valf gövdesi, yağ seviyesi ve pompa basıncını birlikte kontrol ediyoruz.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motor tarafından gelen hareketi alır. Sekonder kasnak ise bu hareketi diferansiyel ve tekerleklere iletir. Her kasnağın hareketli bir yüzeyi vardır.

Hidrolik basınçla kasnak yüzeyleri birbirine yaklaşır veya uzaklaşır. Böylece kayışın kasnak üzerinde çalıştığı çap değişir ve şanzıman oranı kesintisiz biçimde ayarlanır.

Kasnak yüzeyinde çizik, oyuk veya yüzey bozulması oluşursa yeni kayış tek başına kalıcı çözüm sağlamaz. Revizyon sırasında kayış ile iki kasnak yüzeyini beraber inceliyoruz.

Çelik itme kayışı

Çelik kayış, primer ve sekonder kasnaklar arasındaki tork aktarımını gerçekleştirir. Sağlam bir sistemde kayışın tutunması mekanik sürtünme ve kontrollü kasnak sıkma basıncıyla sağlanır.

Yağ basıncının düşmesi, yanlış sıvı kullanılması, aşırı sıcaklık veya uzun süreli ağır yük kayışın kasnak üzerinde kaymasına yol açabilir. İlk aşamada yüzey parlaması ve ince metal üretimi görülebilir. Kullanım devam ederse kasnak çizilmesi ve kayış elemanlarında ciddi hasar oluşabilir.

Yağ pompası

Yağ pompası kasnak sıkma basıncı, oran değişimi, ileri-geri kavramaları, lock-up sistemi ve yağlama devresi için gerekli akışı üretir.

Pompa aşınması veya emiş tarafındaki kaçak, özellikle sıcak yağda basıncın düşmesine neden olabilir. Araç soğukken düzgün çalışıp ısındığında vuruntu, gecikme veya kayma yapıyorsa pompa ve iç basınç kaçaklarını değerlendiriyoruz.

Valf gövdesi ve basınç solenoidleri

Valf gövdesi, pompadan gelen sıvıyı kasnaklara, yön kavramalarına ve tork konvertörüne yönlendirir. K111’de DS1 ve DS2 solenoidleri primer kasnaktaki yağ akışını değiştirerek oran kontrolüne katılır. SLS kasnak sıkma basıncında, DSU ve SL ise lock-up kontrolünde görev alır.

K111’de Jatco CVT’lerde görülen klasik step motoru kullanılmaz. Oran değişimi elektronik olarak kumanda edilen hidrolik solenoidlerle gerçekleştirilir. Bu nedenle “step motoru bozulmuş” şeklinde yapılan genel bir CVT teşhisi K111 için doğru değildir.

Valf yuvalarında aşınma, solenoidlerde mekanik takılma veya kirlenme oluştuğunda hedeflenen basınç üretilemeyebilir. Mekatronik ve valf gövdesi kontrolünde yalnızca elektrik direncini değil, solenoid akımını, basınç tepkisini ve hedef-gerçek oran farkını da inceliyoruz.

Hız, basınç ve sıcaklık sensörleri

K111 kontrol sistemi primer kasnak giriş devrini, sekonder çıkış devrini ve ileri kavrama tamburu devrini farklı sensörlerden takip eder. Basınç sensörü hidrolik devrenin durumunu, sıcaklık sensörü ise CVT sıvısının çalışma sıcaklığını bildirir.

Bir hız sensöründeki kesinti kayış kayması gibi algılanabilir. Bu yüzden sensör kodlarında şanzımanı sökmeden önce tesisatı, soketleri, besleme-gerilim değerlerini ve üç devir bilgisinin birbiriyle ilişkisini kontrol ediyoruz.

Yağ soğutma devresi

K111’de CVT sıvısı yalnızca yağlama yapmaz; hidrolik basıncı iletir ve şanzımandaki ısıyı taşır. Soğutucu, bağlantı hortumları ve motor soğutma sistemi sağlıklı çalışmadığında sıvı sıcaklığı yükselir.

Yüksek sıcaklık sıvının incelmesine, basınç kaybına ve kayış sıkma kuvvetinin azalmasına yol açabilir. Şanzıman yağının neden ısındığını değerlendirirken yalnızca yağın yaşına değil, radyatör-soğutucu devresine ve motorun çalışma sıcaklığına da bakıyoruz.

K111 şanzıman hangi araçlarda kullanılır?

K111 ve K111F ağırlıklı olarak Toyota’nın 2.0 litre 1AZ-FSE, 3ZR-FE ve 3ZR-FAE motorlu araçlarında kullanılmıştır. Aynı modelin 1.5, 1.8, 2.4 veya 2.5 litre seçeneklerinde farklı CVT ya da klasik otomatik şanzıman bulunabilir.

Toyota Noah ve Voxy

K111 ailesinin ilk uygulamalarından biri Toyota Noah ve Voxy’dir.

• R60 kasa AZR60G: 2.0 litre 1AZ-FSE, önden çekiş, yaklaşık 2004–2007
• R60 kasa AZR65G: 2.0 litre 1AZ-FSE, dört tekerlekten çekiş
• R70 kasa ZRR70G/ZRR70W: 2.0 litre 3ZR-FE veya 3ZR-FAE, önden çekiş, yaklaşık 2007–2014
• R70 kasa ZRR75G/ZRR75W: 2.0 litre, dört tekerlekten çekiş

Önden çekişli araçlarda K111, dört tekerlekten çekişli araçlarda K111F görülür. 2014 sonrası R80 kasa Noah ve Voxy modellerinde K114 ailesi kullanılabildiği için şanzıman kodunu yalnızca model adına bakarak belirlemiyoruz.

Toyota Wish

Birinci nesil Wish’in 2.0 litre 1AZ-FSE motorlu ANE10G ve ANE11W sürümlerinde üretim dönemine göre K110 veya K111 ailesi bulunabilir. K111 kullanımı yaklaşık 2005 yılının ikinci yarısından 2009’a kadar olan araçlarda görülür.

İkinci nesil Wish’te:

• ZGE21G ve ZGE22W
• 2.0 litre 3ZR-FAE motor
• Yaklaşık 2009–2017 üretimi

K111 kullanılır. Aynı neslin 1.8 litre 2ZR-FAE motorlu ZGE20 ve ZGE25 sürümlerinde K311/K311F bulunduğu için 1.8 ve 2.0 litre Wish şanzımanlarını birbirine karıştırmıyoruz.

Toyota Isis

Toyota Isis’in 2.0 litre motorlu sürümlerinde K111 ve K111F kullanılmıştır.

• ANM10G/ANM10W: 1AZ-FSE, önden çekiş
• ANM15G/ANM15W: 1AZ-FSE, dört tekerlekten çekiş
• ZGM11G/ZGM11W: 3ZR-FAE, önden çekiş
• ZGM15W: 3ZR-FAE, dört tekerlekten çekiş

Yaklaşık üretim dönemi 2004–2017’dir. Isis’in 1.8 litre sürümlerinde farklı K serisi CVT bulunduğundan motor kodunu kontrol etmeden parça seçmiyoruz.

Toyota Allion ve Premio

T260 kasa Toyota Allion ve Premio’nun ZRT261 kodlu 2.0 litre 3ZR-FAE motorlu önden çekişli sürümlerinde K111 kullanılmıştır. Bu uygulamalar yaklaşık 2007’den modelin son üretim dönemlerine kadar farklı revizyonlarla devam etmiştir.

ZRT260 ve ZRT265 gibi 1.8 litre motorlu sürümlerde K311/K311F bulunabilir. Bu nedenle Allion veya Premio adı tek başına K111 uyumluluğunu göstermez.

Toyota Avensis

T27 kasa Toyota Avensis’in ZRT272 kodlu 2.0 litre 3ZR-FAE Valvematic motorlu ve MultiDrive S donanımlı sürümlerinde K111 kullanılmıştır. Uygulama yaklaşık 2008–2018 dönemini kapsar.

1.6 ve 1.8 litre Avensis modellerinde K311 veya K313 ailesi bulunabilir. Dizel, manuel ve klasik otomatik seçenekler de pazara göre değişir.

Toyota RAV4

XA30 kasa Toyota RAV4’ün bazı Avrupa, Japonya ve diğer pazarlar için üretilen 2.0 litre 3ZR-FAE motorlu ZSA30 ve ZSA35 sürümlerinde K111/K111F kullanılmıştır. Yaklaşık dönem 2008–2013’tür.

RAV4’ün motor, pazar ve çekiş seçeneğine göre K112, K114, klasik otomatik veya manuel şanzıman kullanan sürümleri de vardır. Özellikle 2.4 ve 2.5 litre RAV4’leri K111 olarak kabul etmiyoruz.

Toyota Corolla

Bazı pazarlarda satılan 2.0 litre Corolla modellerinde K111 kullanılmıştır. Bunların arasında yaklaşık 2010–2014 üretimi E140 kasa ZRE143 ve bazı 2015–2016 E170 kasa ZRE173 uygulamaları bulunur.

Türkiye ve Avrupa’da yaygın olan 1.6 veya 1.8 litre Corolla CVT’leri çoğunlukla başka K serisi kodlara sahiptir. Corolla için şanzıman seçimini motor hacmine bakarak tahmin etmek yerine şasi ve şanzıman kodundan yapıyoruz.

K111’in normal çalışma özellikleri

K111’de hızlanma sırasında motor devrinin belirli bir seviyeye çıkıp araç hızlanırken aynı bölgede kalması normal olabilir. CVT, motoru verimli veya güçlü olduğu devirde tutup kasnak oranını değiştirebilir. Her sabit devirli hızlanmayı kayış kayması olarak değerlendirmiyoruz.

Soğuk çalışmada lock-up daha geç devreye girebilir ve motor devri sıcak kullanıma göre biraz yüksek kalabilir. Sıvı çalışma sıcaklığına ulaştığında oran ve kilitleme kontrolü normal hâline dönmelidir.

K111’in nötr kontrol sistemi, araç belirli şartlarda dururken ileri kavrama yükünü azaltabilir. Kalkışta çok hafif bir yeniden yüklenme hissedilebilir. Ancak belirgin bekleme, sert vuruntu veya gaz verildiğinde aracın hareket etmemesi normal değildir.

Manuel veya sport modda hissedilen kademeli geçişler yazılımsaldır. Yokuşta oran küçülmesi ve motor devrinin yükselmesi de yük talebine verilen normal bir tepkidir.

Hafif ve sabit bir hidrolik çalışma sesi normal kabul edilebilir. Hızla artan uğultu, yük altında değişen rulman sesi veya metal sürtünmesi ise kontrol gerektirir.

K111 şanzıman sorunları

K111’in sağlamlığı bakım geçmişine, kullanılan sıvıya, çalışma sıcaklığına ve aracın yük şartlarına bağlıdır. Her K111’de aynı arıza oluşmaz. Bununla birlikte yüksek kilometreli ve bakımı geciktirilmiş araçlarda bazı bölgeler daha sık kontrol gerektirir.

Valf gövdesi ve basınç kaybı

Valf gövdesindeki kanallar ve kontrol valfleri zamanla aşınabilir. Solenoidin elektriksel olarak çalışması, hidrolik valfin doğru basıncı ürettiği anlamına gelmez.

Basınç kaybında şu belirtiler görülebilir:

• D veya R konumuna geç girme
• Isınınca vuruntu
• Oran değişiminde kararsızlık
• Gaz verildiğinde devir yükselmesi
• Basınç ve oran kontrol kodları
• Koruma moduna geçme

Yağ seviyesi ile basınç arasındaki ilişkiyi ayrıca kontrol ediyoruz. Düşük yağ seviyesi ve basınç kaybı valf gövdesi arızasına benzeyen belirtiler oluşturabilir.

Çelik kayış ve kasnak aşınması

Kayış ve kasnak aşınması çoğunlukla uzun süre devam eden basınç kaybı, yanlış sıvı, aşırı ısı veya ağır kullanımla hızlanır. Kasnak sıkma basıncı yetersiz kalırsa kayış yüzeyde mikroskobik biçimde kaymaya başlar.

Karter açıldığında mıknatısları ve yağ içindeki metal parçacıklarını inceliyoruz. Şanzıman yağındaki metal talaşı kayış-kasnak, rulman, diferansiyel veya planet grup aşınmasından kaynaklanabilir. Metalin miktarı, şekli ve mıknatısa tutunma durumu arızanın yönünü belirlememize yardımcı olur.

Tork konvertörü kilitleme titremesi

Lock-up kavraması düşük ve orta hızlarda kontrollü kaymayla çalışabilir. Kavrama yüzeyi aşındığında, yağ kirlendiğinde veya konvertör basıncı düzensizleştiğinde hafif gazda titreme meydana gelebilir.

Bu belirti otomatik şanzımanın silkeleme yapması ile karıştırılabilir. Yol testinde motor devri, konvertör türbin devri ve lock-up kayma değerini birlikte izliyoruz.

Rulman uğultusu

Primer mil, sekonder mil ve diferansiyel rulmanları yaş ve kilometreyle aşınabilir. Rulman sesi çoğunlukla araç hızıyla artar. Gaz kesildiğinde, yük verildiğinde veya virajda sesin değişmesi hangi rulmanın sorunlu olduğu konusunda fikir verir.

Rulman uğultusunu lastik, porya ve diferansiyel sesinden ayırmadan şanzıman revizyonuna karar vermiyoruz.

Yağ pompası aşınması

Pompa gövdesi, rotorları veya emiş hattı aşındığında yeterli yağ akışı üretilemeyebilir. Soğuk ve kalın sıvıyla belirti az hissedilirken yağ ısındığında gecikme ve kayma artabilir.

Basıncı yalnızca rölantide ölçmek yeterli değildir. D ve R konumlarında, farklı motor yüklerinde ve sıvı sıcaklıklarında basınç davranışını inceliyoruz.

Yağ filtresi tıkanması

İç süzgeç metal, balata kalıntısı ve tortuyla dolduğunda pompanın yağ emişi kısıtlanabilir. Bu durum uğultu, geç kavrama ve sıcak kullanımda basınç düşmesine yol açabilir.

Şanzıman filtresi tıkanması varsa yalnızca filtre değiştirip aracı göndermiyoruz. Filtreyi dolduran malzemenin hangi parçadan geldiğini araştırıyoruz.

İleri kavrama ve geri fren sorunları

İleri kavrama balataları aşındığında D konumuna geçiş gecikebilir veya yük altında kaçırma görülebilir. Geri fren ya da ilgili hidrolik devre sorununda R konumuna geçiş gecikebilir ve geri hareket zayıflayabilir.

Kavrama sorunu ile valf gövdesi basınç kaybını ayırmak için kavrama komutu, basınç tepkisi, giriş-çıkış devirleri ve sıcak-soğuk geçiş sürelerini karşılaştırıyoruz.

Isınma ve soğutucu sorunları

Yoğun dur-kalk trafik, uzun yokuş, yüksek dış sıcaklık ve ağır yük CVT sıvısının sıcaklığını yükseltebilir. Kirli soğutucu veya daralmış hortumlar da ısı transferini azaltır.

Kirlenmiş veya özelliğini kaybetmiş şanzıman yağı sıcaklık arttığında yeterli basınç ve sürtünme karakterini koruyamayabilir. Sorunun yalnızca sıvıdan mı, yoksa mekanik kaymanın ürettiği ısıdan mı kaynaklandığını belirliyoruz.

Sensör, tesisat ve kontrol ünitesi sorunları

Hız sensörleri, basınç sensörü, sıcaklık sensörü, soketler ve şanzıman tesisatı arızalandığında kontrol ünitesi yanlış veriyle çalışabilir. Bu durumda oran sınırlanabilir veya araç koruma moduna geçebilir.

K111 uygulamasına göre şanzıman kontrolü motor ECU’suna entegre veya ayrı bir kontrol yapısı içinde olabilir. TCM arızası demeden önce besleme, şase, CAN haberleşmesi, sensör sinyalleri ve tesisatı ölçüyoruz.

K111 arıza belirtileri

Kalkışta titreme veya silkeleme

Kalkış titremesi tork konvertörü lock-up kavraması, ileri kavrama, motor takozları, yanlış CVT sıvısı veya düzensiz hidrolik basınçla ilişkili olabilir.

Titremenin hangi hızda ve hangi lock-up komutunda oluştuğunu yol testinde takip ediyoruz. Duruş anındaki sarsıntı ile 40–80 km/s arasında hafif gazda oluşan konvertör titremesini birbirinden ayırıyoruz.

D veya R konumuna geç girme

D veya R’ye geçişin belirgin biçimde gecikmesi normal değildir. Kalkıştaki gecikme yağ seviyesi, pompa, valf gövdesi, ileri kavrama veya geri fren sorunundan kaynaklanabilir.

Gecikmenin yalnızca ilk çalıştırmada mı, sıcak kullanımda mı, yoksa her zaman mı oluştuğunu kontrol ediyoruz.

Isınınca vuruntu

Araç soğukken düzgün, ısındığında sert çalışıyorsa sıvının incelmesiyle belirginleşen basınç kaçağı ihtimali yükselir. Valf gövdesi, pompa ve kavrama devrelerini sıcak hâlde test ediyoruz.

Isınınca başlayan vuruntu yalnızca solenoid arızası anlamına gelmez. Motor takozları, motor çalışma düzensizliği ve aktarma boşluklarını da kontrol ediyoruz.

Devir yükseliyor fakat araç hızlanmıyor

Ani gazda motor devrinin yükselip CVT oranının ardından değişmesi normal olabilir. Ancak motor devri artmasına rağmen araç belirgin şekilde hızlanmıyorsa kayış-kasnak kayması, ileri kavrama kaçağı veya basınç yetersizliği bulunabilir.

Devir yükselip aracın gitmemesi şikâyetinde hedef oran ile gerçek oranı, primer ve sekonder devirleri ve basınç değerini karşılaştırıyoruz.

Uğultu veya metal sürtünme sesi

Araç hızıyla yükselen uğultu rulman, diferansiyel veya kasnak grubundan gelebilir. Motor devriyle değişen ses ise pompa ya da tork konvertörü tarafında olabilir.

Metal sürtünme sesi duyulan aracı uzun süre kullanmak kayış ve kasnak hasarını büyütebilir. Yağ ve mıknatıs kontrolünü geciktirmiyoruz.

Sabit hızda devir dalgalanması

Sabit hızda devir dalgalanması lock-up kavraması, motor çalışma düzensizliği, oran kontrol solenoidleri veya basınç değişiminden kaynaklanabilir.

Canlı veride motor devri, türbin devri, primer ve sekonder kasnak devri ile lock-up komutunu aynı anda izliyoruz.

Sürüş sırasında boşa düşme

Sürüş sırasında çekişin anlık veya tamamen kaybolması ciddi bir belirtidir. Şanzımanın boşa düşmesi düşük yağ, pompa emiş sorunu, ileri kavrama, valf gövdesi veya kayış-kasnak hasarıyla ilişkili olabilir.

Aracı zorlayarak kullanmaya devam etmek mevcut aşınmayı ağır mekanik hasara çevirebilir.

Şanzıman uyarısı ve koruma modu

Kontrol ünitesi basınç, hız veya oran bilgilerinde güvenli sınırların dışında bir değer gördüğünde şanzımanı korumaya alabilir. Gaz tepkisi azalabilir ve CVT oranı sınırlanabilir.

Limp modu sırasında kontağı kapatıp açmak uyarıyı geçici olarak silebilir; arızanın sebebini ortadan kaldırmaz. Kayıtlı ve geçmiş arıza kodlarıyla dondurulmuş veriyi silmeden inceliyoruz.

Yağ kaçağı ve yanık koku

Aks keçeleri, karter, soğutucu bağlantıları ve gövde birleşimlerinden yağ kaçağı oluşabilir. Seviye düştüğünde pompa hava çekebilir ve basınç kararsızlaşabilir.

Yanık koku sıvının aşırı ısındığını veya iç kavramalarda kayma bulunduğunu gösterebilir. Kaçağı tamamlayıp bırakmak yerine sıvının rengini, kokusunu ve karterdeki kalıntıları kontrol ediyoruz.

K111 arıza kodları

K111’de görülebilecek kodlar aracın model yılına ve kontrol yazılımına göre değişebilir. Toyota şanzıman arıza kodlarını motor, ABS/VSC ve şanzıman modüllerindeki kayıtlarla beraber değerlendiriyoruz.

P0705

P0705, vites konum sensörü veya PRNDL devresiyle ilişkilidir. Sensör ayarı, soket, tesisat veya seçici mekanizma kontrol edilir. Kod tek başına şanzımanın mekanik olarak arızalı olduğunu göstermez.

P0711, P0712 ve P0713

Bu kodlar CVT sıvı sıcaklık sensörünün performansı, düşük sinyali veya yüksek sinyaliyle ilişkilidir. Canlı veride motor tamamen soğukken yağ sıcaklığının ortam sıcaklığına yakın olup olmadığını kontrol ediyoruz.

P0715, P0717 ve P2767

Bu kodlar giriş, türbin veya primer devir sensörü sinyalleriyle ilişkilidir. Sensör beslemesi, kablo sürekliliği, soket ve ilgili devir verisi kontrol edilir.

Sensör sinyali kaybolduğunda kontrol ünitesi gerçek CVT oranını hesaplayamayabilir. Bu kodlar tek başına kayış değişim kararı verdirmez.

P0720 ve P0722

P0720 ve P0722 çıkış hızı sinyaliyle ilişkilidir. Sekonder devir sensörü, tesisat ve çıkış devri canlı verisi kontrol edilir. ABS tekerlek hızlarıyla şanzıman çıkış hızının uyumu da değerlendirilir.

P0741 ve P2769

Bu kodlar tork konvertörü lock-up sisteminin performansı veya SL solenoidi devresiyle ilişkilidir. Lock-up komutu verildiğinde motor ile türbin devri arasındaki kayma miktarını inceliyoruz.

Sorun konvertör kavraması, SL solenoidi, valf gövdesi kaçağı veya sıvı basıncıyla ilişkili olabilir.

P0746 ve P0776

P0746 DS1, P0776 ise DS2 basınç kontrol solenoidinin performansıyla ilişkilidir. Bu solenoidler primer kasnağa giren ve çıkan yağ akışını yöneterek CVT oranının değişmesine katkı sağlar.

Solenoidi doğrudan değiştirmeden önce hedef-gerçek oran farkını, solenoid akımını, basıncı, yağ durumunu ve valf gövdesindeki mekanik sıkışmayı kontrol ediyoruz.

P0840, P0841, P0842 ve P0843

Bu kodlar şanzıman yağ basınç sensörü ve sinyal devresiyle ilişkilidir. Sensör voltajı, gerçek hidrolik basınç, yağ seviyesi ve tesisat birlikte kontrol edilir.

Basınç gerçekten düşükse sensör değiştirmek sorunu çözmez. Pompa, filtre, valf gövdesi ve iç kaçaklar incelenmelidir.

P2757, P2763 ve P2764

Bu kodlar DSU solenoidi ve tork konvertörü kilitleme basıncı kontrolüyle ilişkilidir. Solenoid devresi, valf gövdesi, lock-up kayma değeri ve tork konvertörü birlikte değerlendirilir.

K111 şanzıman teşhisi nasıl yapılır?

Doğru teşhiste yalnızca arıza koduna bakmıyoruz. Elektronik, hidrolik ve mekanik verileri aynı şikâyet altında birleştiriyoruz.

Arıza kodu ve canlı veri kontrolü

Motor, şanzıman ve ABS/VSC sistemlerini tarıyoruz. Kayıtlı, bekleyen ve geçmiş kodları dondurulmuş verileriyle beraber inceliyoruz.

Canlı veride şu değerleri karşılaştırıyoruz:

• CVT sıvı sıcaklığı
• Motor ve türbin devri
• Primer kasnak devri
• Sekonder kasnak ve çıkış devri
• Hedeflenen CVT oranı
• Gerçek CVT oranı
• Yağ basınç sensörü değeri
• DS1 ve DS2 solenoid komutları
• Lock-up komutu ve kayma devri
• Vites konumu
• Gaz pedalı ve motor yükü

Yağ seviyesi ve sıcaklığı

K111’in yağ seviyesini araç düz zemindeyken ve ilgili uygulamanın sıcaklık prosedürüne göre ayarlıyoruz. Yağın fazla veya eksik olması basınç kontrolünü bozabilir.

Şanzıman yağının hangi sıcaklıkta ölçüldüğü modele göre değişebilir. Bu nedenle “motor sıcakken tapayı açmak” şeklindeki genel bir yöntem kullanmıyoruz.

Karter ve mıknatıs kontrolü

Karteri açtığımızda sıvının rengini, kokusunu, süzgeci ve mıknatıslarda biriken malzemeyi inceliyoruz. İnce gri macun ile iri metal parçaları aynı şekilde değerlendirmiyoruz.

Fazla miktarda çelik parçacığı varsa basit yağ değişiminden önce kayış, kasnak, rulman ve diferansiyel hasarı ihtimalini araştırıyoruz.

Basınç testi

Basınç değerini hem canlı veriden hem de gerekli uygulamalarda mekanik ölçümle kontrol ediyoruz. Soğuk rölanti ölçümü tek başına yeterli değildir.

Şanzımanı sıcak hâle getirerek D ve R konumlarındaki tepkiyi, yük altında basınç artışını ve oran değişimi sırasında basıncın kararlı kalıp kalmadığını inceliyoruz.

Soğuk ve sıcak yol testi

Aracı ilk çalıştırmadan itibaren test ediyoruz. D-R geçiş süresi, kalkış davranışı, sabit hızdaki lock-up kontrolü, yokuşta oran değişimi ve sıcak kullanım tepkisi ayrı ayrı değerlendirilir.

Belirti yalnızca ısınınca ortaya çıkıyorsa yol testini şanzıman çalışma sıcaklığına ulaşmadan bitirmiyoruz.

K111 CVT yağı ve filtresi

K111 CVT yağı

K111’de kullanılacak sıvı üretim dönemine göre Toyota CVT Fluid TC veya Toyota CVT Fluid FE olabilir. Erken üretim K111/K111F uygulamalarının temel sıvısı Toyota CVT Fluid TC’dir. Sonraki üretimlerde araç ve pazar bazında CVT Fluid FE’ye geçiş yapılmıştır.

Bu iki sıvıyı yalnızca model yılına bakarak seçmiyoruz. Şanzıman etiketi, dolum tapası bilgisi, şasi numarası ve araç servis verisini birlikte kontrol ediyoruz.

• Erken üretim OEM standardı: Toyota CVT Fluid TC, JWS 3320
• Sonraki üretim OEM standardı: Toyota CVT Fluid FE, JWS 3401
• Castrol: Castrol Transmax CVT
• Kısmi değişim miktarı: Tahliye ve karter işlemine göre yaklaşık 4–5 litre
• Toplam kuru kapasite: 3ZR-FE K111 uygulamasında 8,9 litre; 3ZR-FAE Wish uygulamasında 8,7 litre
• Bakım aralığı: Normal kullanımda 40.000–60.000 km; ağır kullanımda 30.000–40.000 km

Toplam kapasite araç, K111/K111F gövdesi, soğutucu ve üretim revizyonuna göre değişebilir. Karterden boşalan miktarı toplam kapasite kabul etmiyoruz. Konvertör, soğutucu ve hidrolik kanallarda sıvı kalır.

CVT yağı ile ATF arasındaki fark yalnızca viskozite değildir. Kayış-kasnak sürtünmesi ve basınç kontrol karakteri de farklıdır. K111’e sıradan ATF veya yalnızca rengi benziyor diye başka bir CVT sıvısı doldurmuyoruz.

Mağazamızdaki Castrol Transmax CVT Toyota CVT Fluid TC ve Toyota CVT Fluid FE şartlarını karşılayan K111 uygulamalarında kullanılabilir. Yine de araca hangi standardın gerektiğini belirlemeden dolum yapmıyoruz.

K111 yağ filtresi

K111’de karterin içinde pompa emiş tarafında çalışan metal gövdeli bir yağ süzgeci bulunur. Filtre karterle bütünleşik değildir ve karter söküldüğünde değiştirilebilir.

• Filtre tipi: İç emiş süzgeci
• Konumu: Şanzıman karterinin içinde, valf gövdesinin altında
• Bakım şekli: Karter söküldüğünde kontrol ve gerekli bakımda değişim
• Yaygın OEM numaraları: 35330-0W030, 35330-0W040 ve 35330-0W090
• Karterle bütünleşik mi?: Hayır
• Harici servis filtresi: Standart uygulamalarda ayrı periyodik değişim filtresi bulunmaz

Filtre numarası şasi, üretim tarihi ve K111/K111F revizyonuna göre değişir. Bu üç numarayı birbirinin otomatik karşılığı olarak kullanmıyoruz; doğru filtreyi araç şasi numarasından belirliyoruz.

K111 yağ değişimi

K111 yağ bakımında boşalan sıvıyı ölçüyoruz, karteri ve mıknatısları inceliyoruz, uygun filtreyi yeniliyor ve doğru sıvıyı kullanıyoruz. Dolum sonunda seviyeyi ilgili sıcaklık aralığında ayarlıyoruz.

Bakım geçmişi bilinmeyen ve karteri yoğun tortulu bir K111’e kontrolsüz makineli değişim uygulamıyoruz. Kısmi ve tam yağ değişimi kararını yağın durumuna, arıza belirtilerine ve karter kontrolüne göre veriyoruz. Yüksek kilometreli araçlarda makineli yağ değişiminin risklerini değerlendirerek kontrollü boşaltma-doldurma yöntemini tercih edebiliriz.

Yoğun şehir trafiği, yüksek sıcaklık, yokuşlu kullanım ve sürekli ağır yük sıvıyı daha hızlı yıpratır. Şanzıman yağı değişiminin önemi K111’de yalnızca yağlama değildir; kasnak basıncının ve kayış tutunmasının korunmasıdır.

K111 adaptasyon ve kalibrasyon işlemleri

Sadece yağ değiştirildiği için bütün K111’lerde zorunlu adaptasyon işlemi yapılmaz. Araç düzgün çalışıyor, valf gövdesi veya kontrol ünitesi değiştirilmemişse yağ seviyesi ayarı ve yol kontrolü yeterli olabilir.

Aşağıdaki işlemlerden sonra araç sürümüne uygun başlangıç ayarı veya öğrenme gerekebilir:

• Valf gövdesi değişimi
• Şanzıman veya kontrol ünitesi değişimi
• ECU hafızasının sıfırlanması
• Gaz veya ivme sensörü sıfır noktası kaybı
• Uzun süre aküsüz kalma
• Oran kontrolüyle ilgili onarım
• Tork konvertörü veya iç mekanik revizyon

Canlı veride destekleniyorsa öğrenilmiş basınç ve sıvı yıpranma değerlerini kontrol ediyoruz. Sıfırlama işlemini araçta bulunmayan bir fonksiyona zorla uygulamıyoruz.

Adaptasyon işlemi kayış, kasnak, rulman veya pompa aşınmasını onarmaz. Mekanik sorun varsa önce arızayı gideriyor, ardından gerekli temel ayar ve yol öğrenmesini gerçekleştiriyoruz.

K111 şanzıman revizyonu yapılabilir mi?

K111 revizyon yapılabilen bir CVT şanzımandır. Doğru parçalar ve ölçümle valf gövdesi, tork konvertörü, rulmanlar, pompa, kavrama grubu, kayış ve kasnak mekanizması ayrı ayrı onarılabilir.

Revizyonda şu parçaları kontrol ediyoruz:

• Primer ve sekonder kasnak yüzeyleri
• Çelik itme kayışı
• Kasnak pistonları ve keçeleri
• Primer, sekonder ve diferansiyel rulmanları
• Yağ pompası ve emiş devresi
• Valf gövdesi kanalları
• DS1, DS2, SLS, DSU ve SL solenoidleri
• Basınç ve hız sensörleri
• İleri kavrama balataları
• Geri fren grubu
• Planet yön dişlileri
• Tork konvertörü ve lock-up kavraması
• Diferansiyel ve son dişli
• Yağ filtresi, contalar ve keçeler
• Soğutucu ve yağ hatları

Her arızada komple şanzıman değişimi önermiyoruz. Sensör, tesisat, solenoid veya valf gövdesi seviyesindeki sorun mekanik varyatör hasarı oluşmadan yakalanmışsa daha sınırlı onarım yapılabilir.

Kayış kaymış ve kasnaklar çizilmişse yalnızca valf gövdesini değiştirmek yeterli olmaz. Şanzıman revizyonunda arızaya sebep olan basınç kaybını ve oluşan mekanik hasarı birlikte gideriyoruz.

K111 avantajları ve dezavantajları

Avantajları

K111 düzgün çalıştığında kesintisiz ve konforlu hızlanma sunar. Motoru verimli devir aralığında tutabildiği için özellikle sakin kullanımda yakıt tüketimini düşürebilir.

Tork konvertörlü kalkış yapısı, kuru veya başlangıç kavramalı CVT’lere göre düşük hızda daha yumuşak hareket sağlar. Düzenli yağ bakımı yapılmış bir K111 yüksek kilometrelere ulaşabilir.

Valf gövdesi, konvertör ve iç mekanik parçalarının onarılabilmesi de komple değişim zorunluluğunu azaltır.

Dezavantajları

K111 doğru sıvı ve basınç konusunda hassastır. Yağ seviyesi hatası, yanlış CVT sıvısı veya soğutma sorunu kayış-kasnak aşınmasını hızlandırabilir.

Yüksek kilometrede valf gövdesi aşınması, rulman uğultusu ve lock-up titremesi görülebilir. Sürekli ağır yük, römork ve uzun dik yokuş kullanımı çalışma sıcaklığını yükseltir.

K111, K111F ve K112 parçalarının dış görünüşü benzer olsa da hepsi doğrudan uyumlu değildir. Çıkma şanzıman seçiminde yalnızca “K111” yazısına bakmak yeterli olmaz.

İkinci el K111 şanzımanlı araç alınır mı?

Bakımı yapılmış, doğru sıvı kullanılmış ve sıcak-soğuk testte sorun göstermeyen K111 şanzımanlı araç değerlendirilebilir. Bakımsız bir araçla düzenli servis geçmişi bulunan araç aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

İkinci el kontrolde şunlara bakıyoruz:

• Araç tamamen soğukken D ve R geçiş süresi
• Kalkışta titreme veya gecikme
• Hafif gazda lock-up titremesi
• Sabit hızda devir dalgalanması
• Yük altında devir yükselmesi
• Araç hızıyla artan uğultu
• Şanzıman sıcaklığının yükselmesi
• Yağ rengi, kokusu ve seviyesi
• Karter ve mıknatıs durumu
• Aktif, geçmiş ve bekleyen arıza kodları
• Hedef ve gerçek CVT oranı
• Primer ve sekonder devir uyumu
• Yağ bakım kayıtları
• Şanzıman kodu ve araç uyumluluğu

Kısa bir test sürüşünde sorun görülmemesi tek başına yeterli değildir. Bazı basınç problemleri yalnızca yağ tamamen ısındığında ortaya çıkar.

K111 şanzımanı korumak için kullanım önerileri

Aracı D veya R konumuna aldıktan sonra kavramanın yüklenmesini bekleyip ardından gaz veriyoruz. Araç hâlâ geriye giderken D’ye veya ileri giderken R’ye geçmek yön kavramalarına ve planet gruba darbe bindirir.

Rampada aracı gazla sabit tutmuyoruz. Fren veya Auto Hold kullanarak şanzımanın sürekli kayma ve ısı üretmesini önlüyoruz. Rampada otomatik araç kullanımı özellikle yüklü araçlarda önemlidir.

Yoğun dur-kalk trafikte sıvı sıcaklığını artıracak ani kalkışları tekrarlamıyoruz. Soğuk motorda yüksek gazla hızlanmadan önce sıvının dolaşmasına zaman tanıyoruz.

Aracı uzun mesafe tekerlekleri yerde olacak şekilde çekmiyoruz. Motor çalışmadığında yağ pompası gerekli basıncı üretemez. Arıza durumunda otomatik aracın doğru çekilme yöntemini uyguluyoruz.

K111 bakım ürünleri bulunmadığında şanzıman mağazamızı kontrol edebilir, araç ve şanzıman tecrübelerinizi forum bölümümüzde paylaşabilirsiniz.

Sık Sorulan Sorular

K111 tam otomatik mi?

K111, tork konvertörlü bir CVT şanzımandır. Kalkışta tork konvertörü kullanır fakat sürüş oranlarını klasik tam otomatiklerdeki sabit dişli gruplarıyla değil, çelik kayış ve değişken kasnaklarla oluşturur.

K111 CVT mi?

Evet, K111 gerçek bir kayışlı CVT’dir. Toyota–Aisin K serisine aittir ve ağırlıklı olarak 2.0 litre benzinli Toyota modellerinde kullanılmıştır.

K111 kayışlı mı, zincirli mi?

K111 çelik itme kayışlıdır. Çekme zincirli Multitronic veya CFT30 yapısıyla aynı değildir.

K111 kaç ileri?

K111’in fiziksel ileri vites sayısı yoktur. Bazı araçlarda gösterilen altı veya yedi kademe yazılımla oluşturulan sanal oranlardır.

K111 tork konvertörlü mü?

Evet, K111 lock-up kavramasına sahip tork konvertörü kullanır. Kalkış konforu tork konvertörüyle, kesintisiz oran değişimi ise kayış-kasnak grubuyla sağlanır.

K111 ile K111F arasındaki fark nedir?

K111 önden çekişli, K111F dört tekerlekten çekişli uygulamadır. Çıkış yapısı, diferansiyel, son dişli oranı ve bazı gövde parçaları farklı olabilir.

K111 hangi araçlarda kullanılır?

K111; Toyota Noah, Voxy, Wish, Isis, Allion, Premio, Avensis, bazı 2.0 litre RAV4 ve bazı pazarlardaki 2.0 litre Corolla modellerinde kullanılmıştır. Aynı modelin farklı motorlarında başka şanzıman bulunabilir.

K111 hangi motorlarla kullanılır?

K111 ağırlıklı olarak 2.0 litre 1AZ-FSE, 3ZR-FE ve 3ZR-FAE motorlarla kullanılmıştır. Uygulamalar yaklaşık 190–200 Nm motor torku aralığındadır.

K111 hangi yağı kullanır?

Erken K111 uygulamaları Toyota CVT Fluid TC, sonraki bazı üretimler Toyota CVT Fluid FE kullanır. Şasi ve üretim dönemine göre standart kesinleştirilmelidir. Her iki standartla uyumlu uygulamalarda Castrol Transmax CVT kullanılabilir.

K111 kaç litre yağ alır?

K111’in toplam kapasitesi uygulamaya göre değişir. 3ZR-FE motorlu yaygın K111 sürümünde toplam kapasite 8,9 litre, 3ZR-FAE motorlu Wish uygulamasında 8,7 litredir. Normal bakımda bunun tamamı boşalmaz.

K111’in kısmi yağ değişimi kaç litredir?

Kısmi değişimde tahliye ve karter işlemine bağlı olarak yaklaşık 4–5 litre sıvı boşalabilir. Boşalan miktarı ölçüyor ve son seviyeyi doğru yağ sıcaklığında ayarlıyoruz.

K111 yağ filtresi var mı?

Evet, K111’in karter içinde değiştirilebilir emiş süzgeci bulunur. Filtre numarası üretim dönemi ve araç şasisine göre değiştiği için parçayı yalnızca şanzıman koduna bakarak seçmiyoruz.

K111 yağı kaç kilometrede değiştirilir?

Koruyucu bakım için normal kullanımda 40.000–60.000 km aralığını değerlendiriyoruz. Yoğun şehir trafiği, yüksek sıcaklık, yokuş ve ağır kullanımda bu aralığı 30.000–40.000 km seviyesine çekebiliyoruz.

K111 yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekir mi?

Sadece yağ değişiminden sonra her K111’de zorunlu adaptasyon yapılmaz. Valf gövdesi, şanzıman veya kontrol ünitesi değiştirildiyse ilgili başlangıç ayarı ve yol öğrenmesi gerekebilir.

K111 neden titreme yapar?

K111 titremesi tork konvertörü lock-up kavraması, ileri kavrama, valf gövdesi basıncı, yanlış sıvı veya motor takozlarıyla ilişkili olabilir. Titremenin oluştuğu hız ve lock-up kayma değeri kontrol edilmeden parça değişimine karar vermiyoruz.

K111 neden uğultu yapar?

Uğultu primer-sekonder rulmanlar, diferansiyel, yağ pompası veya hasarlı kasnak yüzeylerinden gelebilir. Sesin motor devrine mi yoksa araç hızına mı bağlı olduğunu kontrol ederek arıza bölgesini daraltıyoruz.

K111 neden ısınınca arıza verir?

Yağ ısındığında incelir ve aşınmış valf gövdesi, pompa veya kavrama devresindeki kaçak daha belirgin hâle gelir. Soğutucu tıkanıklığı ve mekanik kayma da sıcaklığı yükseltebilir.

K111 kayışı neden aşınır?

K111 kayışı düşük kasnak basıncı, yanlış sıvı, aşırı sıcaklık, ağır kullanım veya çizilmiş kasnak yüzeyleri nedeniyle aşınabilir. Kayış hasarında basınç kaybına neden olan parça da onarılmalıdır.

K111 revizyon yapılır mı?

Evet, K111 revizyon yapılabilen bir CVT’dir. Kayış, kasnak, rulman, pompa, valf gövdesi, tork konvertörü ve yön kavramaları hasarın durumuna göre ayrı ayrı onarılabilir veya değiştirilebilir.

K111 şanzıman alınır mı?

Bakımı düzenli yapılmış ve sıcak-soğuk testte sorun göstermeyen K111 şanzımanlı araç değerlendirilebilir. Yağ geçmişi bilinmeyen, uğultu yapan veya sıcak kullanımdan sonra gecikme gösteren araç ayrıntılı kontrol edilmelidir.

Genel Değerlendirme

K111, Toyota’nın 2.0 litre motorları için geliştirdiği, tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı dayanıklı bir CVT ailesidir. Düzgün çalışan bir K111 sessiz, konforlu ve kesintisiz hızlanma sunar. K111F sürümü aynı temel yapıyı dört tekerlekten çekiş sistemine uyarlar.

Şanzımanın hassas noktaları doğru CVT sıvısı, yağ seviyesi, çalışma sıcaklığı ve hidrolik basınçtır. Valf gövdesindeki basınç kaybı zamanında fark edilmezse kayış ile kasnak yüzeylerinde pahalı mekanik hasar oluşabilir. Rulman uğultusu ve tork konvertörü lock-up titremesi de yüksek kilometreli araçlarda ihmal edilmemelidir.

K111’i değerlendirirken yalnızca arıza koduna veya kısa bir sürüşe bakmıyoruz. Şanzımanı soğuk ve sıcak test ediyor, hedef-gerçek oranı, kasnak devirlerini, lock-up kaymasını ve basınç değerlerini karşılaştırıyoruz. Karter ve mıknatıs kontrolüyle elektronik arızayı mekanik aşınmadan ayırıyoruz.

Bakımlı bir K111 ile sıvısı ihmal edilmiş ve basınç sorunu uzun süre devam etmiş bir K111 aynı şekilde değerlendirilmemelidir. Doğru sıvı, kontrollü bakım ve erken teşhis uygulandığında K111 uzun süre kullanılabilen; hasar oluştuğunda ise doğru parçalarla revizyon yapılabilen bir CVT şanzımandır.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.