A340E–A340F Şanzıman Nedir? Yağı, Arızaları ve Kullanan Araçlar

A340E–A340F Şanzıman Nedir?

A340E ve A340F; Aisin tarafından geliştirilen, Toyota ve Lexus modellerinde kullanılan dört ileri, elektronik kontrollü tam otomatik şanzımanlardır. Boylamasına yerleştirilen motorlarla çalışacak şekilde tasarlanan bu şanzımanlar, yüksek dayanıklılıkları ve onarılabilir mekanik yapılarıyla tanınır.

A340E arkadan itişli araçlarda kullanılır. A340F ise dört tekerlekten çekişli araçlara uygun çıkış ve transfer kutusu bağlantısına sahiptir. İki şanzımanın ana mekanik yapısı benzese de çıkış mili, uzatma gövdesi, transfer bağlantısı ve bazı iç parçaları farklıdır.

Her iki modelde de hidrolik tork konvertörü, elektronik kontrollü kilitleme kavraması, planet dişli grupları, çok plakalı kavramalar, frenler, tek yönlü kavramalar, hidrolik beyin ve vites solenoidleri bulunur. Bu nedenle A340 ailesi klasik bir tork konvertörlü otomatik şanzımandır.

A340E ile A340F Arasındaki Fark Nedir?

A340E ile A340F arasındaki temel fark çekiş sistemidir. A340E arkadan itişli, A340F ise dört tekerlekten çekişli araçlar için üretilmiştir.

Özellik	A340E	A340F
Vites sayısı	Dört ileri	Dört ileri
Şanzıman türü	Tam otomatik	Tam otomatik
Motor yerleşimi	Boylamasına	Boylamasına
Çekiş sistemi	Arkadan itiş	Dört tekerlekten çekiş
Transfer kutusu	Bulunmaz	Harici transfer kutusuna bağlanır
Elektronik kontrol	ECT	ECT
Tork konvertörü	Kilitlemeli	Kilitlemeli
Yaygın kullanım	Otomobil ve 4×2 araçlar	SUV ve 4×4 arazi araçları

A340F’de dört tekerlekten çekiş sistemine güç aktarabilmek için farklı bir arka gövde ve çıkış düzeni bulunur. Bu nedenle A340E ile A340F’nin komple şanzımanları doğrudan birbirinin yerine takılamaz.

A340H modeli de dört tekerlekten çekişli araçlarda kullanılmıştır ancak transfer sistemi A340F’den farklıdır. A340H’de hidrolik ve elektronik kontrolle çalışan bütünleşik bir transfer düzeni bulunabilir. A340F ise harici transfer kutusuna bağlanacak şekilde yapılandırılmıştır.

A340E–A340F Şanzıman Teknik Özellikleri

A340E–A340F ailesi üç ileri ana şanzıman bölümü ile ilave overdrive grubunu birleştirerek dört ileri oran oluşturur. Dördüncü vites, motor devrini düşüren overdrive oranıdır.

Vites	Yaygın dişli oranı
1. vites	2.804
2. vites	1.531
3. vites	1.000
4. vites	0.705
Geri vites	2.393

Dişli oranlarında üretim yılına ve şanzıman alt versiyonuna bağlı küçük farklılıklar olabilir. Son dişli oranı ise şanzımandan değil, aracın diferansiyel ve aktarma düzeninden belirlenir.

Tork konvertörü

Tork konvertörü, motor gücünü hidrolik olarak şanzımana aktarır. Kalkış sırasında motorun durmadan çalışmasını sağlar ve belirli koşullarda torku yükseltir.

Araç uygun hıza ulaştığında konvertör içerisindeki kilitleme kavraması devreye girer. Böylece motor ile şanzıman arasındaki hidrolik kayıp azaltılır. Kilitleme sistemindeki arızalar sabit hızda titreme, motor devrinde dalgalanma, yakıt tüketiminde artış ve aşırı ısınma oluşturabilir.

Bu belirtiler görüldüğünde tork konvertörü arıza belirtileri ile solenoid ve hidrolik beyin sorunları birlikte değerlendirilmelidir.

Planet dişli ve overdrive grubu

A340E–A340F’de farklı viteslerin oluşturulması için ön ve arka planet dişli grupları kullanılır. Dördüncü vites için ayrıca overdrive grubu devreye girer.

Şanzımanın temel iç elemanları şunlardır:

• İleri kavrama
• Direkt kavrama
• Overdrive direkt kavraması
• Birinci ve geri vites freni
• İkinci fren
• İkinci coast freni
• Overdrive freni
• Tek yönlü kavramalar
• Ön ve arka planet dişli grupları
• Overdrive planet grubu

Bir kavrama veya fren grubunun kaydırması, yalnızca ilgili viteste sorun oluşturabilir. Ancak aşınmaya devam edilirse balata parçaları bütün yağ devresine yayılarak hidrolik beyin, solenoidler ve tork konvertöründe ikincil hasar meydana getirir.

Elektronik kontrol sistemi

A340 ailesinin elektronik kontrollü versiyonlarında motor ve şanzıman çalışma bilgileri kontrol ünitesi tarafından değerlendirilir. Vites solenoidleri ve kilitleme solenoidi bu verilere göre çalıştırılır.

Kontrol sisteminde kullanılan başlıca bilgiler şunlardır:

• Gaz kelebeği konumu
• Motor yükü
• Araç hızı
• Motor devri
• Vites kolu konumu
• Motor sıcaklığı
• Fren pedalı durumu
• Overdrive düğmesi
• Şanzıman giriş ve çıkış hızları

Erken versiyonlarda gaz kelebeğine bağlı mekanik throttle/kickdown kablosu hidrolik basıncın ayarlanmasında önemli görev üstlenir. Bu kablonun yanlış ayarlanması erken vites yükseltme, geç vites yükseltme, kaydırma veya sert geçiş oluşturabilir.

A340E Şanzıman Hangi Araçlarda Kullanılır?

A340E, arkadan itişli Toyota ve Lexus modellerinde kullanılmıştır. Yaygın uygulamalar şunlardır:

• Toyota Supra
• Toyota Soarer
• Toyota Crown
• Toyota Chaser
• Toyota Cresta
• Toyota Mark II
• Toyota Cressida
• Toyota Aristo
• Toyota Hilux 4×2
• Toyota Tacoma 4×2
• Toyota T100 4×2
• Toyota 4Runner 4×2
• Lexus SC300
• Lexus GS300
• Lexus LS400’ün bazı erken versiyonları

Aynı araçta motor gücüne, üretim yılına ve pazara göre A340E yerine A341E, A342E, A343E veya farklı bir şanzıman kullanılabilir. Özellikle Supra, Soarer, Crown ve Lexus modellerinde motor kodu ile şanzıman etiketi birlikte doğrulanmalıdır.

Jeep modellerinde kullanılan AW4 şanzıman da A340 ailesiyle yakın mekanik yapıya sahiptir. Ancak AW4’ün elektronik kontrolü, sensörleri, gövde bağlantıları ve bazı iç parçaları Toyota A340E ile tamamen aynı değildir. AW4 doğrudan A340E olarak değerlendirilmemelidir.

A340F Şanzıman Hangi Araçlarda Kullanılır?

A340F, dört tekerlekten çekişli Toyota kamyonet ve arazi araçlarında kullanılmıştır. Yaygın uygulamalar şunlardır:

• Toyota Hilux 4×4
• Toyota 4Runner 4×4
• Toyota Tacoma 4×4
• Toyota T100 4×4
• Toyota Land Cruiser Prado’nun bazı versiyonları
• Toyota Hilux Surf
• Toyota Granvia 4WD’nin bazı versiyonları

Motor, üretim yılı ve ülkeye göre bu araçlarda A340F yerine A340H, A343F, A442F veya başka bir şanzıman bulunabilir. Özellikle Land Cruiser ve Prado modellerinde yalnızca araç adına bakılarak şanzıman kodu belirlenmemelidir.

A340F tanımlanırken şanzıman gövdesindeki etiket, araç şasi numarası, motor kodu ve transfer kutusu birlikte kontrol edilmelidir.

A340E–A340F Şanzıman Yağı ve Bakımı

Hangi şanzıman yağı kullanılır?

A340E ve A340F’nin eski üretim uygulamalarında temel yağ standardı DEXRON-II’dir. Daha sonraki birçok araçta DEXRON-III özellikli ATF kullanılır. DEXRON-III, DEXRON-II gerektiren bu uygulamalarda yaygın servis karşılığıdır.

Castrol seçeneği olarak DEXRON-II D, DEXRON-II E ve DEXRON-III gereksinimlerini karşılayan Castrol Transmax ATF Z 5 litre kullanılabilir.

Castrol Transmax DEXRON-VI Mercon LV bu şanzımanların temel dönem standardı değildir. A340E–A340F için öncelikli seçim, aracın istediği DEXRON-II veya DEXRON-III sürtünme özelliklerini açıkça karşılayan üründür.

Şanzımanın geçmişte farklı yağla doldurulmuş olması yeni yağ seçimi için ölçü kabul edilmemelidir. Yağ standardı araç ve şanzıman versiyonuna göre belirlenmelidir. Yanlış şanzıman yağı kullanılması vuruntu, kaydırma ve kilitleme sorunlarına yol açabilir.

A340E–A340F kaç litre yağ alır?

Toplam kapasite araç, tork konvertörü, yağ soğutucusu ve A340 alt versiyonuna göre değişir. A340E uygulamalarında tamamen kuru toplam kapasite yaklaşık 7–9 litre, A340F uygulamalarında ise çoğunlukla 9–11 litre aralığındadır.

Sadece karter tapasından yapılan standart boşaltmada toplam yağın tamamı çıkmaz. Tahliye edilen miktar uygulamaya göre yaklaşık 2–4 litre arasında değişebilir. Tork konvertöründe, hidrolik beyinde, kavrama devrelerinde ve yağ soğutucu hatlarında önemli miktarda yağ kalır.

Dolum, sabit bir miktar ezberlenerek değil, çıkan yağ ölçülerek ve doğru sıcaklıkta şanzıman yağı seviyesi kontrol edilerek tamamlanmalıdır. Fazla yağ da köpürme, basınç düzensizliği ve havalandırmadan yağ atma problemi oluşturabilir.

Şanzıman filtresi değişir mi?

A340E ve A340F’de karter içerisinde yağ süzgeci bulunur. Karter söküldüğünde filtre veya süzgeç, bağlantı contası ve karter contası yenilenmelidir. Karter mıknatısları temizlenmeli ve tortunun yapısı incelenmelidir.

Az miktardaki ince gri tortu normal aşınma sonucu oluşabilir. Yoğun siyah balata kalıntısı, iri metal parçaları veya bakır renkli aşınma artıkları iç hasara işaret eder. Böyle bir durumda yalnızca şanzıman filtresini değiştirmek yeterli değildir.

Şanzıman yağı ne zaman değiştirilmelidir?

Normal kullanımda yağ ve filtre bakımının yaklaşık 50.000–60.000 kilometrede yapılması uygundur. Ağır arazi kullanımı, römork çekme, sıcak iklim, uzun rampalar ve sürekli yüksek yük altında bu aralık kısaltılmalıdır.

Yağ yanık kokuyor, belirgin şekilde koyulaşmış veya içerisinde yoğun balata tortusu bulunuyorsa doğrudan basınçlı değişim yapılmamalıdır. Önce şanzımanın mekanik durumu ve karter tortusu kontrol edilmelidir.

Şanzıman yağının rengi tek başına kesin karar vermeye yetmez; koku, tortu, yağ seviyesi ve şanzımanın çalışma davranışı birlikte değerlendirilmelidir.

A340E–A340F Kronik Sorunları

D veya R konumuna gecikmeli geçme

Vites kolu D ya da R konumuna alındığında şanzımanın birkaç saniye sonra devreye girmesi hidrolik basıncın geç oluştuğunu veya ilgili kavrama devresinin basıncı tutamadığını gösterebilir.

Olası nedenler şunlardır:

• Eksik ATF
• Tıkalı yağ filtresi
• Yağ pompası aşınması
• İleri kavrama piston keçelerinde kaçak
• Direkt kavrama veya geri vites devresinde kaçak
• Hidrolik beyinde aşınma
• Tork konvertörünün bekleme sırasında boşalması
• Yanlış ayarlanmış throttle kablosu
• Yanlış özellikte ATF

Gecikmeli kavrama sonrasında gaza basılması, şanzımanın yüksek motor devrinde sert biçimde devreye girmesine neden olur. Bu durum kavrama balataları, planet dişliler, diferansiyel ve şaft bağlantıları üzerindeki darbeyi artırır.

Vites geçişlerinde sert vuruntu

A340E–A340F’de sert geçişler çoğunlukla hidrolik basıncın gereğinden yüksek olması, akümülatör pistonlarının sıkışması veya throttle kablosunun yanlış ayarlanmasıyla ilişkilidir.

Kontrol edilmesi gereken alanlar:

• Throttle/kickdown kablosu ayarı
• Vites solenoidleri
• Akümülatör pistonları ve yayları
• Ana basınç regülatör valfi
• Hidrolik beyin
• Motor yük ve gaz konumu bilgisi
• Motor ve şanzıman takozları
• Kardan mili boşlukları
• Diferansiyel ve transfer kutusu boşlukları

A340F’li dört tekerlekten çekişli araçlarda şanzıman normal çalışsa bile şaft istavrozları, kayar mafsal, transfer kutusu zinciri veya diferansiyel boşluğu vuruntuyu büyütebilir. Bu nedenle otomatik şanzıman vuruntusu yalnızca şanzıman sökülerek araştırılmamalıdır.

Birinci vitesten ikinci vitese geçmeme

Şanzıman birinci viteste kalıyor veya 1-2 geçişini gerçekleştirmiyorsa şu bölümler kontrol edilmelidir:

• 1-2 vites valfi
• Bir ve iki numaralı vites solenoidleri
• İkinci fren grubu
• İkinci fren akümülatörü
• Tek yönlü kavramalar
• Araç hız sensörü
• Throttle kablosu
• Elektronik kontrol ünitesi

Vites solenoidlerinin elektrik bağlantısı kesildiğinde şanzımanın mekanik koruma düzeninde belirli vitesleri çalıştırabilmesi, elektronik ve mekanik arızanın ayrılmasında kullanılabilir. Ancak bu test şanzıman versiyonuna uygun elektrik şemasıyla yapılmalıdır.

İkinci vitesten üçüncü vitese geçerken kaydırma

2-3 geçişinde motor devrinin yükselmesi ve ardından vitesin sert biçimde kavraması, kavrama dolumunun geciktiğini gösterir.

Muhtemel nedenler:

• Direkt kavrama balatalarının aşınması
• Kavrama piston keçelerinde kaçak
• 2-3 vites valfinin sıkışması
• Solenoid arızası
• Akümülatör sorunu
• Düşük ana hat basıncı
• Filtrenin tıkanması
• Hidrolik beyin aşınması

Kaydırma devam ettikçe balata sıcaklığı hızla yükselir. Gaz verilince devrin yükselip aracın gitmemesi durumunda aracı kullanmaya devam etmek komple revizyon ihtimalini artırır.

Dördüncü vitese geçmeme

A340 ailesinde dördüncü vites overdrive grubuyla oluşturulur. Dördüncü vitese geçmeme sorunu hem elektronik hem de mekanik nedenlerden kaynaklanabilir.

Olası nedenler:

• Overdrive düğmesi veya tesisatı
• Motor sıcaklık bilgisi
• Araç hız sensörü
• Vites solenoidi
• 3-4 vites valfi
• Overdrive freni
• Overdrive direkt kavraması
• Overdrive tek yönlü kavraması
• Hidrolik basınç kaybı
• Kontrol ünitesinin koruma modu

Motor henüz yeterli sıcaklığa ulaşmadığında bazı uygulamalarda overdrive veya tork konvertörü kilitlemesi geciktirilebilir. Araç tamamen ısındığı hâlde dördüncü vites oluşmuyorsa canlı veri ve hidrolik basınç kontrolü yapılmalıdır.

Geri vitese geçmeme

Yalnızca geri vitesin çalışmaması, geri hareket sırasında kullanılan fren ve kavrama elemanlarına yönlendirir.

Kontrol edilmesi gereken parçalar:

• Direkt kavrama
• Birinci ve geri vites freni
• Manuel valf
• Vites seçici kablosu
• Hidrolik beyin
• Yağ pompası
• İleri seviyedeki iç mekanik hasarlar

İleri vitesler çalışıyor ancak geri vites çalışmıyorsa tork konvertörünü doğrudan arızalı kabul etmek doğru değildir. Tork konvertörü ileri ve geri yönlerin ikisine de güç iletir. Ayrıntılı teşhis için otomatik aracın geri vitese geçmemesi değerlendirilmelidir.

Tork konvertörü kilitleme sorunu

Kilitleme sistemi devreye girmediğinde motor devri sabit hızda yüksek kalabilir. Kilitleme düzensiz çalışıyorsa hafif gaz altında titreme ve devir dalgalanması oluşabilir.

Başlıca nedenler:

• Kilitleme solenoidinin arızalanması
• Tork konvertörü balatasının aşınması
• Kilitleme kontrol valfinin sıkışması
• Hidrolik beyinde basınç kaçağı
• Düşük ATF seviyesi
• Kirlenmiş yağ
• Fren müşürü veya motor sıcaklık bilgisi
• Elektrik tesisatı arızası

P0740, P0741, P0742 veya P0743 kodu yalnızca tork konvertörünün bozuk olduğunu göstermez. Komut, kayma devri, solenoid çalışması ve hidrolik devre birlikte kontrol edilmelidir.

Hidrolik beyin aşınması

Yüksek kilometre, kirli yağ ve metal parçacıkları valf gövdesindeki hassas çalışma yüzeylerini aşındırabilir. Basınç regülatör valfi, vites valfleri ve kilitleme devresindeki kaçaklar geçiş kalitesini bozar.

Başlıca belirtiler:

• Isındıkça artan kaydırma
• Soğukken sert, sıcakken gecikmeli geçiş
• D veya R konumuna geç kavrama
• Değişken vites geçişleri
• Tork konvertörünün kilitlenmemesi
• Aynı arıza kodunun tekrar oluşması

Hidrolik beyin yalnızca temizlenmemeli; valf hareketleri, yuva aşınmaları ve devre kaçakları kontrol edilmelidir. Hidrolik beyin arıza belirtileri solenoid arızalarıyla birlikte incelenebilir.

Solenoid arızaları

A340E–A340F’nin temel elektronik kontrolünde iki vites solenoidi ve bir kilitleme solenoidi bulunur. Bazı geç versiyonlarda kontrol yapısı farklılaşabilir.

Solenoid arızasında görülebilecek belirtiler:

• Şanzımanın belirli viteste kalması
• Bir veya daha fazla vitesin oluşmaması
• Overdrive vitesine geçmeme
• Sert vites geçişleri
• Kilitlemenin çalışmaması
• Overdrive uyarı ışığının yanıp sönmesi

Elektrik direnci normal çıkan bir solenoid, içerisindeki tortu nedeniyle mekanik olarak sıkışabilir. Bu nedenle direnç ölçümüne ek olarak kontrol ünitesi çıkışı, soket, kablo sürekliliği ve solenoid hareketi incelenmelidir.

Throttle veya kickdown kablosu ayarsızlığı

Erken A340E–A340F uygulamalarında throttle kablosu yalnızca kickdown yaptırmaz; şanzıman hidrolik basıncının motor yüküne göre ayarlanmasına da yardım eder.

Kablo fazla gevşekse:

• Vitesler gereğinden erken yükselebilir.
• Kavramalara yetersiz basınç ulaşabilir.
• Yük altında kaydırma oluşabilir.
• Kavrama balataları yanabilir.

Kablo fazla gerginse:

• Vitesler geç yükselebilir.
• Geçişler sertleşebilir.
• Araç yüksek devirde kalabilir.
• Yakıt tüketimi artabilir.

Kablonun rastgele gevşetilmesi veya gerilmesi doğru bir onarım değildir. Ayar, ilgili motor ve şanzıman versiyonunun ölçüsüne göre yapılmalıdır.

Yağ pompası ve ön burç aşınması

Yağ pompası, şanzımanın bütün kavrama ve kontrol devreleri için gerekli basıncı üretir. Pompa gövdesi, dişlileri veya ön burç aşındığında düşük basınç, uğultu ve tork konvertörü keçesinde kaçak oluşabilir.

Pompa kaynaklı sorunlarda:

• İleri ve geri vites birlikte gecikebilir.
• Şanzıman ısındıkça kaydırma artabilir.
• Ön keçeden yağ kaçağı görülebilir.
• Karterde metal aşınma kalıntısı bulunabilir.
• Basınç testi bütün konumlarda düşük çıkabilir.

Sadece ön keçeyi değiştirmek, burç veya tork konvertörü boynu aşınmışsa kaçağı kalıcı olarak çözmez.

Aşırı ısınma

A340E–A340F dayanıklı olmasına rağmen yüksek sıcaklık kavrama balatalarını ve sızdırmazlık elemanlarını hızla yıpratır. A340F kullanılan ağır 4×4 araçlarda arazi sürüşü, kum, çamur, uzun rampa ve römork çekme sıcaklık riskini artırır.

Aşırı ısınmanın başlıca nedenleri:

• Eksik ATF
• Kavrama kaydırması
• Tork konvertörünün kilitlenmemesi
• Tıkalı yağ soğutucusu
• Kirlenmiş radyatör
• Uygun olmayan ATF
• Ağır yük altında uzun süre düşük hız
• Yetersiz hava akışı

Otomatik şanzıman aşırı ısındığında yağ oksitlenir, keçeler sertleşir ve hidrolik kaçaklar artar.

Şanzıman yağı kaçağı

A340E–A340F’de yaygın kaçak noktaları şunlardır:

• Tork konvertörü ön keçesi
• Yağ pompası gövdesi
• Karter contası
• Vites seçici mil keçesi
• Çıkış mili keçesi
• A340F transfer bağlantısı
• Yağ soğutucu hortumları
• Yağ çubuğu borusu bağlantısı

A340F’de şanzıman yağı ile transfer kutusu yağı birbirine karıştırılmamalıdır. Kaçak yağın rengi, kokusu ve çıktığı gövde belirlenmelidir. Şanzıman yağı kaçağı devam ederken sadece yağ ekleyerek aracı kullanmak pompa ve kavrama hasarına neden olabilir.

A340F’ye Özgü Aktarma Sorunları

Transfer kutusu arızası

A340F şanzıman harici transfer kutusuyla birlikte çalışır. Aracın hareket etmemesi, ses yapması veya dört tekerlekten çekişe geçmemesi her zaman şanzımanın iç arızası değildir.

Transfer kutusunda şu sorunlar görülebilir:

• Zincir uzaması
• Dişli ve rulman aşınması
• Aktüatör arızası
• Dört çeker konum müşürü arızası
• Yağ eksilmesi
• Çıkış mili ve keçe aşınması

Arıza teşhisinde motor gücünün şanzıman çıkışına ulaşıp ulaşmadığı ve transfer kutusundan ön ve arka şaftlara aktarılıp aktarılmadığı ayrı ayrı kontrol edilmelidir.

Kardan mili ve diferansiyel boşlukları

A340F’li araçlarda D-R yön değişiminde hissedilen vuruntu şu parçalardan kaynaklanabilir:

• Kardan mili istavrozları
• Kayar mafsal
• Şaft flanşları
• Transfer kutusu zinciri
• Ön ve arka diferansiyel dişli boşlukları
• Aks mafsalları
• Motor ve şanzıman takozları

Bu parçalar kontrol edilmeden komple şanzıman revizyonuna karar verilmemelidir.

A340E–A340F Arıza Belirtileri

A340E ve A340F’de sık karşılaşılan belirtiler şunlardır:

• D veya R konumuna geç kavrama
• Vites değişiminde sert darbe
• 2-3 geçişinde devir yükselmesi
• Dördüncü vitese geçmeme
• Geri vitesin çalışmaması
• Sabit hızda titreme
• Motor devrinde dalgalanma
• Şanzımanın tek viteste kalması
• Overdrive ışığının yanıp sönmesi
• Yanık yağ kokusu
• Şanzımandan uğultu gelmesi
• Ön keçeden veya karterden yağ kaçırma
• Sıcakken artan kaydırma
• Yakıt tüketiminin yükselmesi

Şanzımanda kaydırma hissedildiğinde otomatik şanzımanın boşa düşmesi ile motor kaynaklı güç kaybı birbirinden ayrılmalıdır.

A340E–A340F Arıza Kodları

Elektronik kontrollü A340 versiyonlarında görülebilecek temel arıza kodları şunlardır:

Arıza kodu	Kontrol edilmesi gereken alan
P0700	Şanzıman kontrol sisteminde kayıtlı arıza
P0705	Vites konum şalteri ve devresi
P0715	Giriş/türbin devir sensörü
P0720	Çıkış hız sensörü
P0730	Yanlış genel dişli oranı
P0731	Birinci viteste yanlış oran
P0732	İkinci viteste yanlış oran
P0733	Üçüncü viteste yanlış oran
P0734	Dördüncü viteste yanlış oran
P0736	Geri viteste yanlış oran
P0740	Tork konvertörü kilitleme devresi
P0741	Kilitleme performansı veya aşırı kayma
P0742	Kilitleme kavramasının açık kalması
P0743	Kilitleme solenoidi elektrik devresi
P0750–P0758	Birinci vites solenoidi ve devresi
P0760–P0768	İkinci vites solenoidi ve devresi

Erken üretim araçlarda standart OBD-II kodu yerine overdrive ışığının yanıp sönmesiyle okunabilen üreticiye özgü kod sistemi bulunabilir.

Arıza kodu tek başına değiştirilecek parçayı göstermez. Örneğin P0733; direkt kavrama aşınması, solenoid, hidrolik valf, düşük basınç veya yanlış hız sensörü verisi nedeniyle oluşabilir. Otomatik şanzıman arıza kodları mekanik ve hidrolik testlerle doğrulanmalıdır.

A340E–A340F Arızası Nasıl Teşhis Edilir?

Şanzıman kodu doğrulanır

Araçtaki şanzıman kodu gövde etiketi ve araç kimlik bilgileri üzerinden doğrulanır. A340E, A340F, A340H, A341E ve A343F dışarıdan benzer görünebilir ancak parçaları ve kontrol düzenleri aynı değildir.

Yağ seviyesi ve durumu kontrol edilir

Yağ seviyesi araç düz zemindeyken, motor çalışırken ve ATF çalışma sıcaklığına ulaştığında kontrol edilir. Vites kolu bütün konumlardan geçirilerek hidrolik devrelerin dolması sağlanır.

Eksik, köpürmüş veya fazla yağ yanlış sonuçlara neden olabilir. Yağ seviyesi düşükse şanzıman yağının neden eksildiği belirlenmelidir.

Throttle kablosu incelenir

Mekanik throttle kablosu bulunan versiyonlarda kablonun serbest hareketi ve ayarı kontrol edilir. Yanlış ayar, sağlam şanzımanda bile ciddi geçiş bozukluğu oluşturabilir.

Kablo ayarı yapılmadan önce gaz kelebeğinin tam kapalı ve tam açık konumlara ulaşabildiği doğrulanmalıdır.

Elektronik tarama yapılır

Arıza kodları silinmeden kaydedilir. Yol testinde şu veriler incelenir:

• Gaz konumu
• Araç hızı
• Motor devri
• Şanzıman giriş devri
• Solenoid komutları
• Seçilen vites
• Tork konvertörü kilitleme komutu
• Kilitleme kayma devri
• Motor sıcaklığı
• Fren müşürü durumu

Kontrol ünitesi vites değişimi komutu verdiği hâlde dişli oranı değişmiyorsa hidrolik veya mekanik arıza ihtimali artar.

Solenoid ve tesisat kontrol edilir

Solenoid dirençleri, soket oksitlenmesi, kablo kopukluğu ve şase kaçağı kontrol edilir. Solenoid elektriksel olarak sağlam görünse bile mekanik olarak sıkışabileceği için çalışma testi de yapılmalıdır.

Stall testi uygulanır

Stall testi; tork konvertörü, motor gücü ve kavrama tutma kapasitesi hakkında bilgi verir. Test kısa süre uygulanmalı ve denemeler arasında şanzımanın soğumasına izin verilmelidir.

Stall devrinin yüksek olması kavrama kaydırmasını, düşük olması motor gücü veya tork konvertörü stator sorununu düşündürebilir. Araç fren sistemi yeterli değilse bu test yapılmamalıdır.

Hidrolik basınç ölçülür

Ana hat basıncı rölanti, yük ve farklı vites konumlarında ölçülür.

• Bütün konumlarda düşük basınç pompa, filtre veya ana regülatörü düşündürür.
• Basıncın aşırı yüksek olması throttle kablosu veya regülatör sorununa işaret edebilir.
• Yalnızca belirli viteste kaydırma ilgili kavrama veya fren devresini gösterir.
• Soğukken normal, sıcakken düşük basınç iç kaçak ve aşınma ihtimalini artırır.

Karter tortusu incelenir

Karter içerisindeki tortu, şanzımanın mekanik durumu hakkında önemli bilgi verir. Yoğun balata tozu bulunan şanzımanda sadece solenoid veya hidrolik beyin değiştirilmesi kalıcı çözüm olmayabilir.

A340F’de ayrıca transfer kutusu yağı ve transfer içerisindeki metal birikimi ayrı kontrol edilmelidir.

A340E–A340F Onarımı Nasıl Yapılır?

Solenoid ve hidrolik beyin onarımı

İç kavramalar sağlamsa solenoidler ve valf gövdesi sökülerek kontrol edilebilir. Kanallar temizlenmeli, valflerin serbest hareketi incelenmeli ve aşınmış valf yuvaları uygun yöntemle onarılmalıdır.

Yalnızca hidrolik beynin yıkanması, aşınmayla büyüyen valf yuvalarını düzeltmez.

Tork konvertörü revizyonu

Kilitleme balatası aşınmış veya konvertör içerisinde metal kirliliği oluşmuşsa tork konvertörü açılarak revize edilmelidir. Kilitleme balatası, piston, rulman, stator tek yönlü kavraması ve konvertör boynu kontrol edilir.

Revizyon yapılan şanzımana kirli tork konvertörü takılması, yeni yağın ve hidrolik beynin kısa sürede tekrar kirlenmesine neden olur.

Komple şanzıman revizyonu

Yanmış kavrama, yoğun metal, düşük iç basınç veya birden fazla viteste kaydırma bulunuyorsa şanzıman tamamen sökülmelidir.

Revizyonda kontrol edilmesi gereken parçalar:

• İleri ve direkt kavrama grupları
• Overdrive kavraması ve freni
• İkinci fren grubu
• Birinci ve geri vites freni
• Tek yönlü kavramalar
• Planet dişliler
• Yağ pompası
• Burçlar ve rulmanlar
• Pistonlar ve sızdırmazlık keçeleri
• Hidrolik beyin
• Solenoidler
• Tork konvertörü
• Çıkış mili ve uzatma gövdesi

A340F’de bunlara ek olarak transfer kutusu bağlantısı, çıkış mili, transfer giriş dişlisi ve bağlantı keçeleri kontrol edilmelidir.

Yağ soğutucusu temizlenir

Revizyon sırasında radyatör içerisindeki yağ soğutucu ve bağlantı hatları temizlenmelidir. Hatların tıkalı kalması yağ akışını azaltarak yeniden aşırı ısınma oluşturabilir.

Soğutucudan temiz ve yeterli debide yağ geçmiyorsa radyatör veya harici soğutucu yenilenmelidir.

Yol testi ve son kontroller yapılır

Onarım sonrasında:

• D ve R kavrama süreleri
• Hafif ve orta gaz vites geçişleri
• Kickdown
• Overdrive
• Tork konvertörü kilitlemesi
• Yağ sıcaklığı
• Kaçak kontrolü
• A340F’de dört tekerlekten çekiş sistemi

ayrı ayrı denenmelidir.

A340E–A340F Şanzımanın Ömrü Nasıl Uzatılır?

• DEXRON-II veya DEXRON-III karşılığını araç uygulamasına göre seçin.
• Yağ ve filtre bakımını geciktirmeyin.
• Throttle kablosu bulunan araçlarda ayarı kontrol ettirin.
• D ile R arasında araç tamamen durmadan yön değiştirmeyin.
• Kaydırma başladığında aracı zorlamayın.
• Yağ kaçağını yalnızca yağ ekleyerek geçiştirmeyin.
• Radyatör ve şanzıman yağ soğutucusunu temiz tutun.
• Römork ve ağır arazi kullanımında yağ sıcaklığını takip edin.
• A340F’de transfer kutusu bakımını şanzıman bakımından ayrı değerlendirin.
• Vuruntu durumunda şaft, transfer ve diferansiyel boşluklarını kontrol ettirin.
• Revizyonda tork konvertörü ve soğutucu hattını ihmal etmeyin.

Otomatik şanzıman yağı değişim süresi yalnızca kilometreye değil kullanım şartlarına göre belirlenmelidir.

Sık Sorulan Sorular

A340E kaç ileri bir şanzımandır?

A340E dört ileri tam otomatik şanzımandır. Dördüncü vitesi motor devrini düşüren overdrive oranıdır.

A340F kaç ileri bir şanzımandır?

A340F dört ileri, elektronik kontrollü tam otomatik şanzımandır. Dört tekerlekten çekişli araçlarda transfer kutusuna bağlanır.

A340E ile A340F aynı mı?

Ana mekanik yapıları benzerdir ancak aynı değildir. A340E arkadan itişli, A340F dört tekerlekten çekişli araçlar içindir. Çıkış mili, arka gövde ve transfer bağlantıları farklıdır.

A340E–A340F hangi yağı kullanır?

Temel yağ standardı üretim yılına göre DEXRON-II veya DEXRON-III özellikli ATF’dir. Kullanılacak ürünün bu eski Dexron gereksinimlerini açıkça karşılaması gerekir.

A340E–A340F için Castrol hangi yağ kullanılır?

DEXRON-II D, DEXRON-II E ve DEXRON-III gereksinimlerini karşılayan Castrol Transmax ATF Z kullanılabilir.

Castrol Transmax DEXRON-VI Mercon LV kullanılmalı mı?

A340E–A340F’nin temel dönem standardı DEXRON-II veya DEXRON-III’tür. Bu nedenle ilk tercih, söz konusu eski Dexron standartlarını doğrudan karşılayan Castrol Transmax ATF Z olmalıdır.

A340E kaç litre yağ alır?

Tamamen kuru A340E’nin toplam kapasitesi uygulamaya göre yaklaşık 7–9 litre arasında değişebilir. Sadece karter tahliyesinde bu miktarın tamamı çıkmaz.

A340F kaç litre yağ alır?

A340F’nin şanzıman ve soğutma devresiyle toplam kapasitesi çoğunlukla yaklaşık 9–11 litredir. Transfer kutusunun yağı bu miktara dahil değildir ve ayrı kontrol edilir.

A340E–A340F filtresi değişir mi?

Evet. Karter içerisinde değiştirilebilir yağ filtresi veya süzgeci bulunur. Bakım sırasında karter contası ve filtre bağlantı contası da yenilenmelidir.

A340E neden dördüncü vitese geçmez?

Overdrive düğmesi, sıcaklık bilgisi, hız sensörü, solenoid, 3-4 valfi, overdrive kavraması veya overdrive freni arızalı olabilir. Elektronik kontrol yapılmadan şanzıman sökülmemelidir.

A340E neden geri vitese geçmez?

Direkt kavrama, birinci ve geri vites freni, manuel valf, düşük hidrolik basınç veya vites seçici ayarı geri vitesin çalışmamasına neden olabilir.

A340F’de vuruntu neden olur?

Şanzıman basıncı ve kavramaların yanında transfer kutusu, kardan milleri, istavrozlar ve diferansiyel boşlukları vuruntu oluşturabilir. Bütün aktarma hattı kontrol edilmelidir.

Yağ değişimi kaydırmayı düzeltir mi?

Yağ eskimiş ancak iç kavramalar sağlam durumdaysa geçiş kalitesinde iyileşme olabilir. Yanmış balata, kaçıran piston keçesi, aşınmış pompa veya hidrolik beyin yeni yağla onarılmaz.

A340E–A340F güvenilir mi?

Doğru yağ kullanılan, soğutma sistemi sağlam tutulan ve throttle kablo ayarı bozulmayan A340E–A340F oldukça dayanıklı bir şanzıman ailesidir. Kaydırma ve aşırı ısınma uzun süre devam ettirilirse kavrama, tork konvertörü ve planet dişli hasarı oluşabilir.

Genel Değerlendirme

A340E ve A340F; mekanik dayanıklılığı yüksek, bakımı ve revizyonu yapılabilen dört ileri Aisin otomatik şanzımanlardır. A340E arkadan itişli otomobil ve 4×2 araçlarda, A340F ise transfer kutulu dört tekerlekten çekişli araçlarda kullanılır.

Bu şanzımanlarda temel yağ gereksinimi DEXRON-II veya DEXRON-III’tür. Castrol karşılığı olarak DEXRON-II D, DEXRON-II E ve DEXRON-III gereksinimlerini karşılayan Castrol Transmax ATF Z doğru seçenektir. Yağ konusu şanzımanın üretim yılı ve araç uygulaması doğrulanarak netleştirilmelidir.

A340 ailesinde görülen kaydırma ve vuruntu sorunlarının tamamı iç mekanik arızadan kaynaklanmaz. Throttle kablosu ayarı, solenoidler, hidrolik beyin, araç hız bilgisi, motor takozları ve A340F’de bulunan transfer sistemi benzer belirtiler oluşturabilir. Bu nedenle revizyon kararı verilmeden önce yağ kontrolü, elektronik tarama, hidrolik basınç testi ve aktarma boşluğu kontrolü birlikte yapılmalıdır.

A340E–A340F hakkında araç bazında soru sormak ve arıza belirtilerini paylaşmak için tam otomatik şanzıman forumu kullanılabilir. Aisin tarafından üretilen diğer modeller için Aisin otomatik şanzımanları bölümü incelenebilir.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.