Ford 7 İleri CVT Şanzıman Nedir? CFT23 Sorunları, Yağı ve Kullanan Araçlar

Ford 7 ileri CVT şanzıman, CFT23 kodu ve Durashift CVT ticari adıyla bilinir. Ford ile ZF ortaklığıyla geliştirilen bu şanzıman; başta Ford Focus II 1.6 TDCi, Focus C-Max 1.6 TDCi ve belirli pazarlardaki 1.8 Duratec HE uygulamalarında kullanılmıştır. Önden çekişli araçlar için tasarlanan CFT23, çelik itme kayışı ve değişken çaplı kasnaklarla çalışan, tork konvertörlü bir CVT şanzıman sistemidir.

“7 ileri” ifadesi, şanzımanın içinde fiziksel olarak yedi ayrı vites bulunduğu anlamına gelmez. CFT23 normal D konumunda oranı kesintisiz değiştirir. Select-Shift manuel kullanım modunda ise yazılım, sürücüye yedi programlanmış oran sunar. Bu nedenle Ford 7 ileri CVT, yedi kademeli klasik otomatik şanzıman veya PowerShift değildir.

Ford 7 ileri CVT şanzıman nedir?

Ford 7 ileri CVT, CFT23 ailesine ait tork konvertörlü ve çelik itme kayışlı sürekli değişken oranlı bir otomatik şanzımandır. Ford’un kullandığı Durashift CVT adı, bu şanzımanın hem kesintisiz otomatik oran değişimi hem de yedi oranlı Select-Shift kullanım modu sunduğunu ifade eder.

CFT23’ü diğer Ford otomatik şanzımanlarından ayıran temel özellik, sabit ileri vites dişlileri yerine primer ve sekonder kasnaklar arasında çalışan çelik kayışla oran oluşturmasıdır. İleri ve geri hareketin seçilmesi için kasnak grubunun önünde planet dişli, ileri kavrama ve geri vites freni bulunur.

CFT23 teknik özellikleri

• Gerçek şanzıman kodu: CFT23
• Ticari adı: Ford Durashift CVT
• Geliştirici: Ford-ZF ortaklığı
• Şanzıman ailesi: CFT
• Temel üretim dönemi: 2003–2007
• Şanzıman türü: Sürekli değişken oranlı CVT
• Aktarım elemanı: Çelik itme kayışı
• Kalkış sistemi: Tork konvertörü
• Kilitleme sistemi: Kontrollü kaymayla çalışan tork konvertörü kilitleme kavraması
• Çekiş sistemi: Önden çekiş
• Motor yerleşimi: Enlemesine
• Azami giriş torku: 240 Nm
• Variatör oran aralığı: 2,520–0,423
• Geri hareket variatör oranı: 2,464
• Yağlı ağırlık: Yaklaşık 82,5 kg
• Manuel kullanım: Yedi yazılımsal Select-Shift oranı
• Diferansiyel: Şanzıman gövdesine bütünleşik

CFT23, Audi Multitronic gibi zincir ve kalkış kavraması kullanan bir sistem değildir. Mercedes’in 722.8 CVT şanzımanı ile de parça, yazılım veya hidrolik kontrol bakımından aynı kabul edilemez.

CFT23, CFT30 ve Ford parça kodları

CFT23 ile CFT30 aynı temel geliştirme ailesinde yer alsa da aynı şanzıman değildir. CFT30 daha yüksek motor hacimli Kuzey Amerika modelleri için geliştirilmiş daha büyük bir uygulamadır. CFT23 parçaları, valf gövdesi, tork konvertörü, yazılımı veya kasnak grubu CFT30 ile kontrol edilmeden değiştirilemez.

Şanzıman etiketinde CFT23 kodunun yanında 4M5P, 5M5P veya 6M5P ile başlayan Ford mühendislik numaraları görülebilir. Bunlar ayrı bir şanzıman modeli anlamına gelmez. Üretim dönemi, motor, karter derinliği, filtre emiş yüksekliği, diferansiyel oranı ve valf gövdesi sürümünü belirlemek için etiketin tamamını kontrol ediyoruz.

CFT23’ün 1.6 TDCi ve 1.8 Duratec HE sürümlerinde son dişli oranı ve kontrol kalibrasyonu farklıdır. 1.6 TDCi uygulamasında 4,33; 1.8 Duratec HE uygulamasında 5,16 diferansiyel oranı kullanılmıştır. Bu nedenle yalnızca “CFT23” yazmasına bakarak ikinci el şanzıman veya mekatronik seçilmemelidir.

CFT23 şanzıman nasıl çalışır?

CFT23, motor torkunu önce tork konvertörüne, ardından ileri-geri yön grubuna ve değişken oranlı kasnak sistemine aktarır. Kasnak çapları hidrolik basınçla değiştirilirken çelik kayışın kasnak yüzeylerine uyguladığı sıkma kuvveti sürekli kontrol edilir.

Tork konvertörü ve kilitleme kavraması

CFT23 kalkış sırasında tork konvertörünü kullanır. Böylece araç dururken motor çalışmaya devam edebilir ve ilk hareket daha yumuşak gerçekleşir. Hız ve yük şartları uygun olduğunda tork konvertörü kilitleme kavraması devreye girerek hidrolik kaybı azaltır.

Kilitleme kavraması bir anda tamamen kapatılmaz. Konforlu geçiş sağlamak için kontrollü kaymayla uygulanır. Kavrama balatası aşındığında, hidrolik basınç kararsız olduğunda veya yağın sürtünme özelliği bozulduğunda sabit hızda devir dalgalanması, hafif titreme ve ısınma görülebilir. Bu belirtileri değerlendirirken sabit hızda devir dalgalanmasının nedenlerini tork konvertörü kayma verisiyle birlikte inceliyoruz.

Primer ve sekonder kasnaklar

Variatör grubunda primer ve sekonder olmak üzere iki kasnak çifti bulunur. Her kasnağın bir yüzeyi sabit, diğer yüzeyi hidrolik basınçla hareketlidir. Kasnak yüzeyleri birbirine yaklaştığında çelik kayış daha büyük çapta; uzaklaştığında daha küçük çapta çalışır.

Primer ve sekonder kasnakların etkin çapları birbirine zıt yönde değişir. Böylece kalkış için yüksek tork sağlayan kısa oran ile ekonomik sürüşe uygun uzun oran arasında kesintisiz geçiş yapılır. Normal D konumunda sürücünün ayrı bir vites değişimi hissetmemesinin nedeni budur.

Çelik itme kayışı

CFT23 zincirli değil, çelik itme kayışlı bir CVT’dir. Kayış; çelik bantlar tarafından taşınan çok sayıdaki metal elemandan oluşur ve motor torkunu kasnak yüzeyleri arasındaki temas kuvvetiyle aktarır.

Kayışın sağlıklı çalışabilmesi için sekonder kasnaktaki sıkma basıncının motor torkuna uygun olması gerekir. Basınç düşük kalırsa kayış kasnak yüzeyinde kayabilir. Bunun sonucunda metal yüzeylerde çizilme, parça kopması ve oran kontrolünün bozulması başlayabilir. Gereğinden yüksek basınç ise pompa yükünü, yağ sıcaklığını ve mekanik aşınmayı artırabilir.

Yüksek basınçlı yağ pompası

CFT23’te sekiz radyal pistonlu yüksek basınç pompası bulunur. Pompa hareketini tork konvertörü gövdesi üzerinden motordan alır ve karterdeki yağı süzgeçten çekerek ana basınç devresine gönderir. Emiş tarafındaki akış yaklaşık 22 litre/dakika ile sınırlandırılmıştır.

Pompa yalnızca yağlama sağlamaz. Kasnak oranının değiştirilmesi, kayışın sıkıştırılması, ileri kavramanın uygulanması, geri vites freninin çalıştırılması ve tork konvertörü kilitleme kavramasının kontrol edilmesi aynı hidrolik sisteme bağlıdır. Bu nedenle yağ seviyesi ile basınç arasındaki ilişki CFT23’te doğrudan sürüş davranışını etkiler.

Planet dişli, ileri kavrama ve geri vites freni

CFT23’teki planet dişli grubu sabit ileri vitesler oluşturmak için kullanılmaz. Temel görevi geri viteste dönüş yönünü değiştirmektir.

D konumu seçildiğinde hidrolik kumandalı çok plakalı ileri kavrama kapanır ve motor hareketi primer kasnağa aktarılır. R konumunda ise çok plakalı geri vites freni planet dişli grubunun çember dişlisini sabitler. Böylece primer kasnağın dönüş yönü tersine çevrilir.

D veya R konumuna geç girme yalnızca kayış arızası anlamına gelmez. İleri kavrama, geri vites freni, ilgili solenoid, pompa basıncı, valf gövdesi kaçağı ve yağ seviyesi birlikte kontrol edilmelidir.

TCM, valf gövdesi ve solenoidler

CFT23’ün TCM’si ile ana hidrolik valf gövdesi şanzıman içinde tek bir eşleştirilmiş ünite olarak bulunur. Elektronik kontrol ünitesi sensör sinyallerini işler; valf gövdesindeki oransal solenoidleri kumanda ederek hidrolik basınçları ayarlar. Bu yapı, klasik anlamdaki ayrı bir kontrol ünitesinden daha fazla ısıya ve yağ kirliliğine maruz kalır.

CFT23’te beş temel oransal solenoid bulunur:

• Ana hat basıncı solenoidi
• Tork konvertörü kilitleme solenoidi
• İleri kavrama ve geri vites freni solenoidi
• Variatör oran ayar solenoidi
• Çelik kayış sıkma basıncı solenoidi

CFT23’te Jatco ailesindeki bazı şanzımanlarda görülen step motoru bulunmaz. Oran değişimi ve kayış sıkma kuvveti ayrı oransal solenoidlerle yönetilir. Bu nedenle CFT23 arızasında “step motoru bozuk” teşhisi teknik olarak doğru değildir. CFT23 mekatroniğini değerlendirirken genel mekatronik çalışma yapısından farklı olan bu bütünleşik düzeni dikkate alıyoruz.

Hız ve basınç sensörleri

CFT23 kontrol ünitesinde türbin mili hız sensörü, variatör giriş hızı sensörü, ana basınç sensörü, kayış sıkma basıncı sensörü ve yağ sıcaklık sensörü bulunur. Çıkış hızı sensörü şanzıman gövdesindedir ve diferansiyel ayna dişlisinin devrini ölçer.

TCM; türbin, variatör giriş ve çıkış devirlerini karşılaştırarak hedef oran ile gerçekleşen oranı hesaplar. Basınç sensörleri ise ana hat basıncının ve kayış sıkma kuvvetinin istenen değerleri izleyip izlemediğini gösterir. Sensörlerin önemli bölümünün TCM ünitesine bütünleşik olması, tek bir sensör kodunda doğrudan harici sensör değiştirmenin her zaman mümkün olmadığı anlamına gelir.

Yağ soğutucusu

CFT23’te radyatörün ön tarafında ayrı şanzıman yağı soğutucusu bulunur. Soğutucu şanzımana iki hortumla bağlanır ve devrede bypass valfi yoktur. Soğutucunun tıkanması veya hortumlardaki akışın azalması hem yağ sıcaklığını yükseltir hem de dönüş devresini etkileyebilir.

Şanzıman yağı sıcaklığı yaklaşık 130°C seviyesine ulaştığında kontrol sistemi motor devrini ve torkunu azaltmaya başlayabilir. Sıcaklık düşmezse variatör oranı değiştirilir ve gösterge panelinde şanzıman arızası uyarısı görülebilir. CFT23’te şanzıman yağının neden ısındığını araştırırken soğutucu akışını mutlaka kontrol ediyoruz.

Ford 7 ileri CVT hangi araçlarda kullanılır?

CFT23 ağırlıklı olarak Avrupa pazarı Ford Focus ve Focus C-Max modellerinde kullanılmıştır. Aynı modelin her motorunda veya her otomatik versiyonunda CFT23 bulunmaz. Araç, motor, üretim yılı ve şanzıman etiketi birlikte doğrulanmalıdır.

Ford Focus C-Max 1.6 TDCi

CFT23’ün ilk uygulamalarından biri, 2003 sonundan itibaren üretilen birinci nesil Focus C-Max’tir. Türkiye’de daha çok 2004–2007 model yıllarında karşılaşılan araçlarda 1.6 Duratorq TDCi motorun 109 PS ve yaklaşık 240 Nm’lik sürümüyle eşleştirilmiştir.

Motor kodu ve emisyon donanımı pazara göre değişebilir. G8DA ve G8DB gibi motor kodlarıyla karşılaşılabilir. Aynı kasada manuel şanzımanlı, 2.0 TDCi veya farklı otomatik seçenekli araçlar da bulunduğu için yalnızca ruhsattaki model adına bakarak CFT23 kararı vermiyoruz.

Ford Focus II 1.6 TDCi

Ford Focus II’nin bazı Avrupa pazarı 1.6 TDCi 109 PS versiyonlarında, yaklaşık 2005–2007 döneminde Durashift CVT seçeneği sunulmuştur. Sedan, hatchback veya station wagon bulunabilir; fakat otomatik seçeneğin sunulduğu kasa tipi ülkeye göre değişir.

Focus II’nin 1.6 benzinli ve 2.0 benzinli otomatik versiyonlarında CFT23 yerine çoğunlukla dört ileri 4F27E şanzıman kullanılmıştır. Bu iki şanzımanın yağı, filtresi, kontrol sistemi ve onarım parçaları birbirinden tamamen farklıdır.

Ford Focus C-Max 1.8 Duratec HE

Belirli Avrupa pazarlarında Focus C-Max 1.8 Duratec HE 125 PS ve 165 Nm benzinli motorla CFT23 eşleşmesi de sunulmuştur. Bu sürüm Türkiye’de 1.6 TDCi kadar yaygın değildir.

1.8 benzinli CFT23’ün diferansiyel oranı ve valf gövdesi kalibrasyonu dizel sürümden farklıdır. Dizel bir araçtan çıkan şanzımanın veya mekatroniğin 1.8 benzinli araca doğrudan uyacağı kabul edilmemelidir.

CFT23 kullanılmayan Ford modelleri

CFT23 şu şanzımanlarla karıştırılmamalıdır:

• Focus ve C-Max 2.0 TDCi modellerindeki PowerShift DCT450-DCT451
• Focus benzinli modellerde kullanılan 4F27E
• Kuzey Amerika Ford Five Hundred, Freestyle ve Mercury modellerindeki CFT30
• Hibrit Ford modellerindeki güç bölüştürmeli e-CVT sistemleri
• Daha yeni nesil Ford çift kavramalı veya tork konvertörlü otomatik şanzımanları

CFT23, çift kavramalı PowerShift değildir. Kuru veya ıslak çift kavrama yerine tork konvertörü, tek ileri kavrama ve çelik CVT kayışı kullanır.

CFT23’ün normal çalışma özellikleri

CFT23’te bazı çalışma davranışları klasik kademeli otomatik şanzımana alışmış sürücüye farklı gelebilir. Normal CVT davranışı ile gerçek basınç veya kayış arızasını birbirinden ayırmak gerekir.

Hızlanırken devrin sabit kalması

D konumunda hızlanırken motor devri belirli bir noktaya yükselip araç hızlandıkça bir süre aynı bölgede kalabilir. Bu, CVT’nin motoru verimli veya yüksek tork ürettiği devirde tutmasından kaynaklanan normal bir çalışma özelliğidir.

Motor devrinin yükselmesiyle araç hızının uyumlu şekilde artmaması, devirde düzensiz dalgalanma veya metal sürtünme hissi ise normal değildir. Böyle bir durumda devir yükselip aracın gitmemesi kayış kayması kabul edilmeden önce tork konvertörü, ileri kavrama, basınç ve hedef oran verileri kontrol edilmelidir.

Yedi kademeli Select-Shift modu

Select-Shift modunda görülen 1’den 7’ye kadar değerler fiziksel dişliler değildir. TCM, kasnakları önceden belirlenmiş yedi oran noktasında tutarak kademeli şanzıman hissi oluşturur.

Manuel modda devir sınırları izin vermediğinde istenen oran hemen uygulanmayabilir. Kick-down sırasında veya motorun korunması gerektiğinde kontrol ünitesi sürücü seçimine müdahale edebilir. Bu davranış tek başına şanzıman arızası anlamına gelmez.

Soğuk çalışma davranışı

Yağ çok soğukken akışkanlık ve hidrolik dolum süreleri değişir. CFT23, soğuk çalışma programında tork konvertörü kilitlemesini geciktirebilir ve D-R geçişinde sıcak çalışmaya göre farklı tepki verebilir. Çok düşük ortam sıcaklığında ileri veya geri konumunun devreye girmesi geciktiğinde gösterge panelinde geçici uyarı da görülebilir.

Yağ ısındıktan sonra devam eden belirgin gecikme, sert vuruntu veya hareket kaybı normal değildir. Soğuk ve sıcak test sonuçlarını ayrı kaydediyoruz.

Yokuş, viraj ve motor freni

CFT23 yol eğimini, gaz konumunu, araç hızını ve fren kullanımını değerlendirerek oranı değiştirebilir. Yokuş aşağı inerken motor frenini artırmak için daha kısa oran seçebilir; viraj içinde gereksiz oran değişimini sınırlandırabilir.

Select-Shift modu uzun inişlerde motor freni kullanmaya yardımcı olur. Ancak aracı aşırı motor devrine zorlayacak oran talepleri uygulanmaz. Manuel modun doğru kullanılması, fiziksel bir vites kutusundaki gibi sert ve zorlayıcı geçiş yapılabileceği anlamına gelmez.

Normal çalışma sesi ile rulman uğultusu

CVT kasnak ve kayış sistemi çalışma sırasında hafif, düzenli bir mekanik ses üretebilir. Arızalı rulman sesi ise araç hızı veya belirli bir kasnak oranıyla belirginleşen, zamanla artan uğultu ya da ıslık şeklindedir.

Sesin motor devriyle mi, araç hızıyla mı yoksa seçilen D-R konumuyla mı değiştiğini yol testinde ayırıyoruz. Diferansiyel rulmanı, primer-sekonder rulmanlar ve yağ pompası benzer sesler oluşturabildiği için yalnızca ses kaydına bakarak parça kararı vermiyoruz.

CFT23 kronik ve sık görülen sorunları

CFT23’te bütün araçlarda mutlaka ortaya çıkan tek bir arıza yoktur. Bununla birlikte yaş, yüksek kilometre, yanlış yağ, yetersiz bakım ve aşırı sıcaklık belirli parçaların daha sık sorun çıkarmasına neden olur.

TCM ve valf gövdesi sorunları

TCM ile ana valf gövdesinin şanzıman içinde birlikte bulunması, ünitenin sıcak yağ ve metal kirine maruz kalmasına neden olur. Valf yuvalarında aşınma, oransal solenoidlerin kirlenmesi, basınç sensörü sinyallerinin sapması veya elektronik bağlantı sorunları görülebilir.

Arıza ilerlediğinde D-R geçişinde vuruntu, bekleme sırasında şanzıman uyarısı, sıcak çalışmada koruma modu ve oran kontrolünde kararsızlık oluşabilir. TCM arızası değerlendirmesinde besleme voltajını, şase bağlantısını, CAN iletişimini ve dahili sensör değerlerini kontrol etmeden ünite değişimine karar vermiyoruz.

Kayış ve kasnak aşınması

Çelik kayış ile kasnakların ömrü doğru sıkma basıncına bağlıdır. Yağ seviyesi düşük olduğunda, filtre tıkandığında, pompa aşındığında veya valf gövdesi basıncı doğru yönetemediğinde kayış kasnak yüzeyinde kayabilir.

Başlangıçtaki mikroskobik kayma zamanla kasnak yüzeyinde çizgiler ve oyuklar oluşturur. Metal parçacıkları yağa karışarak pompa, solenoid ve rulman aşınmasını hızlandırır. Karterde yoğun metal bulunduğunda yalnızca yeni kayış takmak kalıcı onarım sağlamaz; kasnak yüzeyleri ve basınç kaybının nedeni birlikte ele alınmalıdır.

Yağ pompası ve basınç kaybı

Radyal pistonlu pompadaki aşınma, emiş kaçağı, filtre kısıtlaması veya ana basınç valfindeki kaçak özellikle düşük motor devrinde basınç düşmesine neden olabilir. Araç dururken arıza uyarısının belirmesi, devri biraz artırınca davranışın değişmesi veya sıcak yağda problemin artması bu ihtimali düşündürür.

Buna rağmen basınç kodu doğrudan pompanın bozuk olduğunu kanıtlamaz. Önce yağ seviyesi, sıcaklık, filtreler, basınç sensörü sinyali, solenoid akımı ve valf gövdesi kaçakları incelenmelidir. Şanzıman yağının basınç üzerindeki etkisi CFT23 teşhisinin temel parçalarından biridir.

Tork konvertörü kilitleme arızası

Tork konvertörü kilitleme balatasında aşınma veya TCC hidrolik devresinde kaçak; hafif gazda titreme, sabit hızda devir oynama, yakıt tüketiminde artış ve yağ sıcaklığının yükselmesine neden olabilir.

Tork konvertöründen gelen sürtünme malzemesi yağ devresini kirletebilir. Konvertör revizyonunda yalnızca balata yüzeyini değil, türbin, stator tek yön kavraması, göbek yüzeyi ve balans durumunu da kontrol ediyoruz. Valf gövdesindeki TCC regülasyon problemi giderilmeden yalnızca konvertör değiştirilirse yeni parçada aynı sorun tekrarlanabilir.

Rulman ve diferansiyel sesi

Primer ve sekonder kasnak milleri yüksek radyal yüke maruz kalır. Yağlama kaybı veya metal kirliliği, bu millerin rulmanlarında uğultuya yol açabilir. Diferansiyel ve ara dişli rulmanları da araç hızına bağlı benzer ses oluşturabilir.

Kasnak rulmanı sesi oranla birlikte değişebilirken diferansiyel sesi çoğunlukla araç hızını izler. Kaldırma testi, boşta dinleme, yol testi ve karterdeki metalin yapısı birlikte değerlendirilmelidir.

İleri kavrama ve geri vites freni

İleri kavrama balatalarının aşınması D konumunda gecikme veya ileri hareket kaybı oluşturabilir. Geri vites frenindeki mekanik ya da hidrolik problem ise R konumuna geçmeme, soğukken geri hareketin kaybolması veya sert devreye girme şeklinde hissedilebilir.

Bu parçalar aynı kontrol solenoidi ve ilişkili hidrolik devre üzerinden kumanda edildiği için D-R sorunu yalnızca balata arızası olarak değerlendirilmez. Kavrama dolum basıncı, solenoid kontrolü, planet grup ve mekanik sızdırmazlık elemanları birlikte incelenir.

Filtre tıkanması ve yağ kirliliği

CFT23’ün karter içindeki emiş filtresi dolduğunda pompanın yeterli debiyi çekmesi zorlaşır. Soğuk ve koyu yağda emiş kısıtlaması daha belirgin olabilir; sıcak yağda ise iç kaçakların artması farklı bir basınç düşüşü oluşturabilir.

Şanzıman filtresi tıkandığında yalnızca yeni yağ doldurmak yeterli olmaz. Karteri açıyor, filtreyi, mıknatısları ve biriken aşınma malzemesini inceliyoruz.

Soğutucu ve yağ kaçağı

Soğutucu hortumları, hızlı bağlantılar, aks keçeleri, karter contası ve gövde birleşimleri zamanla yağ kaçırabilir. Düşük yağ seviyesi pompanın hava çekmesine, basıncın dalgalanmasına ve kayışın yeterince sıkı tutulamamasına neden olur.

Soğutucu devresinde bypass bulunmadığı için tıkanıklık ve ezilmiş hortumlar ayrıca önemlidir. Revizyondan sonra kirli soğutucu devresi temizlenmeden veya gerektiğinde yenilenmeden şanzıman çalıştırılmamalıdır.

Ford 7 ileri CVT arıza belirtileri

CFT23 arızalarında aynı belirti birden fazla parçadan kaynaklanabilir. Teşhis sırasında belirtinin soğukta mı, sıcakta mı, D veya R konumunda mı ve hangi yükte oluştuğunu belirliyoruz.

Kalkışta titreme ve silkeleme

Kalkış titremesi tork konvertörü, kilitleme kavraması, ileri kavrama, motor-şanzıman takozları, düzensiz motor çalışması veya kararsız hidrolik basınçtan kaynaklanabilir. CFT23 tork konvertörlü olduğu için eski tip kalkış kavramalı CVT’lerde uygulanan teşhis yöntemi burada doğrudan kullanılamaz.

Titreme hızlandıktan sonra ve hafif gazda oluşuyorsa TCC kayması öne çıkar. İlk hareket anında sert darbe varsa ileri kavrama dolumu ve ana basınç kontrolü değerlendirilir. Genel şanzıman silkeleme nedenlerini CFT23 canlı verileriyle eşleştiriyoruz.

D veya R konumuna geç girme

Belirgin kalkış gecikmesi; düşük yağ, filtre kısıtlaması, pompa aşınması, valf gövdesi kaçağı, ileri kavrama veya geri vites freninden kaynaklanabilir.

Soğukta görülen kısa süreli davranışla sıcak yağda devam eden uzun gecikme aynı kabul edilmez. Vites konum sensörünün TCM tarafından doğru algılanıp algılanmadığını da kontrol ediyoruz.

Devir yükselip aracın hızlanmaması

Motor devrinin artmasına rağmen araç hızının aynı oranda yükselmemesi; ileri kavrama kayması, tork konvertörü sorunu, düşük kayış sıkma basıncı veya kayış-kasnak hasarıyla ilişkili olabilir.

Her devir yükselmesi kayış kayması değildir. Normal CVT hızlanmasında motor devri sabit yüksek bölgede kalabilir ancak araç düzenli biçimde hızlanmaya devam eder. Arıza durumunda hedef ve gerçek oran birbirinden ayrılır, hızlanma kesilir veya düzensizleşir.

Sürüş sırasında boşa düşme

Araç hareket hâlindeyken çekişin kesilmesi; hidrolik basınç kaybı, ileri kavramanın bırakması, TCM besleme veya iletişim sorunu ve ciddi mekanik aşınmayla ilişkili olabilir. Şanzımanın boşa düşmesi güvenlik açısından ertelenmemesi gereken bir belirtidir.

Aracı zorlamaya devam etmek kayış ve kasnak hasarını büyütebilir. Uyarı kaybolsa bile TCM’deki geçmiş arıza kayıtlarını okuyoruz.

Uğultu ve metal sürtünme sesi

Hızla artan uğultu; kasnak rulmanları, ara dişliler, diferansiyel rulmanları veya yağ pompasından gelebilir. Metal sürtünme sesi ve çekiş bozukluğu birlikteyse kayış-kasnak yüzeyleri de kontrol edilmelidir.

Karterdeki ince gri macun görünümüyle iri metal parçaları aynı değildir. Şanzıman yağındaki metal talaşı incelenirken parçacığın rengi, büyüklüğü, manyetik olup olmadığı ve miktarı değerlendirilir.

Isınınca vuruntu ve şanzıman uyarısı

Yağ ısındıkça incelir ve aşınmış valf yuvaları ile sızdırmazlık elemanlarındaki kaçak büyüyebilir. Bu nedenle soğukken normal çalışan CFT23 sıcakken sertleşebilir, boşa düşebilir veya koruma moduna geçebilir.

Isındıktan sonra başlayan vuruntu pompa, valf gövdesi, yağ seviyesi ve sıcaklık kontrolüyle birlikte incelenmelidir. Gerçek aşırı ısınmada soğutucu akışı ve tork konvertörü kilitleme kayması da ölçülür.

Yağ kaçağı ve yanık koku

Kırmızı-kahverengi yağ izi, karter çevresinde ıslaklık veya soğutucu hortumlarında terleme yağ eksilmesine neden olabilir. Yanık koku ise aşırı sıcaklık, kavrama kayması veya uzun süre bozulmuş yağla kullanım ihtimalini artırır.

Sızıntıyı yalnızca dışarıdan temizleyip aracı teslim etmiyoruz. Yağ seviyesini doğru sıcaklıkta ayarlıyor, kaçağın kaynağını belirliyor ve yol testinden sonra yeniden kontrol ediyoruz.

CFT23 arıza kodları

CFT23 arıza kodları tam sistem taraması yapabilen cihazla TCM üzerinden okunmalıdır. Gösterge panelindeki şanzıman uyarısı veya motor beynindeki genel bir kod, arızalı parçayı tek başına göstermez. Diğer Ford şanzıman kodlarıyla karşılaştırma yapılırken Ford arıza kodları bölümündeki kodun hangi şanzımanla ilişkili olduğu ayrıca kontrol edilmelidir.

P0701: Şanzıman kontrol sistemi performans aralığı

P0701, CFT23 kontrol sisteminin beklenen çalışma aralığının dışına çıktığını bildiren genel bir performans kodudur. Tek başına pompa, TCM veya komple şanzıman değişimi kararı verdirmez.

P0701 görüldüğünde aynı anda kaydedilen basınç, sensör, solenoid ve iletişim kodlarını inceliyoruz. Yağ sıcaklığı, akü voltajı, ana basınç, kayış sıkma basıncı ve vites konumu verileri birlikte değerlendirilir.

P0715: Türbin giriş hızı sensörü devresi

P0715, tork konvertörü türbinine bağlı giriş mili hız sinyalinde elektriksel veya mantıksal sorun algılandığını gösterir. CFT23’te türbin hız sensörü TCM ünitesinin içindedir.

Kodun nedeni yalnızca sensör olmayabilir. TCM iç bağlantısı, besleme, şase, metal kirliliği, kablo ve gerçek mekanik hareket kaybı kontrol edilmelidir. Motor devri, türbin devri ve variatör giriş devrini aynı grafikte karşılaştırıyoruz.

P2765: Giriş veya türbin hızı sensörü B devresi

P2765, CFT23’te variatör giriş hızıyla ilişkilendirilebilen ikinci devir sinyali devresine işaret eder. Bu sinyal ileri kavramanın devreye alınması ve gerçek CVT oranının hesaplanması için kullanılır.

Türbin devri ile variatör giriş devri arasındaki fark, ileri kavramanın durumunu anlamaya yardımcı olur. Kod tek başına mekanik kavrama arızası veya TCM arızası kararı verdirmez.

P0871: Şanzıman basınç sensörü C performansı

P0871, CFT23’te sekonder kasnak ve kayış sıkma basıncıyla ilişkili sensör değerinin beklenen aralıkta olmadığını gösterir. Gerçek basıncın düşük veya yüksek olması kadar sensör sinyalinin hatalı olması da bu kodu oluşturabilir.

Yağ seviyesi, filtre, pompa debisi, hidrolik kaçak, sıkma basıncı solenoidi ve TCM içindeki basınç sensörü birlikte kontrol edilir. Basınç düşükken aracı zorlamak kayış-kasnak hasarı oluşturabileceği için kod silinip kullanıma devam edilmemelidir.

P0961: Basınç kontrol solenoidi A performansı

P0961, basınç kontrol solenoidi A’nın kumanda devresinin veya hidrolik sonucunun beklenen aralıkta olmadığını belirtir. Solenoid bobini, TCM sürücü devresi, elektrik bağlantıları ve hidrolik valfin hareketi kontrol edilmelidir.

Solenoid akımı ile ölçülen basınç birbirine uygun değilse elektriksel ve hidrolik ihtimalleri ayırıyoruz. P0701, P0871 ve P0961 birlikte görülürse özellikle düşük devirdeki pompa basıncı ile mekatronik ünitenin basınç kontrolü ayrıntılı incelenmelidir.

P0730: Hatalı şanzıman oranı

P0730, hedeflenen oran ile giriş-çıkış devirlerinden hesaplanan gerçek oran uyuşmadığında kaydedilebilir. Kayış kayması, ileri kavrama kayması, yanlış hız sensörü verisi veya yetersiz basınç bu farkı oluşturabilir.

CFT23’te fiziksel yedi vites bulunmadığı için P0730’u klasik otomatik şanzımandaki belirli bir dişli arızası gibi yorumlamıyoruz. Hedef oran, gerçek oran, primer-sekonder devir ve basınç değerlerini aynı yol testi kaydında inceliyoruz.

CFT23 arızası nasıl teşhis edilir?

CFT23’te doğru teşhis, arıza kodunun yanında yağ, basınç, sensör, soğutma ve mekanik kontrollerin birlikte yapılmasını gerektirir. Tek bir kod üzerinden komple şanzıman değişimi önermiyoruz.

Arıza kodu ve elektrik kontrolü

Önce motor, TCM, ABS ve gösterge paneli dâhil bütün kontrol ünitelerini tarıyoruz. CFT23; motor yükü, tekerlek hızları, fren basıncı ve gaz konumu gibi bilgileri CAN hattından aldığı için başka bir modüldeki iletişim arızası şanzıman davranışını etkileyebilir.

Akü voltajı, şase bağlantıları, şanzıman ana soketi, kablo tesisatı ve CAN iletişimi kontrol edilir. Kodların mevcut, aralıklı veya geçmiş kayıt olup olmadığı ayrılır.

Yağ seviyesi ve yağ sıcaklığı

CFT23 yağ seviyesi araç düz zemindeyken, motor çalışırken ve yağ sıcaklığı 42–48°C aralığındayken kontrol edilmelidir. Vites kolunu bütün konumlardan geçirip P konumuna aldıktan sonra seviye tapasını açıyoruz. Yağ güçlü şekilde akıyorsa damlama seviyesine gelmesini bekliyor; yağ gelmiyorsa doğru sıvıyla seviyeyi tamamlıyoruz.

Sıcaklık dikkate alınmadan yapılan kontrol fazla veya eksik doluma neden olabilir. Bu nedenle şanzıman yağının hangi sıcaklıkta ölçüleceği CFT23 bakımında tahmine bırakılmamalıdır.

Yağın rengi, kokusu ve metal kontrolü

Yağın kararması tek başına revizyon kararı verdirmez. Yanık koku, yoğun siyah kavrama tortusu, iri metal parçaları veya belirgin çelikelik talaşı daha ciddi mekanik aşınmayı düşündürür.

Karter açıldığında mıknatısları ve yağ içindeki metal parçacıklarını inceliyoruz. Kirlenmiş veya özelliğini kaybetmiş şanzıman yağını yalnızca rengine bakarak değerlendirmiyoruz.

Basınç ve oran kontrolü

Canlı veriden ana hat basıncını, kayış sıkma basıncını, ilgili solenoid akımlarını ve yağ sıcaklığını izliyoruz. Sabit tek bir basınç değeri aramak yerine TCM’nin istediği değerle sensörün ölçtüğü sonucu karşılaştırıyoruz.

Aynı anda şu verileri kaydediyoruz:

• Motor devri
• Türbin giriş devri
• Variatör giriş devri
• Çıkış hızı
• Hedef CVT oranı
• Gerçek CVT oranı
• Tork konvertörü kilitleme kayması
• Ana basınç
• Kayış sıkma basıncı
• Yağ sıcaklığı
• Solenoid kumanda akımları

Soğuk ve sıcak yol testi

Aracı ilk çalıştırmadan önce yağ sıcaklığını ortam sıcaklığıyla karşılaştırıyoruz. D ve R dolum sürelerini, ilk kalkışı ve soğuk oran değişimini kaydediyoruz. Ardından şanzıman tamamen ısınana kadar şehir içi, sabit hız ve kontrollü yük testi yapıyoruz.

Sıcaklık yükseldiğinde basıncın düşüp düşmediğini, TCC kaymasının artıp artmadığını ve arızanın bekleme sırasında mı ortaya çıktığını belirliyoruz. Soğutucu giriş-çıkış sıcaklığı ile hortum akışını da kontrol ediyoruz.

Karter ve filtre kontrolü

Basınç sorunu, oran hatası veya belirgin uğultu varsa karter kontrolü teşhisin önemli bir parçasıdır. Mıknatıslardaki tortunun miktarı, filtrenin doluluğu ve karterdeki parça kalıntıları mekanik durum hakkında bilgi verir.

Yoğun metal bulunan bir CFT23’e yalnızca yeni yağ ve filtre uygulamak sorunu çözmez. Metalin kaynağı bulunmalı, yağ devresi ve soğutucu kirden arındırılmalıdır.

CFT23 yağı ve yağ filtresi

CFT23’te doğru yağın kullanılması, kayış-kasnak sürtünmesi ve hidrolik basınç kontrolü açısından kritik öneme sahiptir. CVT yağı olmayan bir ATF, yalnızca rengi veya viskozitesi benziyor diye kullanılmamalıdır. CVT yağı ile ATF arasındaki fark özellikle kayış-kasnak temas karakteristiğinde ortaya çıkar.

CFT23 CVT yağı

• OEM: Ford ATF F-CVT / Ford CVT Fluid 23
• OEM standardı: Ford WSS-M2C928-A
• Castrol: Castrol Transmax CVT 1L
• Motül: Multi CVTF
• Kısmi değişim miktarı: Yaklaşık 4,5 litre; sökülen filtre, karter ve boşalan miktara göre değişir
• Toplam kuru kapasite: Yaklaşık 8,9 litre
• Koruyucu bakım aralığı: 50.000–60.000 km veya 3 yıl
• Ağır kullanım aralığı: Yaklaşık 40.000–50.000 km

Ford WSS-M2C928-A ile Kuzey Amerika CFT30 uygulamalarında kullanılan WSS-M2C933-A aynı kod değildir. Yağ seçimini şanzıman etiketine ve araç şasi numarasına göre yapıyoruz.

Toplam 8,9 litrelik değer; kuru şanzıman, tork konvertörü, soğutucu ve hatların doldurulmasını ifade eder. Normal karter boşaltma ve filtre bakımında bu miktarın tamamı çıkmaz. Kısmi ve tam yağ değişimi arasındaki fark dikkate alınmadan 8,9 litreyi rutin değişim miktarı olarak kullanmıyoruz.

CFT23 yağ filtresi

• Filtre tipi: Karter içinde değiştirilebilir emiş süzgeci
• Konumu: Yağ karteri içinde, pompanın emiş hattında
• Bakım şekli: Karter açılarak filtre ve conta yenilenir
• Ford OEM numarası: 1 406 310
• Ford mühendislik numarası: 4M5P-7B155-AB
• ZF referansları: 0501 212 996 ve 0501 214 113
• Karterle bütünleşik mi?: Hayır, ayrı değiştirilebilir parçadır
• Harici filtre: Bazı 4M5P, 5M5P ve 6M5P sürümlerinde 85 mm kartuş filtre bulunur

CFT23’te farklı karter ve filtre emiş yüksekliği sürümleri vardır. Erken ve geç tip filtrelerin emiş borusu ölçüleri aynı değildir. Filtreyi yalnızca OEM numarasına göre değil, şanzıman etiketi, karter tipi ve sökülen parçayla karşılaştırarak seçiyoruz.

85 mm kartuş filtrenin bulunup bulunmadığı uygulamaya göre kontrol edilmelidir. Araçta hem karter içi emiş filtresi hem kartuş filtre varsa bakım sırasında ikisi ayrı değerlendirilir. Mağazada CFT23’e özel filtre bulunmadığı için başka Ford şanzımanına ait filtreyi uyumluymuş gibi kullanmıyoruz.

CFT23 yağ değişimi nasıl yapılır?

Yağ değişiminden önce arıza kodlarını ve mevcut sürüş şikâyetini kaydediyoruz. Şanzıman sıcakken boşalan yağ miktarını ölçüyor, yağın kokusunu ve içindeki parçacıkları inceliyoruz. Karter açıldığında mıknatısları temizliyor, değiştirilebilir emiş filtresini ve karter contasını yeniliyoruz.

Dolumda yalnızca WSS-M2C928-A/CVT23 uygunluğu bulunan sıvı kullanıyoruz. Mağazamızdaki Castrol Transmax CVT CFT23 uygulaması için doğrulanmış bir seçenektir. Yağı doldurduktan sonra vites konumlarını dolaştırıyor ve seviyeyi 42–48°C yağ sıcaklığında ayarlıyoruz.

Bakımsız, yanık yağlı veya yoğun metal bulunan bir CFT23’e kontrolsüz makineli yıkama uygulamıyoruz. Önce karter ve mekanik durum değerlendirilir. Gerekirse kontrollü boşaltma-doldurma işlemi kademeli uygulanır. Şanzıman yağı değişiminin önemi, aşınmış parçayı onarmasından değil yeni aşınmanın hızlanmasını önlemesinden gelir.

Ford CFT23 Şanzımanda Adaptasyon Gerekir mi?

CFT23’te rutin yağ değişiminden sonra her araçta uygulanması gereken Nissan tipi bir yağ yıpranma sayacı sıfırlaması bulunmaz. Yağ değişimi, doğru seviye kontrolü ve yol testi tamamlandığında mekanik bir sorun yoksa zorunlu genel adaptasyon işlemi yapılmaz.

Yağ değişiminden sonra yapılacak kontroller

Yağ ve filtre bakımından sonra arıza kodlarını yeniden tarıyor, ana basınç ile kayış sıkma basıncını kontrol ediyoruz. Soğuk-sıcak yol testinde hedef ve gerçek oranı, tork konvertörü kilitleme kaymasını ve vites konumu geçişlerini izliyoruz.

Yağ değişimi sonrasında rastgele pedal işlemleri veya internet üzerinde anlatılan genel sıfırlama yöntemleri uygulamıyoruz. Yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekip gerekmediği şanzıman koduna ve yapılan işleme göre belirlenmelidir.

TCM veya valf gövdesi değişiminden sonra

CFT23’te TCM ile valf gövdesi fabrika toleransları ve basınç karakteristiği bakımından eşleştirilmiştir. Ünite değiştirildiğinde doğru dizel veya benzinli sürüm seçilmeli; parça numarası, yazılım ve araç konfigürasyonu kontrol edilmelidir.

Onarımın kapsamına göre TCM programlama, arıza hafızası temizleme, basınç kontrolü ve yol öğrenmesi gerekebilir. Adaptasyon işlemi aşınmış kayışı, çizilmiş kasnağı, bozuk rulmanı veya pompa basınç kaybını onarmaz.

CFT23 revizyon ve onarımı

CFT23 revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Ancak onarımın ekonomik ve kalıcı olabilmesi, hasarın seviyesi ile doğru parçaların bulunmasına bağlıdır. Her arızada komple şanzıman değişimi gerekmez.

Mekatronik ve valf gövdesi onarımı

Elektronik besleme, sensör sinyalleri, solenoid dirençleri ve hidrolik kaçaklar test edilir. Uygun durumda solenoid, valf ve aşınmış valf yuvası onarımı yapılabilir. TCM içinde bütünleşik bir sensör veya elektronik devre sorunu varsa ünitenin onarılabilirliği ayrıca değerlendirilir.

TCM ile valf gövdesinin eşleştirilmiş yapısı nedeniyle rastgele ikinci el ünite takmıyoruz. Dizel ve benzinli kalibrasyon farklarını, üretim aşamasını ve yazılım uyumluluğunu kontrol ediyoruz. Genel mekatronik revizyonu işlemini CFT23’ün kendi hidrolik düzenine göre uyguluyoruz.

Mekanik revizyonda kontrol edilen parçalar

Şanzıman tamamen açıldığında şu parçaları kontrol ediyoruz:

• Çelik itme kayışı
• Primer ve sekonder kasnak yüzeyleri
• Kasnak milleri ve rulmanları
• Radyal pistonlu yağ pompası
• İleri kavrama balata ve çelikleri
• Geri vites freni balata ve çelikleri
• Planet dişli grubu
• Ara dişliler
• Diferansiyel ve rulmanları
• Tork konvertörü ve kilitleme balatası
• Valf gövdesi ve oransal solenoidler
• Ana ve sıkma basıncı sensörleri
• Karter içi filtre ve kartuş filtre
• Keçe, conta ve sızdırmazlık elemanları
• Yağ soğutucusu ve hortumları

Kayış ile kasnak yüzeyleri birlikte değerlendirilir. Çizilmiş kasnakların üzerine yalnızca yeni kayış takmak doğru değildir. Metal dolaşmış bir şanzımanda pompa, mekatronik ve soğutucu devresi kontrol edilmeden revizyon tamamlanmış sayılmaz.

İkinci el şanzıman takılır mı?

İkinci el CFT23 kullanılabilir; ancak motor sürümü, Ford ve ZF etiketleri, mühendislik kodu, diferansiyel oranı, valf gövdesi aşaması ve tork konvertörü mutlaka eşleşmelidir. Çalışma geçmişi bilinmeyen bir ünite yalnızca dış görünüşü temiz olduğu için sağlam kabul edilmemelidir.

Takılmadan önce yağ örneğini, karterdeki metali, giriş-çıkış millerini ve mümkünse basınç durumunu kontrol ediyoruz. Uyumlu etiket doğrulanmadan satın alınan ikinci el şanzıman yazılım, sürüş karakteri veya fiziksel bağlantı sorunu çıkarabilir.

CFT23 avantajları ve dezavantajları

Avantajları

• Vites geçiş kesintisi olmadan yumuşak hızlanma sağlar.
• Motoru verimli veya yüksek tork ürettiği devir bölgesinde tutabilir.
• Tork konvertörü sayesinde kalkış karakteri başlangıç kavramalı CVT’lere göre daha yumuşaktır.
• Select-Shift modu yedi programlanmış oranla manuel kontrol ve motor freni imkânı verir.
• Entegre diferansiyel ve enlemesine yerleşim kompakt bir aktarma düzeni oluşturur.
• Sağlıklı basınç ve doğru yağla konforlu bir kullanım sunar.

Dezavantajları

• Yanlış yağ ve eksik seviye konusunda hassastır.
• TCM ile valf gövdesinin şanzıman içinde bütünleşik olması onarımı zorlaştırabilir.
• Düşük sıkma basıncı kayış ve kasnaklarda pahalı hasar oluşturabilir.
• Yaşlanan araçlarda doğru revizyon parçalarının bulunması zorlaşabilir.
• Azami 240 Nm giriş torku nedeniyle motor modifikasyonlarına uygun değildir.
• Aşırı yük, uzun yokuşlar ve yetersiz soğutma yağ sıcaklığını hızla yükseltebilir.
• Her otomatik şanzıman servisinin CFT23’e uygun teşhis ve parça bilgisi bulunmayabilir.

Ford 7 İleri CVT Şanzımanlı Araç Alınır mı? Kullanım Önerileri

CFT23 bulunan ikinci el bir Ford, yalnızca kilometre ve dış görünüş üzerinden değerlendirilmemelidir. Bakım geçmişi, şanzıman etiketi, soğuk-sıcak sürüş davranışı ve canlı veriler birlikte kontrol edilmelidir.

İkinci el CFT23 nasıl kontrol edilir?

Aracı ilk çalıştırmadan önce motor ve şanzımanın gerçekten soğuk olduğunu kontrol ediyoruz. D ve R konumlarında belirgin gecikme, sert darbe veya uyarı olup olmadığına bakıyoruz. İlk kalkışta titreme ve düşük hızda sürtünme sesi bulunmamalıdır.

Şanzıman ısındıktan sonra şu kontrolleri yapıyoruz:

• D ve R dolum davranışı
• Hafif ve orta gazda hızlanma
• Hedef ve gerçek CVT oranı
• Sabit hızda TCC kayması
• Yokuşta basınç ve oran kontrolü
• Select-Shift modundaki yedi yazılımsal oran
• Yağ sıcaklığı
• Rulman ve diferansiyel uğultusu
• Güncel ve geçmiş TCM arıza kayıtları
• Karter, aks keçeleri ve soğutucu hortumlarındaki kaçaklar

Kodların kısa süre önce silinmiş olması şanzımanın sağlam olduğunu göstermez. Monitör durumu, kilometre kayıtları ve yol testinde yeniden oluşan kodlar incelenmelidir. CFT23 deneyimi veya belirti paylaşmak isteyen kullanıcılar doğru adres olan CVT şanzıman forumunu kullanabilir.

CFT23 nasıl kullanılmalıdır?

Araç tamamen durmadan D’den R’ye veya R’den D’ye geçilmemelidir. Yokuşta aracı gazla sabit tutmak yerine fren kullanılmalıdır. Uzun süreli tam gaz, ağır yük ve kontrolsüz motor torku artışı kayış sıkma sistemini zorlar.

Şanzıman uyarısı, boşa düşme veya belirgin kayma oluştuğunda aracı zorlamaya devam etmiyoruz. Koruma modunda yüksek basınç nedeniyle D-R geçişleri sertleşebilir ve oran hareketi sınırlandırılabilir. Limp modu geçici olarak hareket imkânı verse de arızanın ortadan kalktığı anlamına gelmez.

Doğru kullanım, düzenli yağ kontrolü ve soğutucu bakımı CFT23 ömrünü belirgin şekilde etkiler. Diğer temel kullanım noktaları için otomatik vites aracı doğru kullanma rehberi incelenebilir. Uygun şanzıman yağı ve mevcut bakım ürünleri şanzıman mağazasında kontrol edilebilir.

CFT23 bulunan araç nasıl çekilir?

CFT23 bulunan araç çekilirken vites N konumunda olmalı, hız 50 km/s’yi ve mesafe 50 kilometreyi geçmemelidir. Araç geriye doğru çekilmemeli ve çekerek ya da iterek çalıştırılmamalıdır.

Mekanik arıza, yağ kaybı veya tekerleklerin serbest dönmediği bir durum varsa en güvenli yöntem aracı platform üzerinde taşımaktır. Genel otomatik araç çekme kuralları uygulanırken CFT23’e ait bu sınırlar korunmalıdır.

Sık Sorulan Sorular

Ford 7 ileri CVT tam otomatik mi?

Ford 7 ileri CFT23, sürücünün debriyaj kullanmadığı tam otomatik çalışan bir CVT’dir. Kalkışta tork konvertörü kullanır; ancak klasik sabit dişlili tam otomatik şanzıman değildir.

Ford 7 ileri şanzıman CVT mi?

Evet, Ford 7 ileri olarak bilinen Durashift şanzımanın gerçek yapısı CFT23 kodlu CVT’dir. D konumunda oranı kesintisiz değiştirir.

CFT23 kayışlı mı, zincirli mi?

CFT23 çelik itme kayışlıdır. Primer ve sekonder kasnaklar arasında zincir değil, Van Doorne prensibiyle çalışan metal elemanlı çelik kayış bulunur.

Ford CFT23 kaç ileri?

CFT23’ün fiziksel ileri vites sayısı yoktur. Normal sürüşte sürekli değişken oran kullanır; Select-Shift modunda yazılımla oluşturulan yedi oran bulunur.

CFT23 tork konvertörlü mü?

Evet, CFT23 kalkış için tork konvertörü kullanır. Konvertör içinde yakıt tüketimini ve hidrolik kaybı azaltan kontrollü kilitleme kavraması da bulunur.

CFT23’te step motoru var mı?

Hayır, CFT23’te step motoru bulunmaz. Variatör oranı ve kayış sıkma kuvveti ayrı oransal solenoidlerle kontrol edilir.

Ford 7 ileri CVT hangi araçlarda kullanılır?

CFT23 başlıca Ford Focus II 1.6 TDCi, Focus C-Max 1.6 TDCi ve bazı pazarlardaki Focus C-Max 1.8 Duratec HE modellerinde kullanılır. Kesin uyumluluk şanzıman etiketi ve şasi numarasıyla doğrulanmalıdır.

CFT23 hangi yağı kullanır?

CFT23, Ford WSS-M2C928-A standardındaki Ford ATF F-CVT/CVT23 sıvısını kullanır. Mağazamızdaki Castrol Transmax CVT bu uygulama için doğrulanmış bir üründür.

CFT23 kaç litre yağ alır?

CFT23’ün tamamen kuru kapasitesi yaklaşık 8,9 litredir. Normal karter ve filtre bakımında çoğunlukla yaklaşık 4,5 litre boşalır; son miktar çıkan yağ ölçülerek ve seviye kontrolüyle belirlenir.

CFT23 yağ filtresi var mı?

Evet, CFT23’te karter içinde değiştirilebilir emiş filtresi bulunur. Bazı 4M5P, 5M5P ve 6M5P uygulamalarında ayrıca 85 mm kartuş filtre kullanılır.

CFT23 yağı kaç kilometrede değiştirilir?

CFT23 yağını koruyucu bakım amacıyla 50.000–60.000 kilometrede veya üç yılda bir değiştiriyoruz. Yoğun şehir trafiği, sıcak iklim, yokuş ve ağır kullanımda 40.000–50.000 kilometre aralığını değerlendiriyoruz.

Yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekir mi?

Rutin CFT23 yağ değişiminden sonra zorunlu bir yağ yıpranma sayacı sıfırlaması veya genel adaptasyon bulunmaz. TCM-valf gövdesi değişimi ya da kapsamlı onarım sonrasında programlama ve yol kontrolü gerekebilir.

CFT23 neden titreme yapar?

CFT23; tork konvertörü kilitleme balatası, ileri kavrama, kararsız basınç, yanlış yağ veya motor-şanzıman takozları nedeniyle titreme yapabilir. Titremenin hız ve yükle ilişkisini görmeden kayış arızası kararı vermiyoruz.

CFT23 neden uğultu yapar?

Uğultu primer-sekonder rulmanlardan, yağ pompasından, ara dişlilerden veya diferansiyel rulmanlarından gelebilir. Sesin araç hızı, motor devri ve CVT oranıyla nasıl değiştiği kontrol edilmelidir.

CFT23 neden ısınınca arıza verir?

Sıcak yağda valf gövdesi ve sızdırmazlık elemanlarındaki iç kaçaklar artabilir. Pompa aşınması, tork konvertörü kayması, düşük yağ seviyesi ve tıkalı soğutucu da sıcaklık yükseldikçe arızanın ortaya çıkmasına neden olabilir.

CFT23 kayışı neden aşınır?

Çelik kayış çoğunlukla yetersiz sıkma basıncı, yanlış veya eskimiş yağ, pompa-basınç arızası, aşırı tork ve kirli yağ nedeniyle aşınır. Kayış hasarında kasnak yüzeyleri de birlikte kontrol edilmelidir.

CFT23 revizyon yapılır mı?

Evet, CFT23 revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Kayış, kasnak, rulman, pompa, kavrama grupları, tork konvertörü ve mekatronik ayrı ayrı değerlendirilir; her arıza komple şanzıman değişimi gerektirmez.

Ford CFT23 şanzımanlı araç alınır mı?

Bakım geçmişi bulunan, doğru yağ kullanılmış ve soğuk-sıcak testleri sağlıklı bir CFT23 şanzımanlı araç değerlendirilebilir. Belirgin uğultusu, D-R gecikmesi, basınç kodları veya bakım geçmişi belirsiz olan araç daha ayrıntılı kontrol edilmelidir.

Genel Değerlendirme

Ford 7 ileri CVT olarak bilinen CFT23; fiziksel yedi vitesi bulunmayan, çelik itme kayışlı ve tork konvertörlü gerçek bir CVT şanzımandır. Doğru çalıştığında kesintisiz hızlanma, konforlu kalkış ve Select-Shift moduyla kontrollü motor freni sunar.

CFT23’ün hassas noktaları yağ ve basınç kontrolü, bütünleşik TCM-valf gövdesi, tork konvertörü kilitleme sistemi, kasnak rulmanları ve çelik kayışın sıkma basıncıdır. Yanlış yağ, tıkalı filtre, düşük seviye veya aşırı sıcaklık küçük bir hidrolik problemi kayış-kasnak hasarına dönüştürebilir.

Bakımlı ve doğru kullanılan bir CFT23 ile yağ geçmişi bilinmeyen, sıcak çalışmada basınç kaybeden bir şanzıman aynı değerlendirilmemelidir. İkinci el araçta soğuk-sıcak yol testi, D-R dolum davranışı, uğultu, yağ durumu, arıza kayıtları ve canlı basınç verileri birlikte kontrol edilmelidir. Doğru teşhis yapıldığında sensör, solenoid, valf gövdesi, pompa, tork konvertörü veya mekanik parçalar ayrı ayrı onarılabilir; yalnızca arıza koduna bakılarak komple şanzıman değişimi kararı verilmemelidir.

 Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.