Direct Shift-CVT Şanzıman Nedir? K120/K320 Yağı, Arızaları ve Araçlar

Direct Shift-CVT şanzıman; Toyota ve Aisin tarafından geliştirilen, tork konvertörlü, çelik itme kayışlı ve fiziksel kalkış dişlisine sahip bir CVT şanzımandır. Başlıca K120, K120F, K320 ve K320F kodlarıyla tanınır. K120 ailesi çoğunlukla 2.0 litre M20A-FKS, K320 ailesi ise 1.5 litre M15A-FKS benzinli motorlarla kullanılır. Corolla E210, RAV4 XA50, Corolla Cross, Yaris, Yaris Cross ve Lexus UX 200 başlıca uygulamalardır.

Bu şanzıman, Toyota’nın hibrit modellerinde kullanılan e-CVT şanzıman ile aynı sistem değildir. Direct Shift-CVT’de gerçek kasnaklar, çelik kayış, hidrolik valf gövdesi, tork konvertörü ve ayrı bir kalkış dişlisi bulunur. Bazı modellerde sunulan 10 kademeli kullanım ise fiziksel 10 ileri vites değil, yazılım tarafından oluşturulan simüle edilmiş oranlardır.

Direct Shift-CVT şanzıman nedir?

Direct Shift-CVT, düşük hızdaki kalkışı fiziksel bir dişli grubuna yaptıran gelişmiş bir CVT şanzıman türüdür. Araç belirli bir hıza ulaştığında tork aktarımı kalkış dişlisinden kasnak ve çelik kayış sistemine geçirilir.

Klasik kayışlı CVT’lerde en zor çalışma alanlarından biri ilk kalkıştır. Araç dururken yüksek tork aktarılması gerektiği için kayışın kasnaklara çok yüksek hidrolik basınçla sıkıştırılması gerekir. Direct Shift-CVT’de ilk kalkışı ayrı bir dişli grubu üstlendiği için kayışın düşük hızdaki yükü azaltılır. Aynı zamanda daha geniş toplam oran aralığı ve daha hızlı oran değişimi elde edilir.

Toyota bazı pazarlarda bu sistemi Direct Shift-CVT, bazı pazarlarda ise Dynamic-Shift CVT adıyla kullanır. Multidrive S adı da araç kataloğunda görülebilir; ancak Multidrive S şanzıman adı tek başına şanzımanın K120 veya K320 olduğunu kanıtlamaz. Kesin tespit için araç şasi numarasını, motor kodunu ve şanzıman üzerindeki ana kodu birlikte kontrol ediyoruz.

Direct Shift-CVT tam otomatik mi?

Direct Shift-CVT, sürücünün debriyaj veya vites değiştirme işlemi yapmadığı tam otomatik kullanımlı bir şanzımandır. Bununla birlikte teknik sınıfı, sabit oranlı planet dişlilere sahip klasik otomatik şanzıman değil, kalkış dişlisiyle desteklenen kayışlı CVT’dir.

Kalkışta tork aktarımını yöneten bir tork konvertörü bulunur. Bu nedenle robotize manuel şanzıman veya kuru çift kavramalı şanzıman yapısıyla karıştırılmamalıdır.

Direct Shift-CVT kaç ileri?

Direct Shift-CVT’nin fiziksel 10 ileri vitesi yoktur. Şanzımanda bir fiziksel kalkış oranı ve bunun ardından kesintisiz değişebilen kasnak oranları bulunur.

Manuel kullanım modunda veya güçlü hızlanmalarda hissedilen kademeler yazılımla oluşturulur. Araç donanımına göre 10 kademeye kadar simülasyon sunulabilmesi, şanzımanın içinde 10 ayrı dişli çifti bulunduğu anlamına gelmez.

Kayışlı mı, zincirli mi?

Direct Shift-CVT, çelik itme kayışlı bir CVT’dir. Primer ve sekonder kasnaklar arasındaki motor torku, çok sayıda çelik eleman ve banttan oluşan özel bir CVT kayışıyla aktarılır.

Şanzımanın yağ pompası tahrikinde zincir bulunabilir. Bu zincir, CVT oranını oluşturan aktarım elemanı değildir. Direct Shift-CVT’yi zincirli CVT olarak tanımlamıyoruz.

Direct Shift-CVT nasıl çalışır?

Direct Shift-CVT’de tork konvertörü, kalkış dişlisi, ileri-geri yön grubu, mod kavramaları, primer ve sekonder kasnaklar, çelik kayış, yağ pompası ve elektronik kontrollü valf gövdesi birlikte çalışır.

İlk kalkışta fiziksel dişli kullanılır. Araç hızı yükseldiğinde şanzıman kontrol ünitesi, kavramaları ve senkromeç mekanizmasını yöneterek tork aktarımını kasnak-kayış tarafına geçirir. Bu geçiş sırasında motor torku, kavrama basınçları ve kasnak oranı eş zamanlı olarak ayarlanır.

Tork konvertörü ve kilitleme kavraması

Direct Shift-CVT’de başlangıç kavraması yerine tork konvertörü bulunur. Tork konvertörü kalkış konforunu artırır, araç dururken motorun çalışmaya devam etmesini sağlar ve düşük hızdaki tork aktarımını yumuşatır.

Araç hareket ettikten sonra konvertörün kilitleme kavraması devreye girerek hidrodinamik kaybı azaltır. Kilitleme kavramasında aşınma, uygun olmayan yağ veya hidrolik basınç problemi varsa sabit hızda hafif titreme ve devir dalgalanması oluşabilir.

Kalkış dişlisi ve mod kavramaları

Kalkış dişlisi, düşük araç hızında ve geri viteste görev yapan fiziksel bir dişli grubudur. İleri hareket için C1, kayışlı sürüş modu için C2 kavraması kullanılır. Senkromeç ve B1 freninin konumu, gücün hangi aktarım yolundan geçeceğini belirler.

Kalkış dişlisinden kayışlı moda geçiş çok kısa sürede gerçekleştirilir. Kavrama basıncı, senkromeç konumu veya motor torku doğru eşleşmezse düşük hızda tekleme, kesinti ya da vuruntu hissedilebilir.

Primer ve sekonder kasnaklar

Primer kasnak motor tarafında, sekonder kasnak ise çıkış tarafında çalışır. Kasnakların hareketli yüzeyleri hidrolik basınçla açılıp kapanarak kayışın çalışma çapını değiştirir.

Primer kasnak oranı belirlerken sekonder kasnak kayışı yeterli sıkma kuvvetiyle tutar. Basıncın gerekenden düşük kalması kayışın kasnak yüzeyinde kaymasına, fazla olması ise pompa yükünün ve mekanik kayıpların artmasına neden olur.

Çelik CVT kayışı

Çelik kayış, primer kasnaktan aldığı torku sekonder kasnağa iletir. Kalkış dişlisi sayesinde kayış daha dar ve verimli bir çalışma aralığında kullanılabilir.

Kayış yüzeyinde başlayan kayma yalnızca kayışı etkilemez. Kasnak yüzeyleri de çizilebilir ve yağın içine metal parçacıkları karışabilir. Bu nedenle devir yükselmesi, oran hatası veya basınç kodu bulunan bir araçta yalnızca valf gövdesine bakmıyoruz; kayış-kasnak yüzeylerini ve yağ içindeki aşınma izlerini de değerlendiriyoruz.

Yağ pompası ve valf gövdesi

Zincirle tahrik edilen kanatlı yağ pompası; kasnak basıncı, kavrama basıncı, tork konvertörü ve yağlama devresi için gerekli hidrolik akışı oluşturur. Pompa aşınması, emiş kaçağı, filtre tıkanması veya düşük yağ seviyesi bütün sistemi etkileyebilir.

Valf gövdesi ve mekatronik sistem, TCM komutlarını hidrolik basınca dönüştürür. Gövde içindeki kanallarda ve valf yataklarında oluşan aşınma, basıncın hedef değerde tutulmasını zorlaştırır.

Basınç solenoidleri

Direct Shift-CVT’de Jatco’nun bazı eski CVT’lerinde kullanılan tipte bir oran step motoru bulunmaz. Kasnak oranı ve kayış sıkma basıncı, elektronik kontrollü lineer solenoidlerle yönetilir.

Başlıca görevler şöyledir:

• SLP solenoidi primer kasnak basıncını ve CVT oranını yönetir.
• SLS solenoidi sekonder kasnak basıncını ve kayış sıkma kuvvetini kontrol eder.
• SLU solenoidi tork konvertörü kilitleme kavramasını yönetir.
• SL1 ve SL2 solenoidleri kalkış dişlisi ile kayışlı mod kavramalarını kontrol eder.
• SLG solenoidi senkromeç ve ilgili fren mekanizmasının geçişini yönetir.

Bir solenoid kodu görüldüğünde doğrudan solenoidi değiştirmiyoruz. Elektrik devresini, solenoid akımını, yağ basıncını, valf gövdesini ve mekanik sıkışma ihtimalini birlikte kontrol ediyoruz.

Hız, basınç ve konum sensörleri

Şanzımanda primer, sekonder, çıkış ve kalkış dişlisi tarafındaki dönüş hızlarını izleyen sensörler bulunur. Ayrıca yağ sıcaklığı, hidrolik basınç ve senkromeç hareketi takip edilir.

TCM bu sinyalleri kullanarak hedef oran ile gerçek oranı karşılaştırır. Sensör sinyalinin kesilmesi, dişli modundan kayışlı moda geçişi engelleyebilir veya şanzımanı koruma moduna alabilir.

Yağ soğutma sistemi

Şanzıman yağı, motora ait soğutma devresiyle çalışan yağ ısıtıcısı-soğutucusu üzerinden dengelenir. Soğuk çalışmada yağın çalışma sıcaklığına daha hızlı ulaşması, sıcak kullanımda ise fazla ısının dışarı atılması hedeflenir.

Soğutucu içindeki kısıtlanma, hortum problemi veya motor soğutma sistemindeki aksaklık şanzıman sıcaklığını yükseltebilir. Şanzıman yağının neden ısındığını araştırırken yalnızca şanzıman içini değil, soğutma devresini de kontrol ediyoruz.

K120, K120F, K320 ve K320F farkları

Direct Shift-CVT tek bir şanzıman kodundan oluşmaz. Motor torku, çekiş sistemi, araç ağırlığı, son dişli oranı, bağlantı noktaları ve yazılım farklılıklarına göre çeşitli sürümleri bulunur.

K120 ve K120F

K120, çoğunlukla 2.0 litre M20A-FKS Dynamic Force benzinli motorla kullanılan önden çekişli sürümdür. Bu motorun pazar ve araç ayarına göre yaklaşık 200–205 Nm tork üreten uygulamaları bulunur.

K120F, aynı temel ailenin mekanik dört tekerlekten çekiş aktarımına uygun sürümüdür. Transfer bağlantısı, gövde yapısı, diferansiyel ve bazı iç oranlar nedeniyle K120 ile K120F parçalarını doğrudan aynı kabul etmiyoruz.

K320 ve K320F

K320, 1.5 litre M15A-FKS üç silindirli benzinli motorlar için hazırlanan daha küçük Direct Shift-CVT ailesidir. Motor torku pazara göre yaklaşık 145–153 Nm aralığındadır.

K320F, mekanik dört tekerlekten çekişli uygulamalara göre düzenlenmiştir. Yaris ve Yaris Cross’un bazı Japonya pazarı benzinli AWD sürümlerinde kullanılır. Hibrit E-Four modeller ise K320F kullanmaz; bunlarda elektrik motorlu e-CVT transaks bulunur.

K321 ve K321F

K321 ve K321F kodları, K320 ailesinin daha yeni araç ve üretim dönemlerindeki güncellenmiş uygulamalarında görülebilir. Dış görünüş veya motor hacmi aynı olsa bile valf gövdesi, yazılım, sensör, dişli oranı ve filtre numarası değişebilir.

Parça siparişi verirken yalnızca “K320 ailesi” ifadesiyle işlem yapmıyoruz. Şasi numarasını, şanzıman kodunu, üretim tarihini ve parça üzerindeki güncel numarayı eşleştiriyoruz.

Direct Shift-CVT hangi araçlarda kullanılır?

Direct Shift-CVT kullanımı motor, model yılı, pazar ve çekiş sistemine göre değişir. Aynı modelin hibrit, 1.8 benzinli, 2.5 benzinli veya turbo motorlu seçeneğinde tamamen farklı bir şanzıman bulunabilir.

Toyota Corolla

Toyota Corolla E210 ailesinin 2.0 litre M20A-FKS benzinli bazı sedan ve hatchback sürümlerinde K120 Direct Shift-CVT kullanılır. Corolla Hatchback, Corolla Sport ve bazı pazarlardaki Auris adlandırmaları bu gruba dahildir.

Türkiye ve seçili pazarlarda sunulan 1.5 litre M15A-FKS, 125 HP ve 153 Nm motorlu Corolla E210 modellerinde K320 ailesiyle karşılaşılır. Araç kataloğunda şanzıman Multidrive S olarak yazılsa da motor ve şanzıman kodu kontrol edildiğinde Direct Shift-CVT yapısı tespit edilebilir.

Corolla’nın 1.8 ve 2.0 hibrit sürümleri e-CVT kullanır. Bazı 1.6 benzinli modellerde ise farklı CVT veya otomatik şanzıman seçenekleri bulunduğu için yalnızca Corolla adına bakarak parça seçmiyoruz.

Toyota RAV4

RAV4 XA50 kasanın 2.0 litre M20A-FKS benzinli, önden çekişli ve mekanik AWD seçeneklerinde K120/K120F ailesi kullanılır. Uygulama yaklaşık 2018 sonrasındaki Avrupa, Japonya, Asya ve bazı Orta Doğu pazarlarında görülür.

Kuzey Amerika’daki 2.5 benzinli RAV4 modellerinde çoğunlukla sekiz ileri otomatik şanzıman bulunur. RAV4 Hybrid ve Plug-in Hybrid modelleri ise güç bölüştürmeli e-CVT kullanır.

Toyota Corolla Cross

Corolla Cross’un 2.0 litre M20A-FKS benzinli, hibrit olmayan bazı pazar sürümlerinde K120/K120F Direct Shift-CVT bulunur. Model yılı ve çekiş sistemi parçaların doğrudan uyumunu etkiler.

Türkiye’de yaygın olan Corolla Cross Hybrid modelleri Direct Shift-CVT değildir. Hibrit transaksın yağı, filtre yapısı ve onarım yöntemi K120’den tamamen farklıdır.

Toyota Yaris ve Yaris Cross

Yaris XP210 ve Yaris Cross’un 1.5 litre M15A-FKS benzinli sürümlerinde K320/K320F ailesi kullanılır. Üretim dönemi yaklaşık 2020 ve sonrasıdır. Önden çekişli ve mekanik AWD seçenekleri pazar şartlarına göre değişir.

M15A-FXE motorlu hibrit Yaris ve Yaris Cross modelleri K320 kullanmaz. Bu araçlarda planet dişli ve motor-jeneratörlerle çalışan hibrit e-CVT sistemi bulunur.

Toyota Camry, Avalon ve Harrier

Camry’nin 2.0 litre M20A veya pazara özel M20C motorlu bazı Asya, Çin ve Orta Doğu sürümlerinde K120 ailesi kullanılabilir. 2.5 ve 3.5 litre motorlar ile hibrit Camry seçeneklerinde farklı şanzımanlar bulunur.

Avalon’un belirli Asya pazarı 2.0 litre sürümlerinde de K120 uygulamasıyla karşılaşılır. Harrier XU80’in 2.0 litre, hibrit olmayan modellerinde K120/K120F bulunabilir; hibrit Harrier ise e-CVT kullanır.

Toyota Noah, Voxy, Sienta ve Innova Zenix

Noah ve Voxy R90’ın 2.0 litre benzinli, hibrit olmayan yaklaşık 2022 sonrası sürümlerinde K120 ailesi bulunur. Hibrit seçeneklerde farklı bir transaks kullanılır.

Sienta’nın 1.5 litre M15A-FKS benzinli yeni nesil sürümlerinde K320 veya üretim dönemine bağlı K321 görülebilir. Innova Zenix’in 2.0 litre benzinli seçeneğinde Direct Shift-CVT, hibrit seçeneğinde ise e-CVT bulunur.

Lexus UX 200

Lexus UX 200’ün 2.0 litre M20A-FKS benzinli ve hibrit olmayan sürümlerinde K120 Direct Shift-CVT kullanılır. UX 250h ve UX 300h hibrit modellerindeki transaks aynı değildir.

Lexus parçası seçerken Toyota uygulamasıyla aynı temel kodun görülmesi bütün parçaların birebir aynı olduğunu göstermez. Yazılım, diferansiyel oranı, valf gövdesi ve bağlantı parçalarını ayrıca doğruluyoruz.

Direct Shift-CVT ile karıştırılan modeller

Toyota C-HR adı tek başına Direct Shift-CVT bulunduğunu göstermez. Türkiye’deki 1.2 turbo C-HR modellerinde K313 ailesi, hibrit C-HR modellerinde ise e-CVT bulunur.

Aynı şekilde her Corolla, RAV4 veya Yaris CVT’si K120/K320 değildir. Doğru tanımlama için Toyota otomatik şanzımanları içindeki motor, model yılı ve şanzıman kodu ayrımını esas alıyoruz.

Normal çalışma özellikleri

Direct Shift-CVT’nin bazı çalışma özellikleri, sabit oranlı otomatik şanzımana alışmış sürücüye farklı gelebilir. Her devir değişimini kayış kayması veya arıza olarak değerlendirmiyoruz.

Hızlanmada sabit motor devri

Orta seviyede gaz verildiğinde motor devri belirli bir noktaya çıkarak araç hızlanırken aynı seviyede kalabilir. Bu, CVT’nin motoru verimli tork bölgesinde tutmasından kaynaklanan normal bir davranıştır.

Motor devri yükseldiği hâlde araç hızının buna uygun artmaması, yanık yağ kokusu veya arıza lambası varsa gerçek kayma ihtimalini araştırıyoruz. Devir yükselip aracın gitmemesi normal CVT karakterinden farklıdır.

Simüle edilmiş vites geçişleri

Güçlü hızlanmada veya manuel modda motor devrinin kademeli düşmesi normaldir. Bu geçişler fiziksel vites değişiminden değil, kasnak oranının yazılım tarafından basamaklı şekilde ayarlanmasından oluşur.

Kalkış dişlisinden kayışlı moda geçiş

Düşük hızda tork aktarımının kalkış dişlisinden kasnak-kayış sistemine alınması sırasında çok hafif bir karakter değişimi hissedilebilir. Sert vuruntu, belirgin güç kesintisi, silkelenme veya tekrarlayan kararsızlık normal değildir.

Soğuk çalışma

Soğuk yağ daha yoğun olduğu için ilk kilometrelerde kasnak basıncı, kilitleme zamanı ve motor devri farklı olabilir. Araç tamamen ısındıktan sonra devam eden gecikme veya vuruntuyu soğuk çalışma özelliği olarak kabul etmiyoruz.

Hafif uğultu ve rulman sesi

CVT kasnakları ve yağ pompası çalışma sırasında hafif bir mekanik ses oluşturabilir. Araç hızıyla sürekli yükselen, yük altında artan veya gaz kesildiğinde karakter değiştiren belirgin uğultu ise rulman, diferansiyel, kasnak veya yağ pompası yönünden incelenmelidir.

Direct Shift-CVT kronik sorunları

Direct Shift-CVT’nin bütün sürümlerini aynı arıza geçmişine sahip kabul etmiyoruz. Aracın kullanım şartları, yağ bakımı, üretim dönemi ve şanzıman alt kodu arızanın şeklini doğrudan etkiler.

Kalkış dişlisi ile kayışlı mod geçişinde vuruntu

C1 ve C2 kavrama basınçlarının doğru zamanda değiştirilmemesi, senkromeç konumunun gecikmesi, solenoid performansı, yazılım ve yağ seviyesi düşük hızda vuruntuya neden olabilir.

Kontrol sırasında kalkış dişlisi devrini, sekonder devri, geçiş komutunu, senkromeç konumunu ve kavrama basınçlarını birlikte izliyoruz. Yalnızca hissedilen vuruntuya bakarak mekanik dişli arızası kararı vermiyoruz.

Valf gövdesi ve basınç solenoidi sorunları

Valf gövdesindeki aşınma veya kirlenme, primer ve sekonder kasnak basıncının hedef değeri takip etmesini zorlaştırabilir. Bunun sonucunda oran hatası, geçiş kararsızlığı, silkelenme ve koruma modu oluşabilir.

Yağ seviyesi ile hidrolik basınç arasındaki ilişki kontrol edilmeden valf gövdesi değişimine karar vermiyoruz. Düşük yağ, hava emişi ve filtre kısıtlanması benzer belirtiler oluşturabilir.

Çelik kayış ve kasnak aşınması

Kayış sıkma basıncının yetersiz kalması, yanlış yağ, aşırı sıcaklık ve uzun süre devam eden kayma kasnak yüzeylerini bozabilir. Çizilen kasnak yüzeyi yeni kayışın da kısa sürede hasar görmesine yol açar.

Kayış-kasnak hasarında yalnızca yağ değişimiyle kalıcı sonuç alınmaz. Karterdeki mıknatısları ve şanzıman yağındaki metal parçacıklarını inceleyerek mekanik aşınmanın seviyesini belirliyoruz.

Yağ pompası ve basınç kaybı

Pompa yüzeylerinde aşınma, emiş tarafında kaçak veya tahrik zincirinde problem olduğunda hat basıncı düşebilir. Şanzıman soğukken çalışan araç, yağ inceldiğinde basıncı koruyamayarak sıcak kullanımda arıza verebilir.

Düşük basınç kayışın kasnağa yeterince sıkıştırılamamasına ve kavramaların kaçırmasına neden olabilir. Şanzıman yağının basıncı nasıl etkilediğini hem mekanik hem hidrolik ölçümlerle değerlendiriyoruz.

Filtre tıkanması

Karter içindeki emiş filtresinde biriken balata ve metal parçacıkları pompanın yeterli yağ çekmesini engelleyebilir. Özellikle sıcak kullanımda gecikme, uğultu ve basınç hataları görülebilir.

Şanzıman filtresi tıkandığında yalnızca filtreyi yenilemek yeterli olmayabilir. Filtreyi tıkayan aşınmanın hangi parçadan geldiğini de araştırıyoruz.

Tork konvertörü kilitleme titremesi

Düşük devirde hafif gazla giderken oluşan titreşim, kilitleme kavramasının kontrollü kaymayı sürdürememesinden kaynaklanabilir. Yağın özelliğini kaybetmesi, SLU solenoidi, valf gövdesi veya konvertör içindeki kavrama yüzeyi birlikte değerlendirilir.

Bazı erken üretim 2019 Corolla Hatchback araçlarda sınırlı bir üretim grubunu ilgilendiren tork konvertörü pompa çarkı problemi görülmüştür. Bu durum bütün K120 şanzımanların ortak veya kaçınılmaz arızası değildir. Araç şasi numarası ve işlem geçmişi üzerinden ilgili kampanya durumu kontrol edilmelidir.

Rulman ve diferansiyel uğultusu

Primer-sekonder mil rulmanları, çıkış rulmanları veya diferansiyel rulmanları aşındığında araç hızıyla değişen uğultu oluşabilir. Sesin motor devrine mi, araç hızına mı yoksa yük yönüne mi bağlı olduğunu yol testinde ayırıyoruz.

Yağ pompası sesi, lastik uğultusu ve porya rulmanı sesi de CVT arızasıyla karıştırılabilir. Şanzıman sökülmeden önce şasi kulağı ve frekans ölçümüyle sesin kaynağını daraltıyoruz.

Elektrik tesisatı ve TCM sorunları

Nem, soket temassızlığı, düşük akü voltajı veya CAN haberleşme problemi şanzıman uyarısına neden olabilir. TCM arızası kararı vermeden önce besleme voltajını, şaseleri, haberleşme hattını ve ilgili sensör devrelerini ölçüyoruz.

Direct Shift-CVT arıza belirtileri

Aynı belirti birden fazla parçadan kaynaklanabilir. Bu nedenle aşağıdaki şikâyetlerin hiçbirini tek başına kayış, valf gövdesi veya komple şanzıman arızası olarak yorumlamıyoruz.

Kalkışta titreme ve silkeleme

Kalkıştaki titreme; tork konvertörü, motor-şanzıman takozları, kalkış dişlisi kavraması, hidrolik basınç veya motor ateşleme problemiyle ilişkili olabilir. Otomatik şanzımanın neden silkeleme yaptığını soğuk ve sıcak yol testiyle ayırıyoruz.

D veya R konumuna geç girme

D veya R seçildikten sonra aracın geç hareket etmesi; düşük yağ seviyesi, filtre kısıtlanması, pompa basıncı, kavrama kaçağı veya valf gövdesiyle ilişkili olabilir. Kalkışta gecikme ölçülürken seçici konumu ile kavrama basıncının oluştuğu anı karşılaştırıyoruz.

Isınınca vuruntu

Yağ sıcaklığı yükseldiğinde başlayan vuruntu, sıvının incelmesiyle belirginleşen iç basınç kaçağına işaret edebilir. Araç ısındığında başlayan vuruntuda valf gövdesi, pompa, kavrama basıncı ve yağ sıcaklığı birlikte izlenir.

Sabit hızda devir dalgalanması

Sabit gazda motor devrinin sürekli yükselip düşmesi; tork konvertörü kilitlemesi, kasnak oranı kararsızlığı, solenoid kontrolü veya motor yük sinyalinden kaynaklanabilir. Sabit hızdaki devir dalgalanmasını kilitleme kayması ile gerçek CVT oranını karşılaştırarak inceliyoruz.

Devir yükselip aracın hızlanmaması

Motor devrinin belirgin biçimde yükselmesine rağmen aracın hızlanmaması kayış-kasnak kayması, düşük sıkma basıncı, kavrama kaçırması veya tork konvertörü problemiyle ilişkili olabilir. Bu şekilde kullanmaya devam edilmesi kasnak hasarını büyütebilir.

Sürüş sırasında boşa düşme

Araç hareket hâlindeyken çekişin kaybolması; hız sensörü sinyali, kavrama basıncı, yağ emişi, solenoid veya ciddi mekanik aşınmayla ilişkili olabilir. Şanzımanın sürüş sırasında boşa düşmesi güvenlik açısından aracı kullanmaya devam etmeden kontrol edilmelidir.

Şanzıman uyarısı ve koruma modu

TCM kasnak oranını, basıncı veya sensör sinyallerini güvenli sınırların dışında algıladığında oranı sabitleyebilir ve motor torkunu kısıtlayabilir. Limp modu arızanın kendisi değil, daha büyük hasarı önlemeye çalışan koruma stratejisidir.

Yağ kaçağı ve yanık koku

Aks keçeleri, karter contası, soğutucu bağlantıları veya gövde birleşimlerinden yağ kaçabilir. Seviye düştükçe pompa hava çekebilir ve kasnak sıkma basıncı azalabilir.

Yanık koku; aşırı sıcaklık, kavrama kayması veya uzun süredir değiştirilmemiş yağla ilişkili olabilir. Kaçak giderildikten sonra doğru seviye ayarlanmalı ve iç aşınma ihtimali kontrol edilmelidir.

Direct Shift-CVT arıza kodları

Direct Shift-CVT arıza kodlarını Toyota uyumlu teşhis cihazıyla alt kodları ve donmuş verileriyle birlikte okuyoruz. Genel OBD cihazında görülen kısa açıklama, tek başına doğru parçayı belirlemek için yeterli değildir.

Toyota şanzıman arıza kodları değerlendirilirken kodun kaydedildiği yağ sıcaklığı, araç hızı, hedef oran ve solenoid akımı incelenmelidir.

P0841 ve P084000

Bu kod, şanzıman yağı basınç sensörü A devresinin çalışma aralığı veya performansıyla ilişkilidir. Basınç sensörü, tesisat, valf gövdesi, düşük yağ seviyesi veya gerçek hidrolik basınç problemi aynı kodu oluşturabilir.

Hedef kayış sıkma basıncını, sensörün bildirdiği gerçek basıncı, motor torkunu ve solenoid akımını karşılaştırıyoruz. Kod tek başına basınç sensörünün değiştirileceğini göstermez.

P2829 ve P28287F

Bu kod, sekonder kasnak ve kayış sıkma basıncını yöneten SLS solenoidinin performansı veya kapalı konumda takılmasıyla ilişkilidir.

SLS solenoidi, valf gövdesi, elektrik tesisatı ve basınç sensörü kontrol edilir. Hedef ve gerçek sekonder basınç arasındaki fark incelenmeden parça değişimine karar vermiyoruz.

P2757

P2757, tork konvertörü kilitleme basıncını yöneten solenoidin performansı veya kapalı konumda takılmasıyla ilişkilidir.

Canlı veride kilitleme komutunu, motor devrini, primer devri ve hesaplanan konvertör kaymasını izliyoruz. SLU solenoidi kadar valf gövdesi, yağ durumu ve tork konvertörü de kontrol edilmelidir.

P0712 ve P0713

Bu kodlar şanzıman yağı sıcaklık sensörü devresindeki düşük veya yüksek sinyalle ilişkilidir. Sensör, soket, tesisat ve TCM giriş değeri kontrol edilir.

Motor tamamen soğukken şanzıman yağı sıcaklığının ortam ve motor suyu sıcaklığına yakın olması gerekir. Gerçek dışı sabit bir değer tesisat veya sensör sorununu düşündürür.

P0717 ve P0722

P0717 primer veya türbin hızı giriş sinyalinin, P0722 ise çıkış hızı sinyalinin kaybolmasıyla ilişkilidir. Sensör arızası, metal parçacığı, soket problemi, tesisat veya mekanik dönüş problemi araştırılır.

Canlı veride primer, sekonder, kalkış dişlisi ve çıkış hızlarını birlikte karşılaştırıyoruz. Bir sensör koduyla komple şanzıman değişimi önermiyoruz.

U0101

U0101, diğer kontrol üniteleriyle TCM arasındaki haberleşmenin kesildiğini gösterir. Akü voltajı, sigortalar, şase bağlantıları, CAN hattı, soketler ve TCM beslemesi kontrol edilir.

Bu kod mekanik CVT arızasını doğrudan kanıtlamaz.

Direct Shift-CVT arıza teşhisi

Doğru teşhiste arıza kaydı, canlı veri, yağ kontrolü ve yol testini birlikte kullanıyoruz. Tek bir belirti veya arıza koduyla komple şanzıman değişimi kararı vermiyoruz.

Arıza kodu ve donmuş veri kontrolü

Motor, ABS, dört tekerlekten çekiş ve şanzıman kontrol ünitelerinin tamamını tarıyoruz. Şanzıman kodlarının kaydedildiği yağ sıcaklığı, motor torku, gaz konumu, araç hızı ve akü voltajını inceliyoruz.

Yağ seviyesi ve sıcaklığı

Direct Shift-CVT’de klasik yağ çubuğu bulunmaz. Araç düz konumdayken, yağ sıcaklığı teşhis cihazından takip edilerek taşma borusu üzerinden seviye ayarlanır.

Şanzıman yağının hangi sıcaklıkta ölçüldüğü modele göre değişebildiği için sabit bir atölye sıcaklığıyla işlem yapmıyoruz. Şanzıman alt koduna ait dolum ve seviye prosedürünü uyguluyoruz.

Canlı basınç ve oran verileri

Hedef CVT oranı ile gerçek oranı, primer ve sekonder kasnak hızlarını, çıkış hızını ve kalkış dişlisi devrini karşılaştırıyoruz. SLP ve SLS solenoid akımlarını, hedef basıncı ve basınç sensörü değerini birlikte izliyoruz.

Oran hatası bulunan araçta önce yağ seviyesi ve gerçek basınç kontrol edilir. Elektronik komut doğru olduğu hâlde oran hedefe ulaşmıyorsa hidrolik kaçak veya mekanik aşınma ihtimali artar.

Karter, filtre ve mıknatıs kontrolü

Karter açıldığında mıknatıslardaki birikimin miktarını ve yapısını inceliyoruz. İnce gri çamurla iri metal parçasını aynı değerlendirmiyoruz.

Kayış veya kasnak parçacıkları, rulman malzemesi ve balata kalıntısı farklı arıza yönlerini gösterir. Filtrenin emiş yüzeyindeki birikim de pompa beslemesi hakkında bilgi verir.

Soğuk ve sıcak yol testi

Aracı hem ilk çalıştırmada hem çalışma sıcaklığına ulaştıktan sonra test ediyoruz. D-R gecikmesini, düşük hızdaki dişli-kayış modu geçişini, kilitleme kavramasını, sabit hız oranını ve yük altındaki uğultuyu ayrı ayrı değerlendiriyoruz.

Direct Shift-CVT yağı ve filtresi

Direct Shift-CVT Hangi Şanzıman Yağını Kullanır?

• Yağ standardı: Toyota CVT Fluid FE / JWS 3401.
• Castrol: Castrol Transmax CVT.
• Mobil: Mobil CVTF Multi-Vehicle.
• Motul: Motul Multi CVTF.

Direct Shift-CVT Kaç Litre Yağ Alır?

• K120/K120F toplam/kuru kapasite: Yaklaşık 8,3–8,6 litre.
• K320/K320F toplam/kuru kapasite: Yaklaşık 8,4 litre.
• Normal boşaltma-doldurma: İşlem ve araç uygulamasına göre genellikle yaklaşık 4–5 litre.

Direct Shift-CVT’de kullanılacak yağ yalnızca viskoziteye bakılarak seçilemez. Kasnak sürtünme karakteri, kavrama kontrolü, köpürme direnci ve hidrolik tepki için doğru Toyota CVT FE uyumluluğu gerekir.

Toplam kuru kapasite, normal bakımda boşalan yağ miktarı değildir. Tork konvertörü, valf gövdesi, soğutucu ve hidrolik kanallarda yağ kaldığı için karterden boşaltılan miktar daha az olur.

CVT yağı ile ATF arasındaki fark nedeniyle Toyota ATF WS, CVT Fluid TC ve CVT Fluid FE birbirinin otomatik alternatifi değildir. Direct Shift-CVT’de FE uyumlu sıvı kullanıyoruz. Yanlış sıvının oluşturabileceği basınç, titreme ve aşınma risklerini yanlış şanzıman yağı kullanılırsa ne olur rehberimizde ayrıntılı olarak açıklıyoruz.

Mağazamızdaki Castrol Transmax CVT Toyota CVT Fluid FE gereksinimini karşılayan uygulamalar için kullanılabilir. Yine de araçtaki şanzıman kodunu ve istenen yağ standardını dolumdan önce doğruluyoruz.

Direct Shift-CVT Şanzıman Yağ Filtresi

• Filtre tipi: Değiştirilebilir iç emiş süzgeci
• Konumu: Şanzıman karteri içinde, yağ pompasının emiş tarafında
• Bakım şekli: Karter açılarak filtre, mıknatıslar ve tortu birlikte kontrol edilir.
• K120/K120F OEM numarası: 35330-12080 veya 35330-12090
• K320/K321 ailesi OEM numarası: 35330-K0020 veya 35330-12070
• Karterle bütünleşik mi?: Hayır
• Harici soğutucu filtresi: Standart düzende ayrıca değiştirilen bir harici filtre bulunmaz.

Filtre numarası model, üretim tarihi ve şanzıman alt koduna göre değişebilir. Yalnızca motor hacmine bakarak filtre sipariş etmiyoruz. Şasi numarası ve sökülen parçanın güncel karşılığı kontrol edilir.

Direct Shift-CVT Şanzıman Yağı Değişimi

Direct Shift-CVT yağ değişiminde doğru sıvıyı kullanıyor, boşalan yağı ölçüyor, karteri ve mıknatısları kontrol ediyoruz. Değiştirilebilir filtreyi yeniliyor ve yağ seviyesini doğru sıcaklık aralığında ayarlıyoruz.

Şanzıman yağı değişiminin önemi yalnızca yağın rengini yenilemek değildir. Eski yağın içindeki aşınma malzemesi, koku ve tortu şanzımanın mekanik durumu hakkında bilgi verir.

Her araca otomatik olarak makineli yıkama uygulamıyoruz. Yüksek kilometreli veya arıza belirtileri bulunan bir şanzımanda makineli yağ değişiminin risklerini değerlendiriyor, gerekli durumda kontrollü boşaltma-doldurma yöntemini kullanıyoruz.

Kısmi yağ değişimi ile tam değişim arasında karar verirken yağın durumu, karterdeki metal, kilometre ve önceki bakım geçmişi belirleyicidir. Yanık yağ ve yoğun metal bulunan şanzımanda yalnızca yeni yağ koyarak mekanik aşınmayı ortadan kaldıramayız.

Uyumlu sıvı ve diğer bakım ürünleri için şanzıman mağazamızı kontrol edebilirsiniz.

Direct Shift-CVT Şanzımanda Adaptasyon Gerekir mi?

Direct Shift-CVT’de her yağ değişiminden sonra aynı adaptasyon işlemi zorunlu değildir. Yapılan işlem valf gövdesi, TCM, komple şanzıman veya yalnızca kontrollü yağ değişimi olmasına göre prosedür değişir.

Şanzıman yağının yaklaşık yarısı veya daha fazlası yenilendiğinde yağın termal yıpranma tahmin değerini teşhis cihazıyla sıfırlıyoruz. Küçük miktarlı seviye tamamlama işlemini komple yağ değişimi gibi değerlendirmiyoruz.

Valf gövdesi, TCM veya komple şanzıman değiştirildiğinde gerekli kimlik kaydı, başlangıç ayarı, yağ basıncı kalibrasyonu ve yol öğrenmesini gerçekleştiriyoruz. Adaptasyon ve temel ayar sırasında akü voltajının, yağ sıcaklığının ve arıza kayıtlarının uygun olması gerekir.

Adaptasyon; çizilmiş kasnağı, aşınmış kayışı, hasarlı rulmanı veya iç basınç kaçağını onarmaz. Öğrenme işlemi başarısız oluyorsa önce mekanik ve hidrolik nedeni buluyoruz.

Direct Shift-CVT revizyonu ve onarımı

Direct Shift-CVT revizyon yapılabilen bir şanzımandır. Arızanın seviyesine göre valf gövdesi, solenoid, sensör, yağ pompası, tork konvertörü veya mekanik aktarım grubu ayrı ayrı onarılabilir.

Şanzıman revizyonunda şu parçaları kontrol ediyoruz:

• Tork konvertörü ve kilitleme kavraması
• Kalkış dişlisi ve senkromeç grubu
• C1 ve C2 kavramaları
• Primer ve sekonder kasnak yüzeyleri
• Çelik CVT kayışı
• Mil ve diferansiyel rulmanları
• Yağ pompası ve pompa tahrik zinciri
• Valf gövdesi ve bütün basınç solenoidleri
• Hız, basınç, sıcaklık ve konum sensörleri
• İç emiş filtresi ve karter mıknatısları
• Aks keçeleri, contalar ve sızdırmazlık elemanları
• Yağ soğutucusu ve bağlantı hatları

Kayış hasarlıysa kasnak yüzeylerini ölçmeden yalnızca kayış değiştirmiyoruz. Valf gövdesi arızasında ise mekanik grup sağlam olduğu sürece komple şanzıman değişimi önermiyoruz.

Revizyon sonrasında doğru CVT FE yağıyla dolum yapıyor, seviyeyi yağ sıcaklığına göre ayarlıyor, gerekli kalibrasyonları tamamlıyor ve soğuk-sıcak yol testi gerçekleştiriyoruz.

Avantajları ve dezavantajları

Direct Shift-CVT’nin kalkış dişlisi, düşük hızda daha doğrudan tepki ve kayış üzerindeki kalkış yükünün azaltılması açısından önemli bir avantajdır. Geniş oran aralığı sayesinde motor düşük yükte verimli devirde tutulabilir.

Başlıca avantajları şunlardır:

• Düşük hızda klasik CVT’ye göre daha canlı kalkış
• Tork konvertörü sayesinde yumuşak manevra
• Kesintisiz oran değişimi
• Uygun kullanımda düşük motor devri ve yakıt tüketimi
• Kayışın ilk kalkış yükünün azaltılması
• Simüle edilmiş kademelerle daha alışılmış hızlanma hissi

Dezavantajları ve hassas noktaları ise şunlardır:

• Doğru CVT FE yağına karşı hassasiyet
• Yağ seviyesi ve sıcaklık prosedürünün özel olması
• Valf gövdesi ve basınç kontrolünün kirli yağdan etkilenmesi
• Kayış kaymasının kasnak yüzeyini de bozabilmesi
• Kalkış dişlisi ile kayışlı mod arasında ek kontrol mekanizmaları bulunması
• Ağır yük, sürekli yüksek sıcaklık ve hatalı çekme işlemlerine karşı hassasiyet

İkinci el araç kontrolü ve doğru kullanım

Direct Shift-CVT bulunan ikinci el araçta yalnızca kısa bir test sürüşü yeterli değildir. Aracı mümkünse tamamen soğukken çalıştırıyor, daha sonra çalışma sıcaklığına ulaşana kadar test ediyoruz.

Kontrol sırasında şunlara dikkat ediyoruz:

• D ve R konumuna geçiş süresi
• Kalkışta titreme veya gecikme
• Kalkış dişlisinden kayışlı moda geçiş
• Sabit hızda devir dalgalanması
• Yük altında uğultu
• Isındıktan sonra başlayan vuruntu
• Yanık yağ kokusu veya yağ kaçağı
• Geçmiş ve silinmemiş arıza kodları
• Hedef-gerçek CVT oranı
• Kasnak basıncı ve solenoid akımları
• Tork konvertörü kilitleme kayması
• Yağ ve filtre bakım geçmişi

Bakım kaydı bulunmayan araçta yalnızca yağın açık renkte olması yeterli değildir. Yakın zamanda yağ değiştirilmiş olsa bile karter açılmadan önceki aşınma miktarı gizlenmiş olabilir.

Otomatik vites aracın doğru kullanılması için araç tamamen durmadan D-R geçişi yapılmamalı, yokuşta araç gazla sabit tutulmamalı ve uzun süreli aşırı yükten kaçınılmalıdır.

Araç arızalıyken tekerlekleri yerde uzun mesafe çekilmemelidir. Otomatik araç çekme işleminde çekiş sistemi ve model prosedürü dikkate alınmalı, mümkünse platformlu çekici kullanılmalıdır.

Kullanıcı deneyimleri bakım geçmişini anlamaya yardımcı olabilir; ancak yağ standardı, kapasite veya parça uyumluluğu için belirleyici değildir. Şikâyetleri karşılaştırmak ve teknik soru oluşturmak için şanzıman forumumuzu kullanabilirsiniz.

Sık Sorulan Sorular

Direct Shift-CVT tam otomatik mi?

Evet, sürüş kullanımı bakımından tam otomatik bir şanzımandır. Teknik yapısı ise tork konvertörlü, kalkış dişlili ve çelik kayışlı CVT’dir.

Direct Shift-CVT CVT mi?

Evet, gerçek bir CVT’dir. Fiziksel kalkış dişlisi bulunması, yüksek hızlarda çalışan kasnak ve kayış sistemini ortadan kaldırmaz.

Direct Shift-CVT kayışlı mı, zincirli mi?

Direct Shift-CVT çelik itme kayışlıdır. Yağ pompasında bulunan tahrik zinciri, motor torkunu kasnaklar arasında aktaran CVT zinciri değildir.

Direct Shift-CVT kaç ileri?

Şanzımanın fiziksel 10 ileri vitesi yoktur. Bir kalkış dişlisi ile sürekli değişken kasnak oranları bulunur; 10 kademeli kullanım yazılımla simüle edilir.

Direct Shift-CVT tork konvertörlü mü?

Evet, Direct Shift-CVT tork konvertörü ve kilitleme kavraması kullanır. Eski tip başlangıç kavramalı CVT yapısında değildir.

K120 ile K320 aynı mı?

Hayır, aynı çalışma prensibini kullansalar da doğrudan aynı şanzıman değildir. K120 çoğunlukla 2.0 M20A-FKS, K320 ise 1.5 M15A-FKS motorlarla kullanılır; kapasite, gövde, oran, yazılım ve parçalar değişebilir.

K120F ve K320F ne anlama gelir?

F uzantılı kodlar mekanik dört tekerlekten çekiş bağlantısına uygun sürümleri ifade eder. Hibrit E-Four modellerdeki elektrikli arka aks sistemiyle karıştırılmamalıdır.

Direct Shift-CVT hangi yağı kullanır?

Direct Shift-CVT, Toyota Genuine CVT Fluid FE standardında yağ kullanır. Uyumlu seçeneklerden biri Castrol Transmax CVT ürünüdür.

Direct Shift-CVT kaç litre yağ alır?

Tamamen kuru K120/K120F yaklaşık 8,3–8,6 litre, K320/K320F ise yaklaşık 8,4 litre yağ kapasitesine sahiptir. Normal bakımda bunun tamamı boşalmaz; çıkan miktarı ölçerek doğru sıcaklıkta seviye ayarlıyoruz.

Direct Shift-CVT yağ filtresi var mı?

Evet, karter içinde değiştirilebilir emiş filtresi bulunur. Filtre karterle bütünleşik değildir ve parça numarası şanzıman alt koduna göre doğrulanmalıdır.

Direct Shift-CVT yağı kaç kilometrede değiştirilir?

Koruyucu bakım için yaklaşık 50.000–60.000 kilometreyi esas alıyoruz. Yoğun şehir trafiği, sıcak iklim, sürekli yokuş ve ağır kullanımda bu aralığı yaklaşık 30.000–40.000 kilometreye indiriyoruz.

Yağ değişiminden sonra adaptasyon gerekir mi?

Her küçük yağ değişiminden sonra zorunlu genel adaptasyon yapılmaz. Yağın yaklaşık yarısı veya daha fazlası yenilendiyse termal yıpranma değeri sıfırlanır; valf gövdesi, TCM veya şanzıman değişiminde ilgili kalibrasyonlar ayrıca uygulanır.

Direct Shift-CVT neden titreme yapar?

Titreme; tork konvertörü kilitlemesi, yanlış veya yıpranmış yağ, kavrama basıncı, valf gövdesi ya da motor-şanzıman takozlarıyla ilişkili olabilir. Kaynağı belirlemek için kilitleme kaymasını, oranı ve basıncı canlı veriden karşılaştırıyoruz.

Direct Shift-CVT neden uğultu yapar?

Belirgin uğultu rulman, diferansiyel, kasnak, yağ pompası veya düşük yağ seviyesiyle ilişkili olabilir. Sesin araç hızı, motor devri ve yükle nasıl değiştiğini yol testinde ayırıyoruz.

Direct Shift-CVT neden ısınınca arıza verir?

Sıcak yağ inceldiğinde valf gövdesi, pompa veya kavramalardaki iç basınç kaçakları daha belirgin hâle gelebilir. Yağ sıcaklığını, hedef-gerçek basıncı ve soğutucu devresini birlikte kontrol ediyoruz.

Direct Shift-CVT revizyon yapılır mı?

Evet, Direct Shift-CVT revizyon yapılabilir. Kayış-kasnak grubu, tork konvertörü, rulmanlar, valf gövdesi, solenoidler ve yağ pompası arızanın seviyesine göre ayrı ayrı onarılabilir.

Direct Shift-CVT şanzımanlı araç alınır mı?

Bakımı düzenli yapılmış ve canlı verileri sağlıklı bir Direct Shift-CVT araç alınabilir. Bakım geçmişi belirsiz, sıcak kullanımda vuruntu yapan veya yağında yoğun metal bulunan araç aynı şekilde değerlendirilmemelidir.

Genel Değerlendirme

Direct Shift-CVT, klasik kayışlı CVT’nin düşük hızdaki yükünü fiziksel kalkış dişlisiyle azaltan gelişmiş bir şanzımandır. Tork konvertörü sayesinde manevra konforu sunar; geniş oran aralığı ve hızlı kasnak kontrolüyle motorun verimli devirlerde çalışmasını sağlar.

K120 ve K320 aileleri doğru yağ, doğru seviye ve düzenli filtre bakımıyla uzun süre sorunsuz çalışabilir. En hassas noktaları hidrolik basınç kontrolü, valf gövdesi, yağ sıcaklığı, kayış-kasnak yüzeyleri ve kalkış dişlisinden kayışlı moda geçiş sistemidir.

İkinci el değerlendirmesinde model adına değil, gerçek şanzıman koduna bakıyoruz. Soğuk-sıcak yol testi, arıza kayıtları, hedef-gerçek oran, kasnak basıncı, kilitleme kayması ve yağ içindeki metal kontrol edilmeden yalnızca sürüş hissiyle karar vermiyoruz.

Bakımlı ve doğru kullanılan bir Direct Shift-CVT ile yanlış yağ kullanılmış, yüksek sıcaklıkta çalıştırılmış veya basınç arızasıyla kullanılmaya devam edilmiş bir şanzıman aynı değerlendirilmemelidir. Doğru teşhis, onarılabilecek valf gövdesi veya sensör arızasının gereksiz komple şanzıman değişimine dönüşmesini; mekanik hasarın da yalnızca yağ değişimiyle geçiştirilmesini önler.

Bilgilendirme Notu

Bu içerik, Teknik Otomatik Şanzıman tarafından otomatik şanzıman sistemleri hakkında genel bilgilendirme sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. İçerikte yer alan teknik açıklamalar, kullanım bilgileri ve değerlendirmeler farklı araç modelleri, şanzıman tipleri ve kullanım koşullarına bağlı olarak değişkenlik gösterebilir. Bu nedenle sunulan bilgiler kesin teşhis, nihai çözüm veya garanti kapsamında değerlendirilmemelidir.

Aracınıza yönelik herhangi bir işlem öncesinde, doğru ve güvenli sonuçlar elde edebilmek adına uzman bir servis tarafından detaylı inceleme yapılması tavsiye edilir. Bu içerikte yer alan bilgilere dayanarak gerçekleştirilen uygulamalardan doğabilecek doğrudan veya dolaylı sonuçlara ilişkin Teknik Otomatik Şanzıman herhangi bir sorumluluk kabul etmez.